港口物流与区域经济协调发展：相关性及空间差异性测度——基于广东省的实证研究

罗永华， 彭璧玉（.广东石油化工学院经济管理学院，广东茂名55000；.华南师范大学经济与管理学院，广州5063）



港口物流与区域经济协调发展：相关性及空间差异性测度
——基于广东省的实证研究

罗永华1， 彭璧玉2
（1.广东石油化工学院经济管理学院，广东茂名525000；2.华南师范大学经济与管理学院，广州510631）

摘 要：广东省珠三角、粤东、粤西三大区域港口物流与区域经济协调发展的平均关联度系数分别为0.70、0.65和0.73，表现出较强的关联性；表征空间差异性的塞尔指数显示，三大区域港口物流与区域经济协调发展的总体差异呈日益扩大趋势，其中地区内部差异成为影响总体差异的决定性因素，特别是珠三角地区各市内部不平衡是构成广东省港口物流与区域经济协调发展的空间差异的主导因素。为了促进两者协调发展，减少其空间差异，从宏观经济发展战略视角提出了相应的对策。

关键词：港口物流； 区域经济； 相关性； 空间差异性

一、文献综述

党的十八大明确提出要促进区域协调发展，2015年召开的党的十八届五中全会再次强调要坚持协调发展理念，从而把区域经济协调发展提升到一个新的战略高度。如何做到经济协调发展，需要地方政府因地制宜，不断进行政策创新和科学合理的引导。广东省地处南方，南临南海，具有丰富的港口资源，拥有珠三角、粤东、粤西三大港口群，2011年广东省更是被国家批准为海洋经济发展综合试验区。伴随着海洋强省建设，广东省三大港口群各口岸将更加繁荣，港口物流将迎来更大的发展机遇，其对区域经济发展的支撑作用将日益凸显。

21世纪以来，广东省经济得到飞速发展，特别是珠三角地区，GDP从2000年的8 422.24亿元发展到2013年的53 060.48亿元，当前的GDP约占到整个广东省的85%。伴随着经济的发展，珠三角地区港口物流的发展也非常迅速，港口吞吐量从2000年的25 229万吨到2013年达到121 895万吨，翻了近5倍，几乎占到广东省的80%。从各地区内部来看，经济发展与其港口物流的发展表现出一定的相关性。在经济发展快的珠三角地区，港口物流相应发展得好，但经济欠发达的其他地区，港口物流发展相对缓慢，即港口物流发展在广东省各区域间表现出一定的相关性和较为明显的空间差异性。因此，如何利用数学计量模型来分析和评价这种相关性和空间差异性，并有针对性地提出促进港口物流与区域经济协调发展的对策，对于经济发展新常态下广东省充分利用各地区丰富的港口资源，通过发展港口物流来促进区域经济协调发展，无疑具有非常重要的理论价值。

国外对港区关系的研究主要集中在港口（或港口物流）发展对区域经济的影响方面。Martin和Assoeiats对西雅图港、奥克兰港的研究表明，港口物流的发展对于临港城市及腹地区域经济增长具有较大贡献，只不过贡献力度视区域不同而有所差异［1］。Yang和Marlow对台湾地区的研究也印证了上述结论［2］。Claudio Ferrari、Francesco Parola 和Elena Morchio研究的结果表明，欧洲南部地区港口群对区域经济发展的影响呈现出较为明显的空间差异性［3］。

在国内，当前港区关系逐渐成为学者们的研究热点。陈再齐和曹小曙等运用有关计量模型对广州市港口物流与城市经济协调发展关系进行了较系统的研究［4］。罗永华对茂名市的研究结果表明，茂名港口物流与区域经济存在较为明显的相关性［5］。谢京辞利用协整模型对山东省的实证结果表明，港口物流和区域经济发展存在长期的均衡关系，但格兰杰因果检验显示两者之间存在单向的因果关系［6］。任伟、阚连合和张忠鹏运用有关数据模型，在结合相关统计数据的基础上论证了河北港口物流和区域经济存在协同发展关系［7］。陈晨子和成长春以连云港市为例，论证了其港口、城市、临港产业处于一般协调发展状态［8］。梁双波、曹有挥等人对长三角港口物流经济空间差异及演化进行了研究，得出长三角区域港口物流经济发展整体差异不断扩大的结论［9］。肖汉斌、邓萍和路世青针对目前中国沿海五大经济区港口物流能力和区域经济发展不平衡问题，运用方差分析对中国沿海五大经济区港口物流能力和区域经济进行了差异分析［10］。

总之，当前学术界对港区关系进行了较深入的探讨，许多成果为进一步研究提供了较好的理论和方法基础。在前人研究的基础上，本文基于2000年以来的相关数据，采用关联度模型测算广东省珠三角、粤东、粤西三大区域港口物流与区域经济协调发展的相关性，同时利用塞尔指数对广东省上述三大区域港口物流与区域经济协调发展的空间差异性进行分析和评价，可为广东省港口物流与区域经济协调发展提供较为科学的依据，最终为新时期广东省制定区域经济协调发展政策提供决策参考。

二、广东省港口物流与区域经济协调发展的相关性测度

本文拟选择灰色关联模型对港口物流和区域经济协调发展的关系进行定量分析，其主要原理是研究表征系统指标之间的相关性，并根据不同系统指标之间的相近程度来衡量两者间联系的紧密性。最终表现为对关联度系数的测算。关联度系数越大，表示各指标间的相关性越大，意味着系统间的联系越紧密；关联度系数越小，表示各指标间相关性越小，表明系统间的联系越松散［11］。而且关联度模型可以弥补采用回归分析等统计方法需要大样本，且要求样本数据呈典型分布所带来的量化结果与定性分析结果不符等问题，从而为研究港口物流与区域经济协调发展提供一种新的思路和方法［5］。

（一）指标选取和数据来源

为了更好地反映港口物流和区域经济之间的相互促进、协调发展的关系，本着代表性、科学性、易操作性和系统性等原则，以前人研究为基础，结合广东省各大区域港口与经济发展的现实情况，选取农林牧渔业（X1）、工业（X2）、建筑业（X3）、金融业（X4）、邮电业（X5）、进出口贸易总额（X6）、全社会固定资产投资（X7）、社会消费品零售总额（X8）作为衡量广东省区域经济发展指标，港口吞吐量（Y1）作为港口物流发展指标。表征港口物流与区域经济协调发展的指标体系见表1。

（二）模型的建立

1.变量定义及说明

首先确定参考序列。一般而言，自变量构成比较数列为Xi，因变量构成参考数列为Yi。每组数列是由不同时点的值构成，以Xi为例，记第1个时点的值为Xi（1），第2个时点的值为Xi（2），第n个时点的值为Xi（n）。因此，Xi可表示为：Xi= （Xi（1），Xi（2），…，Xi（k））。同样的，Yi=（Yi（1），Yi（2），…，Yi（n））。

2.原始数据处理

表1 港口物流与区域经济协调发展的指标体系

3.关联度系数测算［11－12］

关联度系数计算公式为

其中，p为分辨系数，可取值0～1之间任何数，一般p=0.5。

关联度系数测算公式为

其中，N是每组序列的数据个数，ri为xi和yi的关联度系数。根据公式（1）和（2），得到广东省三大区域港口物流与区域经济协调发展的关联度矩阵，如下所示：

（三）广东省三大区域港口物流与区域经济协调发展的相关性分析

从横向来看，对于珠三角地区而言，关联度系数最大的是建筑业，为0.84，充分说明珠三角地区近年来特别是2008—2013年间房地产业发展极其迅速，大量的建材经由港口运输到珠三角各地级市，极大地促进了其港口吞吐量的增加。其次是农业，关联度系数为0.77，表明港口物流的快速发展对于第一产业有较大的促进作用，大宗农产品（特别是大豆和玉米）和农用物资可以经由港口进行转运。排在第三的是进出口贸易，关联系数为0.73，说明港口物流的发展对于进出口贸易的繁荣起到了极大的推动作用，相对应，进出口贸易的快速发展对于港口物流的兴盛有很大的带动作用，上述建材物资、农产品及农用物资等大量进口对港口物流的发展具有重要意义。排在第四位的是金融业，关联系数为0.70，充分说明港口物流的发展离不开资金的支持，而珠三角地区完善的投融资环境、充足的资金为港口物流的发展注入了新的动力。接下来是工业和固定资产投资，分别为0.69和0.65，意味着随着珠三角地区工业的快速发展及固定资产投资的不断增加，大量工业生产所需原材料和半成品以及固定资产投资所需物资通过港口转运，直接带动了港口物流吞吐量的提升。最后是邮电业和社会消费品零售总额，其关联系数都在0.6以上。一方面说明珠三角地区的信息化建设发展迅速，尤其是2008年后，广东省政府实施了系列产业转型升级政策，珠三角地区IT产业得到快速发展，信息基础建设不断加强，港口信息化水平得到大大提升，在一定程度上推动了港口物流的发展；另一方面说明社会消费需求增加，特别是居民的海外商品需求增加，对带动产品的进口无疑具有重要的作用。由此可见，珠三角地区港口物流和区域经济的发展正在融为一个整体，“以港兴区，以区促港”效应日趋明显。

对于粤东地区而言，关联度系数最大的是建筑业，为0.72，表明建筑业的发展对于港口物流具有较大的带动作用，这和珠三角地区表现一致。其次是工业，进出口贸易和社会消费品零售总额均为0.68，一方面表明港口物流的发展对于促进粤东地区社会消费品零售额的增长有很大的贡献；另一方面论证了进出口贸易的繁荣和港口物流的发展相辅相成、一荣俱荣；此外，也说明了工业与港口物流的发展有较强的相关性。排在第三位的是邮电业，关联度系数为0.65，说明当前粤东地区的邮电业呈现出较快的发展势头，对港口物流信息化水平的提升具有一定的推动作用。排在最后一位的是农业，关联度系数仅有0.58，说明当前粤东地区农业对港口物流的发展有一定的限制作用。

对粤西地区而言，关联度系数最大的是进出口贸易，其次是农业，关联度系数分别为0.81和0.80，排在第三位和第四位的是工业和社会固定资产投资，关联度系数分别为0.78和0.75，建筑业关联度系数为0.74，排在第五位，排在第六位的社会消费品零售总额关联度系数也有0.71，各项经济指标除了邮电业之外，均与港口物流指标体现了较强的相关性。这充分说明随着广东省东西两翼经济协调发展战略的实施及产业转移战略的逐步推进，特别是粤西地区的茂名近年来实施了集“造滨海新城、建深水大港、兴现代产业”三位一体的滨海发展战略，加上“广东茂名滨海新区”的兴建，各项基础建设迅速开展，经济建设所需要的物资转运频繁，大大推进了港口物流的发展，而港口物流的发展为各项经济的建设提供了物质运输上的保证。

从纵向来看，港口物流与农业关联度系数最高的是粤西地区，这与当前粤西地区地处偏远、三个地级市都为农业大市不无关系（其中茂名更是被称为中国南方最大的水果基地和中国最大的罗非鱼基地，大量的优质农产品经由茂名港、湛江港远销海内外）。港口物流与第二产业（包括工业和建筑业）关联度系数最高的是珠三角地区，说明珠三角地区仍然是广东省经济发展的核心地带，无论是港口物流还是区域经济的发展都非常快速，这也与现实基本吻合。对于第三产业而言，平均关联度高的要数粤西地区，说明其第三产业和港口物流正呈现出良性互动、协调发展态势，同时验证了当前广东省产业转移战略及茂名滨海发展战略逐渐取得实效。

总之，珠三角、粤东、粤西地区三大港口群的实证结果表明，广东省港口物流与区域经济协调发展呈现较强的相关性，但这种相关性在上述三个地区表现出明显的空间差异性特征，有待进一步测算。

三、广东省港口物流与区域经济协调发展的空间差异性测度

当前，关于区域经济发展差异测算与评估的计量方法很多，如：变异系数、基尼系数、塞尔指数、艾肯森指数等［13］，研究方法不同，所得到的结论也会不一样。塞尔指数更适宜于进行经济发展空间差异分析，且其测算的整体差异可以进一步分解为组间差异和组内差异［9］。为此，本文选取塞尔指数，分别对广东省港口物流与区域经济协调发展的总体差异，珠三角地区、粤东地区、粤西地区港口物流与区域经济协调发展的组内和组间差异进行测算。

（一）样本的空间单元及有关数据说明

为了揭示广东省港口物流与区域经济协调发展的空间差异及其演化趋势，结合当前广东省区域划分的实际情况，本文将广东省的港口物流发展空间区域划分为珠三角地区（包括广州、深圳、珠海、佛山、江门、东莞、中山、惠州和肇庆9个地级市）、东翼地区（汕头、汕尾、潮州和揭阳4个地级市）、西翼地区（湛江、茂名和阳江3个地级市）和粤北山区（韶关、河源、梅州、清远和云浮5个地级市）四大组成部分。鉴于广东省港口主要分布在前三大区域，粤北山区港口物流发展相对滞后，大部分为小型河港，本文仅对珠三角地区、东翼地区、西翼地区三大区域的港口物流及区域经济数据进行处理。

在指标选取上，本文将港口吞吐量作为衡量港口物流发展的指标之一。为了使不同空间区域的研究数据具有一定的可比性，用港口物流运营效率即地理单元的亿元GDP港口吞吐量指标来衡量区域港口物流发展状况，同时引入GDP比重来衡量三大区域经济发展的差异情况。所有数据来源于2001—2014年《广东省统计年鉴》及2001—2014年广东省各市统计年鉴。

（二）塞尔指数模型建立

塞尔指数最早由塞尔（Theil）和亨利（Henri）于1967年提出，是衡量区域差异的一个重要指标。塞尔指数有两个指标：Theil指数T和Theil系数L［14］。本文采用Theil指数T来衡量广东省港口物流与区域经济发展的空间差异，同时根据需要对原有的指数模型做了一些修改。系数T越大，表示各区域间的港口物流与区域经济协调发展空间差异越大。如果以珠三角地区、粤东地区和粤西地区为基本空间单元，对塞尔指数进行分解，则表示广东省港口物流与区域经济协调发展总体差异的塞尔指数模型可设定为

式中，i=1，2，3；Iint er是珠三角、粤东和粤西地区三个区域之间的差异，∑（Yi/Y）Ii（int ra）是每个区域内部差异的加权平均值。其中：Yi=∑Yj，j∈i，i= 1，2，3；Xi=∑Xj，j∈i，i=1，2，3。

I表示地区（i=1，2，3，分别与珠三角地区、粤东地区和粤西地区对应），j表示各个区域所反映的地级市（如当i=3时，j=1，2，3，就分别表示粤西地区的湛江、茂名和阳江，其他地区依次类推）；Yi/Y表示第i地区每亿元GDP港口吞吐量占研究三个地区总体亿元GDP港口吞吐量的比重；Xi/X表示第i地区GDP占所研究三个地区总GDP的比重；yj/Yi表示第j个地级市每亿元GDP港口吞吐量占第i地区亿元GDP港口吞吐量的比重；xj/Xi表示第j个地级市GDP占第i地区GDP的比重。

（三）港口物流与区域经济协调发展的空间差异及演化分析

通过计算，广东省港口物流与区域经济空间差异情况见表2所示。

首先，港口物流与区域经济协调发展总体差异不断扩大，且呈阶段性波动态势。2000—2002年间广东省港口物流与区域经济发展总体差异变化较为平缓，塞尔指数由2000年的0.262扩大为2001年的0.307，之后在2003年略微下降，塞尔指数降为0.297，从2004开始总体差异急剧扩大，到2006年达到0.481，在经过2007年和2008年的短暂收窄之后，总体差异值由2009年的0.519迅速攀升到了2013年的0.577，并且达到峰值，增幅较为明显。

表2 广东省港口物流与区域经济协调发展的空间差异及分解（2000—2013年）

其次，港口物流与区域经济协调发展的地区内部差异逐年增大，是影响总体差异的决定性因素。根据公式（4）、公式（5），将广东省港口物流与区域经济协调发展的空间差异分解为珠三角地区、粤东地区和粤西地区三大区域间的差异及三大区域内部的差异，珠三角地区内部差异从2000年的0.154扩大到2013年的0.387，粤西地区内部差异从 2000年的 0.046扩大到 2013年的0.083，中间虽有波动，但总体来说两个地区内部的差异呈扩大趋势。与此相反，粤东地区差异由2000年的0.021下降为2013年的0.008，中间只在2001年和2002年差异有所扩大，之后差异不断缩小。同时，可以发现反映三大区域间差异的塞尔指数大体呈平稳性增长，由2000年的0.041逐渐扩大到2011年的0.099。

最后，从贡献率来看，三大区域间差异对广东省港口物流与区域经济协调发展总体差异的贡献率大体呈逐渐扩大态势，相应的贡献率由2000年的15.8%增加到2009年的24.5%，之后慢慢回落至2013年的17.2%。相反，区域内部的贡献率由2000年的84.2%下降到2013年的82.8%，但各区域内部差异对总体差异的贡献不一，珠三角地区的贡献率由2000年的58.7%增长到2013年的67.1%；粤西地区的贡献率由2000年的17.6%下降到2013年的14.4%；但粤东地区的贡献率由2000年的7.9%急剧下降到2013年的1.3%，且三大区域内部差异的贡献率均有起伏。

总体来说，三大区域间的差异呈扩大趋势，三大区域内部差异总体呈下降态势。就区域内部差异的平均贡献率而言，珠三角地区的平均贡献率最大（56.4%），其次是粤西地区（20.1%），最后是粤东地区（4.4%），且粤东地区的贡献率在2003年之后一直下降。这说明当前广东省港口物流与区域经济协调发展的空间差异主要来自于三大区域内部的差异，其中珠三角地区内部不平衡是构成广东省港口物流与区域经济协调发展空间差异的主导因素。

四、结论与建议

（一）结论

本文主要运用了关联度模型和塞尔指数对广东省三大区域港口物流与区域经济协调发展的相关性和空间差异进行实证研究。研究结果显示：

第一，从关联度系数来看，珠三角地区、粤东地区和粤西地区港口物流与区域经济协调发展的平均关联度系数分别为0.70、0.65和0.73，表现出较强的关联性，表明当前广东省港口物流与区域经济的发展逐渐融合成一个整体，并日益为广东省区域经济发展注入新的动力，其集聚和扩散效应日益凸显。同时，实证分析表明当前广东省港口物流与经济的协调发展存在一定的地域差异，珠三角地区和粤西地区关联性较强，粤东地区相对而言关联性较弱。

第二，从塞尔指数来看，2000年以来，广东省港口物流与区域经济协调发展的总体差异日趋扩大，且呈现出阶段波动性，2000—2003年总体差异变化比较平稳，但2003—2006年急剧扩大，之后总体差异变化又趋于缓和。

第三，广东省港口物流与区域经济协调发展的地区内部差异逐年增大，成为影响总体差异的决定性因素，特别是珠三角地区各市内部港口物流与区域经济协调发展的不平衡是构成广东省港口物流与区域经济协调发展的空间差异的主导因素。

上述结果是当前广东省各区域经济社会发展、交通区位优势、国家和广东省区域经济发展政策、航运网络体系优化等因素长期作用的结果。可以说港口物流与区域经济协调发展的相关性和空间差异性是港口功能转变和区域经济发展的伴生现象，其存在必然是长期的。

（二）建议

鉴于广东省港口物流与区域经济之间存在较强的相关性，为了推动两者联动，相互促进，协调发展，一方面要做好经济发展战略的制定和实施，尤其是要进一步加大推进产业与劳动力“双转移”战略实施力度，以促进各区域的发展，做大做强广东经济，带动整个社会的物资流通，最终促进港口物流的发展；另一方面要以广东省被批准为国家海洋经济综合试验区为契机，大力发展港口物流，以带动临港口产业及相关产业的发展，推动港口所有城市及区域的经济发展，最终实现港口物流与区域经济的协调发展。

当前广东省港口物流与区域经济协调发展存在地域空间差异，尤其是珠三角地区各市内部港口物流与区域经济协调发展的差异更是明显。因此，一方面应从产业发展、港口空间布局、物流发展政策等方面采取措施，缩小珠三角地区港口物流与区域经济协调发展的内部差异；另一方面要大力推进粤东地区“汕潮揭”同城化和粤西地区“湛茂阳”临港经济发展战略，以推动广东省东西两翼经济及港口物流的发展，从而缩小广东省珠三角地区、粤东和粤西地区港口物流与区域经济协调发展的空间差异。

参考文献：

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（责任编辑：张 璠）

Port Logistics and Regional Economic Coordinated Development：The Measure of Correlation and Spatial Differences An Empirical Study on Guangdong Province

LUO Yonghua1，PENG Biyu2
（1.School of Economics and Management，Guangdong University of Petrochemical Technology，Maoming，Guangdong 525000，China；2.School of Economics and Management，South China Normal University，Guangzhou 510631，China）

Abstract：The average correlation coefficient of port logistics and regional economic coordinated development in Pearl River Delta，eastern and western of Guangdong are 0.70，0.65 and 0.73 respectively，which shows a strong correlation.Characterization of spatial differences in the Theil Index shows that the overall differences of port logistics and regional economic development is increasingly expanding.Port logistics and regional economic coordinated development of intra－regional differences in Guangdong Province become a decisive factor affecting the overall difference，especially in the Pearl River Delta，internal imbalances between port logistics and regional economic development constitute the dominant factor of port logistics and regional economic coordinated development of the spatial difference in Guangdong Province.In order to promote the coordinated development of the two and reduce its spatial differences，a macroeconomic perspective development strategy is put forward as corresponding countermeasures.

Key words：port logistics；regional economy；correlation；spatial difference

中图分类号：F552

文献标识码：A

文章编号：1674－0297（2016）02－0043－07

* 收稿日期：2015－12－07

基金项目：2015年国家自然科学基金资助项目“中国地区生产率差距研究——基于异质性企业、劳动力与产业空间分布的视角”（71503055）；2015年广东省“创新强校”特色创新项目（人文社科类）“港口物流与区域经济协调发展：相关性和空间差异性测度——以广东省为例”（2015WTSCX068）；2013年广东省哲学社会科学“十二五”规划项目“广东省城镇化与港口物流协调发展的机理与路径研究”（GD13XGL24）

作者简介：罗永华（1979—），男，湖南永兴人，广东石油化工学院经济管理学院副教授，硕士，研究方向：港口物流和区域经济；彭璧玉（1966—），男，湖南双峰人，华南师范大学经济与管理学院教授，博士，博士生导师，研究方向：产业经济学。