双循环新发展格局下港口腹地时空演变机理——以粤港澳大湾区港口群为例

邓剑虹，徐传谌，周维良

（1.吉林大学经济学院，吉林长春130012；2.暨南大学经济学院，广东广州510632）

一、引言

2021年3月，十三届全国人大四次会议通过的《中华人民共和国国民经济和社会发展第十四个五年规划和2035年远景目标纲要》提出，要加快构建以国内大循环为主体、国内国际双循环相互促进的新发展格局（简称“双循环新发展格局”）。随着全球化进程的加快，港口作为国内国际重要交通运输枢纽和支撑全球货物贸易的主要运输方式，成为沟通国内国际双循环的重要桥梁[1]，对国际贸易和国内经济活动产生了重大影响。与此同时，港口作为重要运输节点，其与腹地经济的协同发展也受到了越来越多的关注。双循环新发展格局下，腹地作为港口竞争力的重要影响因素，发生了一系列新的变化，正在由传统内陆腹地逐步转变为动态海陆混合型经济腹地[2]，各港口之间的海上航线以及港口与经济腹地之间的物流运输系统互相影响和交织，承载着我国经贸对外交流的重要使命[3]。双循环新发展格局下，以港口及其腹地为依托探索其协同演化机理，既是港口腹地经济理论发展的需要，也是国际化现代化港口物流产业发展的需要，推动形成国家海向交通枢纽网络和海陆空立体物流基础框架已经成为新时代港口腹地经济发展的新机遇、新任务。

2019年2月，中共中央、国务院印发《粤港澳大湾区发展规划纲要》，要求进一步加快粤港澳大湾区基础设施建设，推动我国内地与港澳交通设施有效衔接，构建高效便捷现代综合交通运输体系，共建世界级港口群和空港群。这项规划从国家层面提出了粤港澳大湾区国际港口群与广大腹地经济高效协同一体化发展的战略思路，是畅通国内大循环、促进国内国际双循环、全面促进消费和拓展投资空间的经济循环系统中产业链、供应链的重要黏合剂[3]，对推动我国东部发达地区与中西部欠发达地区协调发展与产业结构升级具有十分重要的作用[4]。在这样的背景下，应基于港口隶属度[5]及腹地经济协同发展规划，增强港口布局对腹地经济的辐射能力。本研究以港口与腹地的经济联系为研究对象，分析港口腹地时空演变影响因素和演化机理，为推动港口及国内国际两个市场联动发展、打造双循环新发展格局下动态开放的新腹地经济提供理论和实践参考。

二、研究述评

一般而言，港口腹地指港口周围的内陆区域，货物在该区域配送，或自该区域收集以运往其他港口。在传统观念中，港口腹地被认为是一个区域，指对港口经济有影响的大部分业务所在的地理区域（产生大量货源的地方），即该港口主要的服务区域。港口与内陆腹地连接的有效性对区域经济发展具有重要影响[6]。事实上，港口与内陆腹地联系越紧密，港口经济区域扩大的潜力越大。国外关于港口对腹地经济影响的研究最早可追溯到1934年德国学者高兹（Kautz E A）[7]在《海港区位论》中提出的探讨港口与腹地关系的海港区位理论。该理论认为，随着港口经济的高度外向型发展，腹地因素对海港区位产生决定性作用。根据该理论，港口在生产/消费中的位置是影响腹地选择港口的关键因素，因为港口腹地必须集中在港口设施周围[8]。然而，随着运输流程的标准化与经济全球化进程的加快，港口腹地的区域划分已经发生了变化，具有很大的波动性。这种波动性导致港口腹地间的平均距离显著增加，出现了内陆腹地区域的重叠和空间不连续[9]。在现实中，港口腹地范围的划分并非一项简单任务，港口腹地时空演变问题引发了学界越来越多的关注。这主要是因为，相关研究有助于了解港口与内陆腹地的动态分布和供应链价值[10]，可为港口的利益相关者和政策制定者提供决策参考；有助于港口经营者更好地识别竞争对手，探寻港口未开发的市场，改进港口设施服务[11]，推动区域经济发展，提升供应链价值。如今，港口吸引货源的能力和腹地范围被进一步认为与港口供应链的可靠性和港口吸引力的可达性有关。区域物流中心、无水港或互联网信息平台[12]在港口腹地形成过程中发挥着重要作用，在这种情况下，港口可以更加容易地从吸引传统腹地货运流量演变为通过整合内陆腹地来增加自己的区位经济优势和地理禀赋[13]。

这些观点为港口—腹地经济双循环提供了重要启示和理论依据。首先，港口与腹地是相互依存、高度对应的区域“对子”[14]，是产业链与供应链相互关联、相互依存的特殊区域内部关系，两者间可以通过要素有序流动与资源优化配置，形成更加协调统一的区域内循环经济；其次，港口是腹地区域对外交流的窗口和交通枢纽，是国际化资源进出的最佳通道[15]，腹地既可通过港口对外输出产品或技术，也可通过港口向内引入外部优质资源，从而实现资源的优势互补和优化配置，产生新的国际外循环效益。因此，港口与腹地在产业协同、要素流转、贸易流通、区域合作等方面是有机统一的双循环区域组合体，能协同推进物流与供应链供给侧结构性改革，形成全球资源要素的强大引力场，实现内需与外需协调发展。

港口作为全球供应链的一部分，其对腹地的吸引力最终取决于所属供应链的广义物流成本。广义物流成本指将货物从原产地运送到目的地的货币与非货币成本的总和[16]，其中非货币成本可能与时间、可靠性、安全性等有关[17]。可见，港口的吸引力与整条供应链的吸引力有关。如果供应链的腹地部分效率更高，则该供应链效率更高，对腹地区域更具有吸引力。关于港口吸引力的众多研究揭示了影响港口腹地选择的广泛因素，如托运人、货运代理、航运公司、码头运营商以及港口管理方、政府机构等，这主要是因为港口腹地选择受距离成本影响较大[18]。因此，相当多的研究认为，港口对腹地的吸引力体现在最优路线规划方法上，并开发了很多数学规划模型，以便选择最合适的区域作为港口腹地，最小化物流运营总成本。为探寻港口腹地区域的分界，国内外研究从区域经济、空间结构、运输经济地理学[17]等多学科视角进行了探讨，其中以运输经济学中货运流向为基础的研究方法得到了普遍认可，包括货物腹地交通法、区位商法以及基于万有引力定律的断点法和牛顿流变模型[19]等。李振福等[20]深入分析了港口与腹地的关系，提出了基于烟羽模型的大渤海圈港口腹地划分方法。刘琳等[21]结合重力模型与模糊综合评价模型，探讨港口对腹地城市经济增长的空间溢出效应，确定港口对腹地的吸引力和服务范围。贝尔曼（Biermann F）等[22]对欧洲国家港口群内部的区域竞争进行案例研究发现，在港口选择中腹地供应链服务因素的重要性优于价格因素，港到港（Port-Port）服务向门到门（Door-Door）服务的演变使腹地服务能力强大的港口具有更好的全球价值链表现。

综上所述，目前关于复杂港口腹地经济系统的研究，有的侧重于定性分析或单一港口结构和布局的优化，有的把港口选择视为一个多准则决策问题，在港口吸引力、腹地经济结构、港口发展等方面分析得不够深入，未综合考虑多种驱动力与港口腹地市场的关联发展。基于此，本研究从双循环新发展格局视角出发，重点关注港口对腹地的吸引力以及港口腹地时空演变，提出了一个反映港口与腹地经济联系强度的指标——口岸港口隶属度，用以划分腹地范围。该指标既考虑了系统中各港口在腹地选择中的经济效益，也考虑了区域性港口集群在腹地选择中的整体性和动态性要求。为探究港口腹地演变影响因素和机理，进行主成分分析和泰尔指数[23]分析。本研究主要涉及三个方面：一是口岸港口格局现状评估，以粤港澳大湾区港口群为研究对象进行分析；二是系统分析港口腹地格局与港口综合吸引力之间的关系；三是研究识别港口群综合吸引力典型特征，遴选港口腹地运输流向的重点区域。本研究在探讨我国沿海港口与广大内陆区域合作方面具有典型性，可为我国构建“一带一路”国际物流通道和自由贸易网络提供学理依托和政策建议。

三、研究区域与研究方法

（一）研究区域

本文的研究区域涉及粤港澳大湾区以及广东省在珠三角九市①之外的部分地级市（为表述方便，简称“粤港澳大湾区”），这里是我国开放程度最高、经济活力最强的区域之一。

（二）研究方法

本研究在分析粤港澳大湾区港口腹地时空演变时遵循从现象观察到机理分析的原则，研究过程中使用了比较法和主成分分析法。利用口岸港口隶属度表征广东省各地级市与粤港澳大湾区各港口②经济联系的强度，界定各港口腹地范围。港口隶属度的概念源自口岸隶属度的概念，腹地与港口间货物流通金额的大小能够体现两者间经济联系的强度[24]，经济联系最强的腹地就是港口的首位腹地。利用港口综合吸引力分析港口腹地时空演变影响因素，并对其构成指标进行主成分分析，继而利用泰尔指数分析港口腹地演变机理。

四、粤港澳大湾区港口腹地范围界定与演变分析

（一）口岸港口隶属度

腹地与口岸港口之间的货物流通量能够体现腹地与口岸港口之间经济联系的规模，但不能体现经济联系的强度。各港口吞吐量的腹地来源没有公开数据可查，但各地级市外贸企业经由各外贸口岸的进出口额可通过海关进出口数据库查询。考虑到广东省各成规模港口均为外贸口岸的事实，用经由港口的进出口额来代表经由港口的运输量，并借鉴隶属度的概念来描述腹地与口岸港口之间联系的程度。具体参见式（1）：

其中，Rij为腹地i对口岸港口j的隶属度，反映腹地i与口岸港口j的经济联系强度，相当于赫夫（Huff）模型③中腹地i选择港口j的概率Pij[25]；Tij为腹地i经由口岸港口j的进出口额，反映腹地i经由口岸港口j的外贸运输量；为腹地i的进出口总额，是该腹地经由我国全部口岸港口的进出口额之和[26]。需要指出的是，式（1）中的进出口额指全部运输方式下的进出口额，受研究目的所限，在本研究中仅指江海运输方式下的进出口额。由式（1）可见，Rij越大，腹地i与口岸港口j的经济联系越强。

从进出口额看，广东珠三角各地级市进出口额占广东全省的90%以上，外贸依存度即经济外向型程度较高，除肇庆市外，珠三角其他地级市以进出口额计的外贸依存度在多数年份超过了50%（参见表1）；从运输方式看，在大多数地级市外贸运输中水运是主要方式；从港口看，各主要港口均设有海关，均为口岸港口。一般而言，各地级市外贸依存度越高，口岸港口外贸集装箱吞吐量越大，港口吞吐量也就越大，各地级市外贸依存度与当地口岸港口外贸集装箱吞吐量相关系数的平均值为0.66，呈现出较强的相关关系。在以水运为主要运输方式的情况下，各地级市外贸依存度的高低能够反映各港口经济腹地经由全部口岸港口的对外经济联系的强弱，这是本研究以进出口额判断各口岸港口隶属度的基础。

表1 广东省主要地级市外贸指标 %

利用口岸港口隶属度判断各口岸港口腹地类型，即紧密联系腹地或竞争腹地。其判断标准为：如果腹地i有一个或两个主要联系港口j，若第一隶属度Rij≥0.6，或者Rij＜0.6但与第二隶属度之差小于0.25，则i为j的紧密联系腹地；如果腹地i有两个或三个主要联系港口j，若第一隶属度Rij＜0.6，且隶属度按大小排序后相邻数值之差小于0.2，全部隶属度之和大于0.75，则i为j的竞争腹地。

（二）港口腹地范围界定

利用统计软件对进出口数据进行整理和计算，得到各腹地经由各口岸港口的进出口额，再利用式（1）计算口岸港口隶属度，用以界定口岸港口腹地范围。受数据可得性限制，仅测算了广东省部分口岸港口的腹地范围（包括紧密联系腹地和竞争腹地），具体参见表2。

（三）港口腹地演变分析

1.粤港澳大湾区港口群形成了以我国香港港、深圳港、广州港为主要枢纽的港口格局

由表2可以看出，2004—2020年间，粤港澳大湾区部分口岸港口的腹地范围在与周围港口的竞争中不断演变，但各腹地所选择的港口以广州港和深圳港为主。2004年，选择广州港的腹地城市有11个，选择深圳港的腹地城市有6个；2020年，选择广州港的腹地城市有2个，选择深圳港的腹地城市有17个。从腹地的货物流向看，除深圳市、珠海市、湛江市所选择的港口没有发生变化外，其余腹地城市所选择的港口均发生了变化。广州港和深圳港既是广东省内大多数腹地城市所选择的港口，也是粤港澳大湾区沿海港口群的枢纽港口。我国香港港由于历史原因和地理优势，吞吐量在世界港口中长期占据前十的位置，尽管自2005年起被广州港超过，但2020年仍然保持在全球第八的位置，依然是粤港澳大湾区的枢纽港口。

表2 广东省部分口岸港口腹地范围

2.作为枢纽港口的深圳港综合吸引力增强，广州港综合吸引力减弱

从2009年起，深圳港日益成为广东省内众多腹地城市首选的运输港口，其综合吸引力逐渐超过了广州港。从腹地范围看，广州港的腹地范围逐渐缩小，深圳港的腹地范围逐渐扩大，呈现出此消彼长的关系。广州港2004年有8个紧密联系腹地（东莞市、佛山市、广州市、河源市、惠州市、清远市、韶关市、肇庆市），2009年云浮市替代惠州市成为广州港的紧密联系腹地，2014年广州港曾经的紧密联系腹地广州市、佛山市、清远市、肇庆市成为广州港、深圳港的竞争腹地，2020年广州港的腹地只剩下广州市和东莞市，且这两个地级市都是深圳港的竞争腹地。深圳港2004年仅有梅州市、深圳市两个紧密联系腹地，2009年增加了惠州市，2014年又增加了河源市、揭阳市、韶关市、东莞市、云浮市、汕尾市、潮州市、阳江市共8个紧密联系腹地，并与广州港争夺清远市、广州市、肇庆市、茂名市、佛山市5个腹地，2020年增加了茂名市、清远市2个紧密联系腹地。

3.我国香港港对内地的转口吸引力下降，广东省内枢纽港口崛起

我国香港港由于独特的地理优势和历史原因，长期居于粤港澳大湾区港口群的首位，货源腹地覆盖全国。不过，我国香港港来自内地的进出口额占内地进出口总额的比重从2004年的约1/5下降到了2020年的约1/10，这意味着我国香港港对内地的转口吸引力明显减弱，我国内地经由香港港的货运量明显减少。然而，同一时期我国内地进出口总额却一直保持增长趋势，从2004年的11 545.54亿美元增长到了2020年的46 462.57亿美元，其在货运方面的需求只会增加。由此可以推断，我国香港港减少的货运量转移到了内地其他港口。在广州港和深圳港开拓出密集的远洋航线以前，广东省各地级市的远洋外贸货物主要经由我国香港港转运，但随着这两个港口的建设和运营，广东省内的远洋外贸货物运输从我国香港港转移到了广州港和深圳港。从历年进出口额看，广州市、深圳市、珠海市、佛山市、东莞市五个腹地城市的进出口额占了广东全省的八成以上，其经由我国香港港转口的占比基本可以反映全省的情况。由表3可以看出，广东省五个地级市经由我国香港港转口的进出口额占比总体是逐年下降的，落差明显。这表明，随着广州港、深圳港通航条件的逐步改善，我国香港港作为国际中转港口对广东省的吸引力下降，取而代之的是广州港和深圳港这两个广东省内的枢纽港口。

表3 广东省五个地级市经由我国香港港转口的进出口额占比 %

4.枢纽港口与非枢纽港口竞争，蚕食对方市场份额

分析各年份各腹地城市口岸港口隶属度发现，在枢纽港口与非枢纽港口的市场竞争中，非枢纽港口处于弱势地位。由表2可以看出，深圳港不仅蚕食了广州港的部分腹地，而且兼并了非枢纽港口的部分腹地。江门市历来属于江门港的紧密联系腹地，但2014年曾经成为深圳港的竞争腹地。汕头港2004年只有汕头市一个紧密联系腹地，2009年增加了潮州市这一紧密联系腹地，2020年汕头港的腹地被深圳港兼并。湛江港在2004年和2009年曾一度拥有茂名市、湛江市两个紧密联系腹地，2014年茂名市被深圳港吸引为竞争腹地，2020年茂名市成为深圳港的紧密联系腹地。佛山市在2004年和2009年是广州港的紧密联系腹地，2014年成为深圳港和广州港的竞争腹地。枢纽港口与非枢纽港口竞争激烈，互相蚕食对方的市场份额。

五、港口腹地时空演变影响因素

（一）港口综合吸引力测算

港口综合吸引力既与港口本身的交通和基础设施条件有关，也与港口所在城市的经济实力有关，港口综合吸引力指标体系应涵盖港口物流情况和港口所在城市综合经济发展水平。参考主流研究通常做法，首先，构建港口综合吸引力指标体系。以港口吞吐量、集装箱吞吐量指标反映港口物流规模，港口通关效率等指标难以定量统计不予考虑。港口所在城市作为港口的直接腹地，其经济发展水平会影响港口的吸引力，因此选取GDP、城市化率、固定资产投资额、实际利用外资额、第二产业占GDP比重、第三产业占GDP比重、邮电业务总量、社会消费品零售总额作为反映港口所在城市综合经济发展水平的指标。其中，GDP、固定资产投资额、实际利用外资额反映港口所在城市的经济水平，城市化率和社会消费品零售总额反映城市需求水平，第二产业占GDP比重反映工业化水平，第三产业占GDP比重、邮电业务总量反映服务业水平。然后，对港口物流规模指标和港口所在城市综合经济发展水平指标进行主成分分析，得到各主成分及其贡献率，用以计算各港口综合得分，继而利用下面的对数逻辑斯蒂（logistic）公式对各港口综合得分进行非负标准化处理，得到港口综合吸引力。

式（2）中，Xj表示经过非负标准化处理的港口j的综合吸引力，xj表示按主成分和贡献率计算的港口j的综合得分。港口综合吸引力各相关指标数据来自相应年份的《广东统计年鉴》《中国港口年鉴》以及我国香港特别行政区政府统计处网站（www.censtatd.gov.hk）。选择2004年、2009年、2014年、2020年几个年份进行分析。

（二）港口综合吸引力比较

主成分分析结果显示，第一主成分在邮电业务总量、第三产业占GDP比重、固定资产投资额、GDP、集装箱吞吐量和港口吞吐量上的载荷较高，可视为经济规模主成分；第二主成分在城市化率、社会消费品零售总额、第二产业占GDP比重、实际利用外资额上的载荷较高，可视为工业化水平主成分。经济规模主成分对主成分方差的平均贡献率为75.51%，工业化水平主成分对主成分方差的平均贡献率为24.49%，经济规模主成分得分对排位变化具有决定性影响。从经济规模主成分的得分看，广州港、深圳港、珠海港、东莞港逐步上升，香港港、汕头港、阳江港、云浮港逐步下降；从工业化水平主成分的得分看，广州港、深圳港、佛山港、中山港、东莞港中幅波动，香港港、珠海港逐步下降。基于两个主成分得分计算各港口综合得分，进而得到粤港澳大湾区各港口综合吸引力，具体参见表4。由表4可以看出，我国香港港对广州港、深圳港的综合吸引力优势逐年下降，综合吸引力比值从2004年的1.08和1.10分别下降到2020年的0.89和0.89。在各年的港口综合吸引力排名中，我国香港港、广州港、深圳港始终位居前三。

（三）港口腹地时空演变影响因素分析

2004年以来，港口腹地演变趋势与港口综合吸引力变化趋势基本保持一致，从中可以发现：

1.港口综合吸引力的不同会导致港口腹地兼并

根据表4，粤港澳大湾区排名前三的香港港、广州港、深圳港可称为枢纽港口，排名第四及以后的港口可称为非枢纽港口，这一点可通过系统聚类分析④来证明。当枢纽港口与非枢纽港口毗邻时，若枢纽港口的综合吸引力远大于非枢纽港口的综合吸引力，非枢纽港口的腹地将成为枢纽港口的腹地。这种腹地兼并现象出现在广州港与东莞港、惠州港与深圳港、珠海港与中山港等之间。由表2、表4可以发现，2004年惠州市是广州港的腹地，2009年因广州港吸引力相对于深圳港下降，惠州市变成了深圳港的腹地。东莞港与广州港距离很近（两者间最短距离仅为47.40千米），但综合吸引力不到广州港的一半，结果导致东莞市被吸引为广州港的腹地。上述港口腹地兼并现象说明，港口综合吸引力的不同会导致非枢纽港口变成枢纽港口的货源集散港。

表4 粤港澳大湾区主要口岸港口综合吸引力

2.港口地缘优势是吸引腹地的重要因素

港口地缘优势指港口在地理位置上的优越性，这在粤港澳大湾区表现为港口在本地区的排他性存在，这种排他性表现在枢纽港口和非枢纽港口的地理位置上。由表2可以发现，汕头港作为一个较大的出海口，因距离潮州市、汕头市、梅州市、揭阳市最近而自然成为它们的出海通道，此外湛江市、阳江市、江门市、珠海市在多数年份也会以当地港口作为出海通道。由于非枢纽港口并不具备枢纽港口所拥有的远洋航线，本地进出口中的远洋贸易货物只能通过枢纽港口中转，于是非枢纽港口会自然而然地成为枢纽港口的货源集散港。

3.港口综合吸引力及其两个主成分经济规模和工业化水平影响港口吞吐量和腹地数量

用泰尔指数Theilit来表示港口吞吐量和腹地数量的差异水平，计算公式如下：

式（3）中，i=1，2，3，分别表示三个影响因素（综合吸引力及其两个主成分经济规模和工业化水平），Theilit表示t时期i因素影响下港口吞吐量或腹地数量的差异水平，Ijt表示t时期港口群（或枢纽港口、非枢纽港口）j的港口吞吐量或腹地数量，It表示t时期所有港口群（或枢纽港口、非枢纽港口）的港口吞吐量或腹地数量，Zijt表示t时期港口j的i因素值，Zit表示t时期全部港口的i因素值。在比较枢纽港口群与非枢纽港口群之间差异水平时，j=1，2，分别代表枢纽港口群和非枢纽港口群；在比较枢纽港口之间差异水平时，j=1，2，3，分别代表三个枢纽港口；在比较非枢纽港口之间差异水平时，j=1，2，…，13，分别代表13个非枢纽港口。

图1（a）、图1（d）分别描述了综合吸引力、经济规模、工业化水平影响下枢纽港口群与非枢纽港口群之间港口吞吐量和腹地数量差异水平随年份变化的情况；图1（b）、图1（e）分别描述了综合吸引力、经济规模、工业化水平影响下枢纽港口之间港口吞吐量和腹地数量差异水平随年份变化的情况；图1（c）、图1（f）分别描述了综合吸引力、经济规模、工业化水平影响下非枢纽港口之间港口吞吐量和腹地数量差异水平随年份变化的情况。可以发现，港口综合吸引力对港口吞吐量差异水平的影响逐年下降，对腹地数量差异水平的影响总体上升。港口综合吸引力对港口吞吐量差异水平的影响主要来自非枢纽港口之间的差异，对腹地数量差异水平的影响主要来自枢纽港口之间的差异。

图1 综合吸引力、经济规模、工业化水平影响下港口吞吐量与腹地数量的差异

进一步按照主成分分解综合吸引力因素，发现经济规模和工业化水平影响下枢纽港口群与非枢纽港口群之间吞吐量的差异水平均在下降，但经济规模对吞吐量差异水平的影响显著大于工业化水平的影响，这与第一主成分（经济规模）对综合吸引力的贡献度远高于第二主成分（工业化水平）的贡献度可以相互印证。分析经济规模和工业化水平影响下枢纽港口之间、非枢纽港口之间吞吐量的差异水平发现，在枢纽港口之间，经济规模对吞吐量差异水平的影响逐年减小甚至几近消失，而工业化水平的影响逐年增大；在非枢纽港口之间，经济规模和工业化水平影响下港口吞吐量的差异水平分别在0.07和0.10附近波动。对港口腹地演变进行分析发现，工业化水平影响下枢纽港口群与非枢纽港口群之间、枢纽港口之间腹地数量的差异水平呈升高趋势。

六、港口腹地格局演化机理分析

（一）供应链服务需求决定港口腹地范围

从分工角度看，运输业产生于贸易交换的需求，交易活动中能够接受的运输方式与运输成本有关，交易对象距离远近和交货期限决定了交易方对运输方式的选择。当交易对象距离较近时，陆运是优先选择；当交易对象距离较远但交货期限较为宽松时，水运是优先选择。如果收发货人位于国外，海运是优先选择，进出口收发货人所选择的收交货物的地点是那些已开通到境外起运港或目的港国际航线的港口。如果本地企业面对的是远洋航线上的国家，而本地港口航线又不能满足收交货物的要求，则本地货主的货源就会流向那些能够满足交易要求的外地港口，致使外地港口外来货运量增加。当外地港口外来货运量达到一定数量时，其驻港船公司就会加密航次或增设航线，增加运力投放，新的船公司也会入驻，进一步吸引更多外来货源，结果会导致本地港口驻港船公司开设竞争航线的支持货运量减少，形成一种“货运量增加—航线增加”的供应链服务正反馈机制。这种正反馈机制会推动一个区域港口群内部形成枢纽港口与非枢纽港口的分工格局。

广东省各地级市贸易国数量及其与远洋国家贸易份额参见表5。从贸易国数量看，广东省各地级市外贸地理格局呈现出多元化趋势，2004年以来各地级市贸易国数量平均增长了37.78%。从各地级市与远洋国家贸易份额看，2004年，除东莞市、河源市、汕头市外，其他地级市与远洋国家贸易份额占主要部分；2020年，所有地级市与远洋国家贸易份额均占主要部分，有的甚至占绝大部分。由表5可以发现，各地级市与远洋国家贸易份额的增加是各自远洋贸易国家数量增长的结果。这说明，各地级市的货主在选择装运港和卸货港时越来越倾向于拥有远洋航线的港口，如果本地港口不能提供货主所需要的远洋航线，就会失去这部分本地货源。各地级市与远洋国家贸易份额的增加意味着，其货源将越来越多地向远洋航线条件良好的枢纽港口集中。比如，2004年拥有较多远洋航线的广州港吸引了10个外地市成为自己的腹地，2020年拥有更多远洋航线的深圳港吸引了16个外地市成为自己的腹地，而汕尾港、阳江港因为没有远洋航线，使汕尾市、阳江市彻底变为外地港口的紧密联系腹地。运输需求属于派生需求，对港口的选择取决于货主的需求，即货主的供应链服务需求决定港口的腹地范围。

表5 广东省各地级市贸易国数量及其与远洋国家贸易份额

（二）港口综合吸引力决定腹地格局

由前面建立的港口综合吸引力指标体系可知，港口综合吸引力与港口物流规模和港口所在城市经济发展水平有关。自然禀赋是港口赖以生存的基础要素，区位条件和基础设施是港口发展壮大的激励或约束要素。自然禀赋和区位条件决定了港口能够辐射的腹地范围，基础设施（如泊位数量、航道水深、岸线长度、集疏运条件等）决定了港口的运输通过能力，港口吞吐量和集装箱吞吐量是港口能够实现的运输水平，港口所在城市的经济实力是港口发展的支持条件。港口综合吸引力及其与腹地之间的距离决定了港口的势能，港口综合吸引力的提高能够抵消港口与腹地之间距离的消极影响，在辐射范围内港口综合吸引力越强，竞争力越强，能够吸引的腹地越多。粤港澳大湾区内港口综合吸引力排名前三的香港港、广州港、深圳港拥有较多的外地腹地，而那些综合吸引力排名不靠前的港口，有的（如江门港、阳江港等）只拥有本市一个腹地，有的（如东莞港、佛山港等）甚至要与其他港口共享本市这个腹地。可见，港口综合吸引力的差异导致了港口间腹地数量的差异，特别是枢纽港口间腹地数量的差异。

港口群之间、城市群之间的竞争会导致港口综合吸引力的变化，并继而引起港口腹地范围的变化。比如，2020年深圳港把广州港的部分腹地吸引为自己的紧密联系腹地（如惠州市、清远市、韶关市、河源市等）或竞争腹地（如佛山市、东莞市）。可见，港口腹地格局是由各港口综合吸引力决定的。

（三）港口集疏运条件制约腹地格局

一个国家或地区基础设施的便利程度会影响交易效率。港口作为重要的物流基础设施，是保证交易效率的重要因素，其集货和散货能力反映港口的便利程度，而这需要相关产业的支持，如港口综合服务业以及与集疏运条件有关的公路运输业、铁路运输业、水路运输业的支持。铁路和水路的运输能力远超公路的运输能力，水水中转、水铁联运能大幅减少货物滞港时间，因此港口是否拥有疏港铁路专线、本地高等级公路密度、中转驳船航线航次密度对本地港口集疏运能力具有重要影响，进而影响港口综合吸引力。铁路、公路、水路接驳情况与可达范围能够反映和限制港口腹地范围，对港口腹地格局的形成会产生制约或促进作用。目前，广东省拥有疏港铁路接驳专线的港口有深圳港、广州港、珠海港、湛江港、茂名港、云浮港，从水水中转驳船航次密度看，香港港、深圳港、广州港位居粤港澳大湾区各港口前列，2020年广州港有集装箱班轮航线123条，珠海港有53条，湛江港只有14条，深圳港仅国际集装箱班轮航线就有235条，2020年深圳港、广州港的腹地主要是外地市，珠海港、湛江港、茂名港、云浮港的腹地主要局限于本市或邻市。

七、结论与建议

（一）研究结论

本研究使用广东省各口岸港口进出口额数据计算主要地级市对主要口岸港口的隶属度，并根据口岸港口隶属度界定粤港澳大湾区各港口腹地范围，进而通过对各年份各港口综合吸引力的计算和比较，分析港口腹地时空演变影响因素和机理，得到以下结论：

1.双循环新发展格局下，粤港澳大湾区港口与腹地之间形成了互相依存、彼此促进、共同推进的时空演变规律

在港口与腹地协同发展过程中，港口是腹地对外开放与联系的窗口，是腹地经济发展的重要支撑和枢纽保障，粤港澳大湾区港口群作为一个整体，对国内广大地区具有很强的虹吸效应。我国香港港作为粤港澳大湾区最重要的交通枢纽，是国内国际市场和资源要素集中的首选节点，聚集了大量的人才、科技、资金、信息等优质资源，有能力凭借自身优势成为国际循环的促成者。而且，尽管随着广州港和深圳港的崛起，我国香港港在广东省竞争地位的下降是必然趋势，但目前其世界贸易金融航运中心、内地与国际“超级联系人”的地位仍然是深圳港难以替代的，粤港澳大湾区三大枢纽港口有关方面应充分考虑各自分工与优势，共谋发展。

2.港口腹地格局显示为局部集聚优化与全局优化并存，形成了枢纽港口与非枢纽港口并存的局面

在广东省，深圳港吸引了省内大多数腹地，其余地级市中有的是本地港口的腹地，有的是外地港口、枢纽港口的腹地，体现了省内港口的全局优化；粤西地区的湛江港，珠江口的珠海港、江门港拥有自己独有的腹地，体现了省内港口的局部集聚优化。广州港和深圳港因集疏运条件比较完备，地理位置优越，港口综合吸引力较强，拥有国内广阔的腹地。随着国际国内双循环的深入推进，货主需求将持续增加，广州港和深圳港的港口吞吐量和港口经济规模将稳步扩大，对广东省港口的整合力度也将进一步加大，但始终会存在一个市场份额的限制，我国香港港就是前车之鉴。2008年全球金融危机爆发前，我国香港港是广东省外贸货物主要的转口通道，之后其转口地位急剧下降，目前粤港澳大湾区港口群对内陆腹地的辐射效应已经由以往的香港港一家独大，发展为如今的香港港、深圳港、广州港三足鼎立。

3.港口高端供应链服务要素有助于港口综合吸引力的增强、腹地范围的扩大、运量的集聚

港口综合吸引力是腹地格局的决定性影响因素，构成港口综合吸引力的指标既有低端供应链服务要素，也有高端供应链服务要素。广州港和深圳港作为枢纽港口，其综合吸引力差距并不大，但深圳港高端供应链服务要素多于广州港，并由此导致了腹地向深圳港集聚的趋势。未来一段时间内，随着中国（广东）自由贸易试验区深圳前海蛇口片区制度创新成果的实施推广、社会主义先行示范区综合改革试点金融业和航运业对外开放措施成效的显现，深圳港将形成更多高端供应链服务要素，其与广州港和香港港争夺腹地的优势将进一步保持。

（二）政策建议

1.发挥政策及规划引导作用，畅通国内国际双循环的重要枢纽节点

随着《粤港澳大湾区发展规划纲要》的施行，要推动粤港澳三地经济运行规则和机制的衔接和对接，加快粤港澳大湾区港口群与重要交通设施建设，促进人员、货物等各类要素高效便捷流动，提高国际市场一体化水平，推动资本、技术、人才、信息等要素紧密融合。粤港澳大湾区港口群作为我国现代流通体系的重要组成部分，应进一步提高站位，在国家发展大局中找准定位，在谋划国际发展空间、拓展国际国内两个市场、推动沿海与内陆共建互融等方面不断创新，全面提高港口质量效益与服务水平，逐步完善全球供应链、产业链、贸易链，在双循环新发展格局下进一步在“东西双向共赢、内外联动互通”中发挥重要作用。此外，还要维护我国香港世界贸易金融航运中心的地位，重新审视三大枢纽港口在粤港澳大湾区港口群中的功能定位，加强互联互通，实现优势互补，促使香港港融入粤港澳大湾区港口群，助力国内国际双循环，推动港口群与港口腹地协同发展。

2.加快培育腹地内需体系，协同建设全球化供应链市场

要推动港口群物流与供应链生产要素的循环流转以及内陆广大腹地生产、分配、流通、消费各环节的有机衔接。比如，在有条件的内陆腹地大力兴建无水港，推动内陆腹地通关贸易一体化，协同构建全球物流要素强大引力场，推动内需外需协调发展，增强沿海港口物流与供应链供给体系的韧性及其对国内物流需求的适配性。要发挥我国香港、深圳、广州等港口城市引领作用，带动内陆腹地科技、金融、人才、信息、法制环境建设，全方位助力内陆腹地物流经济国际化建设，全面服务国家战略需求，打造内陆经济开放新高地。

（三）研究不足

通过模拟实际情况来划分港口腹地范围一直是研究的难点，本研究基于粤港澳大湾区经济外向度高的特点，按照港口与腹地间经济联系强度即口岸港口隶属度来界定港口腹地范围，其结论难免不够全面。在接下来的研究中，应进一步提高测度指标和数据的全面性，从双循环新发展格局下港口腹地时空演变与腹地经济结构调整的关系入手分析港口竞争态势，提高结论对港口发展与规划的参考价值，这也是下一步要研究拓展的新课题。

注释：

①广东珠三角九市指广州市、深圳市、珠海市、佛山市、惠州市、东莞市、中山市、江门市、肇庆市。

②在港口统计中，我国澳门港的货物吞吐量远低于本研究区域的其他港口，不作为港口单独统计；在腹地统计中，因源自我国香港和澳门特别行政区的进出口额占比很低，两者均不作为腹地单独统计，仅统计广东省各地级市数据。

③赫夫模型是用来计算腹地i选择沿海港口j的概率Pij的。分别是选择港口j和港口k的效用，j，k=1，2，…，n，代表每个可能的选择。

④按照各指标对粤港澳大湾区16个口岸港口进行系统聚类分析的结果为，我国香港港、广州港、深圳港为一类，其余港口为一类。