重庆两江新区有轨电车规划研究

岳 雷， 周路合， 杨 帆， 刘海洲（.重庆市规划局，重庆00020；2.同济大学交通运输工程学院，上海200092；.重庆师范大学传媒学院，重庆0007；.重庆市交通规划研究院，重庆00020）



重庆两江新区有轨电车规划研究

岳 雷1，2， 周路合1， 杨 帆3， 刘海洲4
（1.重庆市规划局，重庆400020；2.同济大学交通运输工程学院，上海200092；3.重庆师范大学传媒学院，重庆400047；4.重庆市交通规划研究院，重庆400020）

摘 要：现代有轨电车作为一种中等运能、设计新颖、环境友好的公共交通方式，近年来日益受到重视。基于现代有轨电车技术特性、国内外实践经验和重庆两江新区发展现状，两江新区具有规划建设现代有轨电车的条件。根据新区公共交通客流需求，并按照有轨电车技术标准及新区用地情况，梳理得到有轨电车线路布局思路，进一步构建完善两江新区多元立体的城市公共交通系统，为重庆推行绿色交通出行提供借鉴和参考。

关键词：有轨电车； 两江新区； 规划研究

随着重庆两江新区发展速度不断提升及城市功能逐步显现，应未雨绸缪，完善两江新区公共交通体系，提升新区城市形象与环境品质。现代有轨电车作为具备中等运能、设计新颖、环境友好的交通运输工具，有着广阔的应用前景。通过深入分析现代有轨电车的技术特性和实践经验，结合两江新区实际，在新区发展有轨电车可作为落实公共交通引导城市发展理念的有力举措，也可为把两江新区打造成为高品质生态新区提供思路和方法。

一、现代有轨电车的基本特性

有轨电车是采用电力驱动并在轨道上行驶的轻型轨道交通车辆［1］。类似于一般城市轨道交通，有轨电车系统包括车辆、轨道、站台，并需配套车辆段和车场等。现代有轨电车是在传统有轨电车的基础上改造升级，并采用大量的新材料、新技术，使得现代有轨电车更加经济环保，应用前景广阔。按照一般标准，现代有轨电车的基本特性主要有制式、运能、速度、供电系统、路权等。

（一）基本制式

按照走行系统区分，现代有轨电车制式可分为钢轮钢轨以及胶轮+导轨两种。钢轮钢轨式有轨电车采用钢制车轮行走在钢制轨道上，钢轨在承担钢轮重量的同时，又对钢轮起导向限制作用。胶轮+导轨式有轨电车引入了橡胶轮与导向轨的技术，车辆的导向轮在导轨的限制下运行。目前，钢轮钢轨式有轨电车技术相对成熟，是主要采用的制式类型［2］。

（二）运载能力

现代有轨电车单节车辆长度一般为23～46米。由于现代有轨电车的编组相对灵活，短则3节单铰，长则可6～7节编组，使得单列车的载客量弹性非常大，在规划线路时可根据客流需求灵活选择。现代有轨电车单向客运能力可达0.6～1.2万人次/小时。

（三）运行速度

现代有轨电车设计速度一般为70～80公里/小时，但实际运行速度受道路交叉口等影响，在城市中心地区一般为20公里/小时左右，郊区则可达30公里/小时以上。通过统计国内外现代有轨电车的实际使用情况，现代有轨电车线路平均运行速度一般在20～30公里/小时之间［3］。

（四）动力系统

现代有轨电车一般采用电力作为动力能源，并采用传统架空线路供电。随着技术进步，对于钢轮钢轨式有轨电车，现已可采用蓄电池供电或地面第三轨供电的形式。受制于蓄供电技术，目前限于在局部景观要求高或者空间受限的部分区段使用。

（五）车辆技术

现代有轨电车车辆具有良好的舒适性与适应性，一般车辆两端均配有司机室，在线路端点处不需要调头，直接利用道岔转换即可实现车辆往返开行。车辆良好的性能既能满足高标准运行，又能在干扰较多的路段频繁加减速。以法国劳尔公司有轨电车为例，车辆最大加速度可达1.2米/秒2，最大减速度可达5米/秒2，最大爬坡度可达13%，最小转变半径仅为10.5米，对复杂地形具有良好的适应性。

（六）路权

现代有轨电车主要有独立路权、部分共用路权和混行路权三种路权形式［4］。现代有轨电车既可布设于道路的专用道上，也可在路段上采取与小汽车共用的形式，以灵活调配道路资源。在实践过程中，有的城市还将有轨电车的轨道布设于道路绿化带和城市绿地中，以充分挖掘城市空间资源，减小有轨电车带来的影响。

（七）建设和运营成本

从上海、天津、沈阳等已经建成的现代有轨电车来看，其造价均显著低于地铁和轻轨，建设周期也大幅缩短。在运营成本上，现代有轨电车主要体现在车辆购置和燃料消耗上，尽管初期成本比公共汽车大，但车辆寿命可达到公共汽车的3倍，其载客能力远高于公交，因此年均摊成本小于公共汽车，并且具有环保节能等特点，符合未来清洁能源导向［5］。

二、国内外有轨电车的发展状况

现代有轨电车最初是作为大运量轨道交通的补充和替代，在欧洲中小城市应运而生。20世纪70年代以来，欧洲已有数十座城市发展了有轨电车。随着技术的日渐成熟，其性能基本已接近轻轨，更因经济、节能、环保等特点，显示出了良好的发展前景。法国巴黎、捷克布拉格以及我国天津等地已开展了相关实践，积累了丰富经验［6］。

（一）法国巴黎有轨电车的发展状况

法国首都巴黎拥有世界上最大的有轨电车系统之一，目前运营的有轨电车一共有7条，在建的有2条（T6、T8），长期规划还有多条线路。有轨电车系统已成为巴黎城市交通不可或缺的重要部分：一是作为地铁线路的延长系统（T5）；二是作为地铁系统的连接系统（T2、T3）；三是作为地铁系统和RER系统的连接系统（T1、T4）。法国全国有约26座城市有在线运营的有轨电车线路，还有更多城市已规划或在建。

（二）捷克布拉格有轨电车的发展状况

捷克布拉格构建了由地铁、有轨电车和公共汽车构成的较为发达的公共交通体系，现运营有3条地铁线和30余条有轨电车线，其中有轨电车是作为地面交通的主要方式，承运量占城市公交运输总量的30%以上。布拉格的有轨电车线根据沿线交通量大小布设车厢长短，有单列、双列和三列等，非常灵活。

（三）天津有轨电车的发展状况

天津现代有轨电车位于滨海新区内，线路全长7.8千米，设站14座，平均站距580米，线路呈南北走向，全程几乎直行。天津有轨电车采用了法国劳尔公司有轨电车系统，早高峰开行5辆车，发车间隔为8～12分钟，平峰时段配备4辆车，发车间隔为20分钟。为提升有轨电车运行效率，线路采用中央式专用道模式，利用黄实线将有轨电车车道与社会车道进行划线式隔离，社会车辆不得占用有轨电车车道。站台采用中央侧式，全部设置在交叉口，有轨电车通过交叉口后再停站，乘客可以利用交叉口人行信号进出站台并过街。

（四）启示

通过对巴黎、布拉格以及天津等城市有轨电车系统的研究可以看出，现代有轨电车具有诸多优点和适宜性。重庆作为山地组团式城市，必须走可持续的城市交通发展之路，发展低碳、经济、绿色的现代有轨电车不失为一种有益举措［7］。

各种规模和类型的城市可根据客流需求水平开行现代有轨电车。根据城市发展状况，现代有轨电车可分为三种运用模式：对于中小型城市，可作为整个城市公交系统的主体；对于中大型城市，可与轨道交通共同构成城市骨干交通；对大型或特大型城市，可作为城市轨道交通功能的延伸和补充［8］。

发展现代有轨电车必须在构建综合交通系统下统筹考虑。有轨电车作为城市综合交通系统的组成部分，需考虑与轨道交通、地面公交等其他交通方式之间的衔接与换乘。同时在建设投资方面应考虑与其他交通方式的设施共用问题。特别是在轨道交通发展初期，常规公交处在“高密度、低效率”的运营条件下，现代有轨电车在效率和经济性上的优势明显。

较为独立的城市发展新区具有良好的实施条件。新区用地条件好，运营组织相对便捷，在类似两江新区龙盛片区发展现代有轨电车有较好的适应性。同时，在新区内部采取有轨电车、常规公交相结合的发展模式［9］，即以轨道交通站点为中心布设现代有轨电车线路，作为新区内部的主要公交工具，再配以中、小运能的常规公交线路，可打造出独具特色的新区公共交通系统。

三、两江新区发展有轨电车的规划

根据两江新区龙盛片区功能定位、用地开发情况以及交通出行特征，发展现代有轨电车需坚持的规划原则：一是功能定位上，有轨电车以服务新区内部交通为主，中心城区与新区间的联系依托大运量的轨道交通；二是规划布局应侧重新区的内部影响因素，满足交通需求的迫切性、用地规划的可获得性、规划建设的难易程度以及运营组织的便捷性四个方面的要求；三是线路布设应优先选择近期城市发展态势较好、具有较好的道路与用地条件的区域，重点考虑串联起已初步形成的一些重要的客流集散点；四是强化有轨电车与轨道线路及常规公交的相互衔接关系，为不同片区的城市发展提供有力的公共交通支撑［10］。

（一）有轨电车线路规划思路

现代有轨电车线路规划布局可采用“需求导向平衡法”，即从目标规划区域的城市公共交通客流需求强度入手，对客流的流量、流向进行分析，再进一步识别出公共交通主要客流走廊，然后对目标区域的道路网络进行筛选，按照现代有轨电车的线路布设要求，筛选出能够满足条件的线路空间［11］。此外，还需要结合目标规划区域的土地利用规划方案，对线路的走向和车站的设置进行修正和优化，以更好地发挥有轨电车引导区域发展的作用，最终形成现代有轨电车线路规划方案。

（二）两江新区龙盛片区交通需求分析

利用主城区公共交通模型对龙盛片区的出行特征和出行量进行定量分析和定性判断。预测龙盛片区2020年出行总量约200万人次/天，按照公共交通分担率50%计算，全天分担量约100万人次出行（高峰小时约13万人次），其中内部出行约55万人次（高峰小时约7.15万人次）。有轨电车立足于解决内部出行需求，分担量占公共交通分担量的40%，全天要承担约22万人次出行（高峰小时约2.86万人次）。

图1 线路规划布局思路示意图

（三）有轨电车需求规模预测

根据预测的有轨电车承担的客运出行量，选取线网负荷强度指标，可计算得到有轨电车线网长度［12］，即

式中：L为有轨电车线网长度，千米；Q为预测有轨电车出行量，万人次/天；β为有轨电车交通换乘系数，本规划取值1.2；γ为有轨电车线网负荷强度，万人次/千米·日。

参考城市轨道线网平均负荷强度，目前重庆市主城区城市轨道线网平均负荷强度约为2.1万人次/千米·日，市郊区域受轨道线网密度、服务水平、周边用地开发强度等诸多因素影响，平均负荷强度相对较低，一般取值为1.7万人次/千米·日。有轨电车作为中低运量轨道交通系统，线网平均负荷强度取0.8～1.0万人次/千米·日。

通过此方法，可大致测算龙盛片区现代有轨电车线网规模：龙盛片区现代有轨电车作为片区公交骨干，全天需要承担约22万人次内部出行，与此相匹配，近期有轨电车线网规模约26～33公里，可规划两条线路，重点满足石船居住区、御临和龙兴聚居区与商业中心复盛枢纽片区的交通联系，服务两江新区龙盛片区客流主方向。

（四）道路条件适用性分析

现代有轨电车线路铺设的道路空间条件主要受平纵面、限界条件影响，并且对于现代有轨电车的车站有相应的空间条件限制。一般来说，有轨电车对于线路平面（轨距、最小圆曲线半径等）、线路坡度（车站、车站线、区间正线等）以及车站（站台有效长度、站台宽度等）均有规范要求［13］。同时，现代有轨电车的限界分为宽度和高度两方面。基于此要求，结合龙盛片区主要客流流向，可初步梳理出可能具备条件的道路。

（五）沿线土地规划布局分析

基于有轨电车客流需求及适用条件分析，再结合目标规划区域的控制性详细规划成果，对拟规划有轨电车线路走廊沿线的土地利用和建设规模等相关影响因素进行研究，细化确定线路走向和线路停靠站、车场等相关配套设施的具体位置，以充分发挥有轨电车便捷的公共交通服务功能。综上分析，可考虑在龙盛片区规划两条现代有轨电车线路，即龙盛片区现代有轨电车一号线和现代有轨电车二号线。

图2 龙盛片区现代有轨电车一号线

图3 龙盛片区现代有轨电车二号线

四、结语

现代有轨电车作为一种新型公共交通工具，对于提升两江新区整体形象、促进片区经济发展具有积极意义。本文基于现代有轨电车技术的特性分析和国内外实践经验总结，结合两江新区的具体发展状况，提出两江新区发展现代有轨电车线路的规划思路。发展现代有轨电车，一是可丰富新区公共交通结构，构建多元交通网络，延伸轨道交通服务范围；二是可构建新区环境友好、资源节约的公共交通系统，打造绿色交通生态城；三是通过在龙盛片区示范应用现代有轨电车，对于打造两江新区龙盛片区的轨道交通产业链、加快建设龙盛现代有轨电车产业园具有促进作用。

参考文献：

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［2］ KONSTANCIAK M.Analysis of technological strategies on the example of the production of the tramway wheels［J］.Archives of materials science and engineering，2012，57（2）：69－74.

［3］ 訾海波，过秀成，杨洁.现代有轨电车应用模式及地区适用性研究［J］.城市轨道交通研究，2009（2）：46－49.

［4］ 卫超，顾保南.欧州现代有轨电车的发展及其启示［J］.城市轨道交通研究，2008（1）：11 －14.

［5］ 梁旭.关于现代有轨电车在国内发展的研究［J］.价值工程，2011（9）：210.

［6］ 薛美根，杨立峰，程杰.现代有轨电车主要特征与国内外发展研究［J］.城市交通，2008，6 （6）：88－96.

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［8］ 傅彦.重庆主城区发展现代有轨电车可行性分析［J］.交通规划，2013（4）：87－93.

［9］ 王明文，王国良，张育宏.现代有轨电车与城市发展适应模式探讨［J］.城市交通，2007 （6）：70－72.

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［11］ 左璇，王鹏.重庆主城区现代有轨电车线网规划研究［J］.交通规划与管理，2014（2）：281－285.

［12］ 重庆市人民政府.重庆市主城区综合交通规划：2010－2020［R］.重庆：重庆市人民政府，2011.

［13］ 李际胜，姜传治.有轨电车线站布置及交通组织设计［J］.城市轨道交通研究，2007 （2）：38－39.

（责任编辑：李晓梅）

Research on the Planning of Modern Tram in Chongqing Liangjiang New Area

YUE Lei1，2，ZHOU Luhe1，YANG Fan3，LIU Haizhou4
（1.Chongqing Urban Planning Bureau，Chongqing 400020，China；
2.College of Transportation Engineering，Tongji University，Shanghai 200092，China；
3.School of Media，Chongqing Normal University，Chongqing 400047，China；
4.Chongqing Transport Planning Institute，Chongqing 400020，China）

Abstract：Modern tram is one mode of environment－friendly public transport with medium transport capacity and modern design.Based on the analysis of the technical characteristics and practical experiences of modern tram，and the development of Chongqing Liangjiang New Area，the Liangjiang New Area has the conditions to implement the modern tram.According to the passenger demand in the area，technical standards of the tram，and land use planning situation there，it can get the ideas of network planning of tram and then help to build a sound structure of urban public transport systems in Liangjiang New Area and provide the references and examples of Eco－traffic in mountain city like Chongqing.

Key words：modern tram；Liangjiang new area；planning research

中图分类号：U482.1

文献标识码：A

文章编号：1674－0297（2016）02－0038－05

* 收稿日期：2015－11－04；

修订日期：2015－12－10

作者简介：岳雷（1985—），男，重庆人，重庆市规划局两江新区分局市政科科长，博士研究生，研究方向：交通规划与管理。