基于社会经济因素的重庆主城区机动车增长预测研究

吴祥国， 余清星， 韦 翀， 张建嵩（重庆市交通规划研究院，重庆400020）



·交通问题研究·

基于社会经济因素的重庆主城区机动车增长预测研究

吴祥国， 余清星， 韦 翀， 张建嵩
（重庆市交通规划研究院，重庆400020）

摘 要：分析重庆市主城区机动车发展的现状特征，研究国内外各大城市机动车发展的规律及其影响因素。研究发现，影响机动车发展的关键因素是人均GDP或平均家庭收入，国内外各大城市的千人汽车拥有量随着人均GDP或平均家庭收入的增长符合S曲线增长规律。在此基础上，采用S曲线法进行重庆市主城区机动车拥有量预测研究，并提出相关政策建议。

关键词：社会经济因素； 城市交通； 机动车； 预测

随着重庆市主城区社会经济快速发展和居民生活水平日益提高，“小汽车进入家庭”步伐加快，主城区机动化水平不断提高。主城区机动车由1997年的6.4万辆猛增为2013年的99万辆，年均增长率19%，小汽车（含出租车）占机动化出行比例由2002年的24%增长为2013年的43%，城市交通拥堵现象日益严重。因此，要缓解城市交通拥堵、制定切实可行的交通发展政策和管理措施，必须科学预测主城区未来的机动车发展态势。

一、主城区机动车增长历史回顾

重庆市主城区机动车拥有量连年增加，私人小汽车增长明显。1997年主城区机动车拥有量仅为6.4万辆，2013年达到99万辆，是1997年的15.5倍，年均增长率高达19%。在机动车增长过程中，私人汽车特别是私人小汽车增长速度最快。2013年重庆市主城区机动车、汽车、私人汽车、私人小汽车分别为2004年的3.5倍、3.8倍、7.2倍和8.4倍，年均增长率分别为15%、16%、25%和27%，私人小汽车占机动车的比例由24%增长为57%［1］，见图1。

重庆市主城区千人汽车拥有量不断增加，由2003年的29辆/千人增加为2013年的98辆/千人，年均增长率13%。前期增长较为缓慢，后期增长逐渐加快。其中，2003—2007年间增长幅度较低，年均增长3辆/千人；2007—2013年间增长幅度提高，年均增长9辆/千人，见图2。

二、机动车发展影响因素分析

影响城市机动车发展的因素很多，主要包括政策因素（如汽车产业发展政策、机动车拥有和使用政策）、社会经济因素（如人口、GDP以及家庭收入）、道路交通网络承载能力、停车设施与政策、公共交通系统、城市土地利用（如城市空间拓展、道路交通用地）以及能源供应与环境因素的影响［2－4］。

在各类影响因素中，国家与地方的汽车产业发展政策极大地促进了机动车的快速发展，2009年我国汽车累计产销突破1 300万辆，成为世界第一汽车生产和消费国。机动车拥有和使用控制政策如摇号政策、竞价政策、牌照费政策、交通拥挤收费政策、高额停车费政策等，分别在北京、上海、广州、香港、新加坡、伦敦等国内外各大城市应用，对于机动车的发展具有较强的抑制作用。道路网络容量对于机动车发展的限制理论已被大量学者研究，但该理论成果中存在过多的参数，大量参数选择的不确定性造成定量成果难以在实际工作中应用。此外，停车设施、公共交通系统以及城市土地利用、能源供应与环境因素等对于机动车的发展都具有一定的促进或抑制作用，但难于进行定量分析。

图1 2004—2013年重庆市主城区历年不同车型增长情况

图2 2003—2013年重庆市主城区千人汽车拥有量增长情况

社会经济因素如人口、GDP以及家庭收入等对于机动车发展的影响，能够通过较为方便地获取的数据进行定量分析，且与机动车发展的相关性较好。现以社会经济因素作为关键指标进行机动车发展研究。

（一）人口对于机动车发展的影响

在人均日出行次数一定的状况下，城市人口数量的增加必然导致全日客流量的增加，引起机动车出行需求的增加，进而刺激机动车拥有量的增长。在城市人口不断增长的过程中，机动车拥有量随着人口的增长而不断增长。特别是国内大部分城市正处于快速城市化过程中，这一特征较为明显，如北京、上海、天津、深圳、杭州、广州、重庆主城区。在发达国家的城市中，城市人口较早稳定，在人口日趋稳定之后，机动车拥有量的增加受城市人口的影响逐渐减少。首尔、东京、重庆（市域）在人口日趋稳定后，机动车开始快速发展，机动车拥有量不受人口影响而快速增加。

（二）GDP对于机动车发展的影响

城市经济发展水平（GDP）和居民家庭收入水平在很大程度上决定了城市机动车发展水平。在城市经济快速发展过程中，GDP总量不断增加，居民家庭收入不断提高，对机动车的需求和消费水平也不断提高。在城市经济快速发展过程中，国内城市机动车拥有量随着GDP的增长而快速增长，如北京、杭州、深圳。受机动车限购政策的影响，香港机动车拥有量随GDP的增长速度较低。

城市机动车拥有量统计中一般包括摩托车拥有量，受国内绝大多数城市中心区域采取“禁摩”政策或者摩托车强制报废政策的影响，部分城市机动车拥有量与GDP之间呈现不稳定的关系，如广州、上海。

（三）人均GDP或平均家庭收入对机动车发展的影响

根据不同城市机动车拥有量与人口、GDP之间的相互关系，发现机动车拥有量与人口或者GDP之间并不存在完全一致的关系；部分城市人口或者GDP发展到一定水平之后，与机动车拥有量的关系逐渐减弱。另外，国内多数城市在核心区域对机动车类型中的摩托车逐步采取限行政策，同时采取一定的报废政策限制摩托车的拥有，造成机动车拥有量的统计标准不一。为更客观真实地反映机动车与人口或GDP之间的关系，以千人汽车拥有量与人均GDP或者平均家庭收入为指标进行分析研究。

通过分析发现，国内城市千人汽车拥有量与人均GDP、平均家庭收入的发展规律几乎一致，大致可分为三个阶段：1990年以前为起步阶段，人均GDP、平均家庭收入与千人汽车拥有量均起步较晚，发展速度慢；1990—2000年为稳步增长阶段，随着人均GDP或者平均家庭收入的增长，千人汽车拥有量稳步增加；2000年以后为快速增长阶段，人均GDP或者平均家庭收入与千人汽车拥有量均快速增加。

分别研究千人汽车拥有量与人均GDP、千人汽车拥有量与平均家庭收入之间的关系发现，城市千人汽车拥有量随着人均GDP或者平均家庭收入的增长而不断增长，基本呈线性关系，具有极强的相关性。北京增长幅度最大，上海增长幅度最低，其他城市增长幅度几乎相同。国内城市千人汽车拥有量均处于随着人均GDP或者平均家庭收入增长而不断快速增长的阶段，特别是当人均GDP或者平均家庭收入超过4万元人民币之后，增长幅度逐渐加快。

国外发达国家城市在机动车拥有量达到一定水平之后，千人汽车拥有量不再随着人均GDP的增长而不断增长，甚至出现随着人均GDP增长而千人汽车拥有量略微下降、基本达到稳定的现象，如东京、伦敦。

三、主城区机动车拥有量预测

（一）基于S曲线法的千人汽车拥有量预测

对国内外主要城市汽车拥有量变化进行分析发现，绝大多数国家城市的千人汽车拥有量与该国家城市的人均GDP或者平均家庭收入成S型曲线变化趋势。在发展初期，汽车增长速度较慢；发展中期，汽车发展呈现快速增长的趋势；随着汽车的不断发展以及环境容量和道路容量承载的限制，汽车发展逐渐呈现平稳趋势，增速逐渐接近零，并逐渐接近一个特定的值［5－7］。基于S曲线模型，以人均GDP为自变量，开展千人汽车拥有量预测研究，见公式（1）。

式中，N（x）为千人汽车拥有量，辆/千人；μ为千人汽车拥有量的饱和水平，辆/千人；x为人均GDP，万元；α、β为待估计参数。

参考国内外各大城市千人汽车拥有量（见图3），以及相关城市的发展特征，特别结合亚洲城市存在人口密度高、城市用地资源有限的特点，确定重庆市主城区千人汽车拥有量极限值μ为300辆/千人。

根据重庆主城区2003—2013年千人汽车拥有量统计数据以及确定的千人汽车拥有量极限值，采用回归方式进行重庆市主城区S曲线拟合，待估计参数α、β的值分别为－2.76745、－0.12741，其判定系数R2为0.9903，待估计参数的P值分别为7.2×10－13、2.3×10－10，表明了参数拟合的效果良好。

根据重庆市城乡总体规划（2007—2020年）深化方案成果，确定2020年重庆市主城区人均GDP 为12.2万元/人，预测千人汽车拥有量为167.2 辆/千人；结合国内外各城市GDP发展规律，根据重庆市主城区GDP增长特征，预测2030年人均GDP为18万元～21万元/人，千人汽车拥有量为226.9～247.9辆/千人。

（二）机动车拥有量预测

将机动车主要分为汽车和摩托车两种类型，其中汽车主要分为客车和货车，客车包括小客车、大巴车、公交车，货车包括大货车、小货车和挂车，摩托车包括两轮或三轮摩托车。以千人汽车拥有量预测值为依据，根据汽车占机动车比例反推机动车拥有量，见公式（2）。

式中：N为机动车拥有量，万辆；N（x）为千人汽车拥有量，辆/千人；P为常住人口，万人；η为汽车拥有量占机动车拥有量的百分比，%。

图3 国内外各大城市千人汽车拥有量

统计分析国内外各大城市机动车车型结构，发现其变化规律如下：国内各大城市机动车拥有量日益增加，尚处于机动车车型结构不断变化的阶段；欧美发达国家各大城市机动车拥有量逐渐趋于稳定，车型结构基本不再变化。随着城市居民生活水平的日益提高，受各大城市中心城区“禁摩”政策的影响，机动车车型结构逐渐呈现客车比例逐年增高、摩托车比例逐年减少、货车比例日趋稳定的发展规律。特别是进入2000年之后，国内各大城市汽车拥有量日益提高，汽车占机动车比例快速提高，如广州、杭州等。最终汽车占机动车比例逐渐趋于一个相对稳定的值，如伦敦、香港、深圳等，主要分布在75%～100%之间，见图4。

图4 国内外各大城市机动车车型结构现状

分析重庆市主城区近几年的民用汽车拥有量占机动车拥有量的比例关系发现，该比例基本维持在70%～80%之间；参考国内外各大城市机动车车型结构变化规律，考虑到未来重庆市主城区中心城区将效仿国内各大城市中心城区采取“禁摩”政策，摩托车等非汽车所占机动车比例将逐渐减少，汽车（客车和货车）所占比例将逐渐增加，预测2020年汽车占机动车比例η为90%，2030年占比η为94%。

根据重庆市城乡总体规划（2007—2020年）深化方案成果，确定2020年重庆市主城区常住人口为1 100万，预测机动车拥有量为204万辆。根据重庆市主城区储备用地情况，预测2030年常住人口约为1 200万，预测机动车拥有量将达到290万辆～317万辆。

四、主城区机动车发展政策建议

发达国家控制机动车发展的政策主要分为以下两种方式：一是通过行政干预手段直接抑制机动车消费，二是通过行政干预对既有各类车辆的使用进行限制，即提高机动车的拥有成本和使用成本。

采用重庆市主城区综合交通规划模型，进行道路网络承载力分析，发现在2020年机动车拥有量达到204万辆时，主城区各主要干道大都处于饱和状态。建议适时采取提高机动车拥有和使用成本的措施来调控机动车过快增长，同时为交通设施建设筹集资金。

五、结语

随着重庆市主城区人口、社会经济的快速发展，小汽车进入家庭日益普遍，机动车拥有量持续增加，近几年将持续处于快速增长阶段。影响机动车发展的因素复杂多变，包含政策因素、社会经济因素、道路交通网络承载能力、停车设施与政策、公共交通系统、城市土地利用以及能源供应与环境因素的影响等，其中人均GDP或者平均家庭收入对于机动车发展的影响最为直观、明显。以重庆市主城区人均GDP作为关键指标，预测2020年机动车拥有量为204万辆，2030年将达到290万辆～317万辆。建议适时采取提高机动车拥有和使用成本的措施来调控机动车过快增长，同时为交通设施建设筹集资金。

参考文献：

［1］ 重庆市主城区交通发展年度报告［R］.重庆：重庆市交通规划研究院，2004－2010.

［2］ 朱胜雪.重庆市主城区机动车需求管理［D］.重庆：重庆交通大学，2006.

［3］ 李淑庆.城市路网容量约束下的机动车发展规模研究［J］.重庆交通大学学报（自然科学版），2008，27（1）：100－104.

［4］ 刘爽，何天健，刘智丽，等.城市交通机动化进程及影响因素研究［J］.城市交通，2012，10（3）：68－73.

［5］ 李瑞敏，何群，李帅.中国机动车保有量发展趋势分析［J］.城市交通，2013，11（5）：69－75.

［6］ 任玉珑，陈容，史乐峰.基于Logistic组合模型的中国民用汽车保有量预测［J］.工业技术经济，2011（8）：90－97.

［7］ 陈必壮，陆锡明，董志国.上海交通模型体系［M］.北京：中国建筑工业出版社，2011：58 －64.

（责任编辑：张 璠）

Forecasting the Growth of Motorized Vehicles in Central Chongqing Based on Socioeconomic Factors

WU Xiangguo，YU Qingxing，WEI Chong，ZHANG Jiansong
（Chongqing Transport Planning Institute，Chongqing 400020，China）

Abstract：Basically，the characteristics of growth of motorized vehicles within central Chongqing are analyzed by studying the history data.The growth patterns and the relevant factors of some other metropolitans in and out of China are summarized as a further research.It can be concluded that the main factor influencing the growth of motorized vehicles is GDP per capita or the average family income，and as the GDP per capita（or the average family income）increases，the growth of motorized vehicle ownership per thousand population increases in a manner as an“S”curve.Based on this result，the motorized vehicle ownership within central Chongqing can be predicted by using the method of“S”curve.Finally，the related policy is put forward.

Key words：socioeconomic factors；urban traffic；motorized vehicle；forecast

中图分类号：U121

文献标识码：A

文章编号：1674－0297（2016）02－0033－05

* 收稿日期：2015－11－06

作者简介：吴祥国（1986—），男，山东聊城人，重庆市交通规划研究院工程师，硕士，研究方向：城市交通规划、交通需求预测。