厦门港集装箱集疏运系统现状分析及发展研究

杨阿妮

摘 要：厦门港作为东南沿海主要港口之一，近年来得到快速发展，吞吐量不断增长，腹地向外拓展，都给厦门港集装箱集疏运系统提出了挑战。在分析发展现状的基础上，文章提出厦门港集装箱集疏运系统的发展建议。

关键词：厦门港；集疏运系统；集装箱运输；腹地

中图分类号：U169.6 文献标识码：A

Abstract： As one of the most important ports along the southeastern coast of the country， Xiamen port wins fast development. The steady growth of throughput and the quickening steps of hinterland expansion pose a great challenge for the container collection and distribution system of Xiamen port. This paper will analyze status and propose some suggestion on the container collection and distribution system of Xiamen port.

Key words： Xiamen port； collection and distribution system； container transport； hinterland

1 厦门港发展现状

1.1 抓住机遇，快速发展

厦门港是我国沿海主要枢纽港之一，是东南国际航运中心的核心组成部分，是对台航运主要口岸。根据《厦门港总体规划（修编）》，厦门港作为集装箱运输干线港，将依托区域内发达的综合运输体系，主要为腹地外向型经济和临港产业布局发展服务，并发展成为设施先进、功能完善、管理高效、效益显著、文明环保的现代化、多功能的综合性港口。

近年来，在国家整体规划的大背景下，厦门港获得了难得的发展机遇。在两岸三通、海峡西岸经济区、东南国际航运中心、自由贸易区、“一带一路”等建设中，厦门都获得了先试先行的优势，并发挥了重要的作用。在诸多利好因素的推动下，厦门港得到快速发展。2014年，厦门港货物吞吐量2.05亿吨，增长7.4%；港口集装箱吞吐量857.24万TEU，增长7.1%，位居全国港口第8位，世界集装箱港口前20强。另外，2014年厦门港完成对台货物吞吐量1 531.35万吨，对台集装箱吞吐量41.88万TEU，成为大陆对台合作交流最为重要的港口。

1.2 港口生产能力不断提高

2013年厦漳港资源整合完成后，厦门港形成“环两湾辖十区”的总体发展格局，即以环厦门湾、东山湾发展为主，由东渡、海沧、翔安、招银、后石、石码、古雷、东山、云霄和诏安十个港区组成，合计大陆岸线899公里。至2014年末，厦门港有生产性泊位152个（含漳州），其中万吨级以上泊位68个。根据《厦门港总体规划（修编）》，未来，厦门港全港规划可形成码头岸线总长约94.3公里，规划泊位379个，规划可形成通过能力约5.8亿吨/年，其中集装箱通过能力2020万TEU/年。

为适应当前船舶大型化发展趋势，厦门港加快建设深水良港。推进海沧、东渡、招银港区泊位的升级改造，2013年，厦门港安全靠泊全球最大型的1.8万TEU马士基3E级船舶，此后厦门港停靠大型集装箱船舶成为常态。目前，厦门港主航道可满足10万吨级集装箱船全潮双向通航要求，同时满足15万吨级散货船和15万吨集装箱船单向乘潮通航要求。2015年，厦门港主航道扩建工程将开工，建成后，主航道提升到吃水15.5 m的20万吨级集装箱船和15万吨级集装箱船全潮双向通航，同时满足20万吨级集装箱船与20万吨级散货船组合乘潮双向通航。另外，提高港口泊位生产力，缩短大型集装箱船舶的在港时间，可以削减成本、提升运营效率。2014年，厦门象屿集装箱码头达到124MPH，位列全球港口码头生产率排名第6位。

厦门港积极推进港航现代化。2015年全球领先的第四代全自动化码头——厦门远海集装箱码头计划投入运营。同时，软环境也在持续改善。目前，厦门港建成交通电子口岸厦门分中心，基本实现口岸申报无纸化、货物监管智能化，并建成船舶电子联合检验系统、港口设施保安警报系统、无线港口二期工程、覆盖各港区的视频监控系统、引航调度系统、危险货物申报审批系统等信息化项目。

伴随着港口效率的不断提高，截至2013年底，厦门港集装箱航线167条，其中远洋航线44条、近洋航线42条、港台航线13条、内支线24条、内贸线44条，周航班254班，航线遍布世界各地。

1.3 努力拓展经济腹地

虽然厦门港整体竞争水平不断提高，但是，由于厦门经济腹地狭窄、缺少货源，加之周边港口激烈竞争，厦门港发展动力不足，东南国际航运中心的建设受到限制。

厦门港经济腹地大致可以划分三个层次。第一层属于厦门港的直接经济腹地，包括厦门、泉州、漳州、龙岩、三明等地区，基本处于厦门港5小时交通圈内。在该区域，主要面临泉州港的竞争，但厦门港在港口软硬条件和通关效率等方面有明显优势。第二层属于厦门港的间接经济腹地，主要包括福建北部、江西赣州、鹰潭等部分地区和揭阳、潮州、梅州等粤东地区。第二层大部分地区经济总量不大，对厦门港的货源支持不足，同时又面临着福州港、汕头港、深圳港等港口的竞争。第三层主要包括湖南、湖北、四川、重庆等我国广大中西部地区，它们也是多个港口的共同腹地。随着加工制造型的外贸生产企业将产能逐步转移到内陆省份，上海、宁波、深圳、厦门等沿海港口加强对该地区的腹地开发。目前，在诸多港口竞争下，厦门港优势不明显。近年来，厦门港意识到内陆港对拓展腹地的强大作用，并与龙岩、晋江、武夷山、三明、赣州等内陆港开展合作，通过陆港与海港的无缝对接，扩大了厦门港的辐射范围。

值得注意的是，政策支持下快速增长的货物吞吐量，船舶大型化、码头效率提高和通关便捷带来的物流加速，以及拓展腹地的迫切要求，都给厦门港的集疏运系统提出了更高的要求。

2 厦门港集装箱集疏运系统现状分析

在海峡西岸港口群建设规划中，厦门港以集装箱为主，目标是建成国际一流集装箱枢纽港。厦门港的集装箱吞吐量中，闽南三角地区的箱量所占比重最大，然后是龙岩、三明等地区，省内其他地区和相关省份的数量较少。

目前，厦门港的集疏运以公路为主，水路次之，铁路所占比例非常小（如图3所示）。

2.1 公路集疏运

我国经济发达地区多位于沿海，港口附近地区集装箱货生成量较大，货源地到港口运输距离较短，因此，我国港口公路集疏运比重较大。但是公路运输成本相对较高，经济距离大约为300km，最大不宜超过500km。厦门港的货源地主要集中于厦漳泉闽三角地区以及龙岩、三明等福建省内地区，货物运输距离较短，因此，集装箱集疏运以公路为主。近几年福建省大力投资高速公路建设，四通八达的公路网络逐渐形成。到2015年底，福建省将实现县县通高速，届时厦门可高速直达省内所有县市，并可通过厦蓉高速、福银高速、泉南高速、沈海高速、G324、G319等与全国公路网相连。然而，厦门港公路集疏运体系并不完善，港区内外干线数量不多，大部分高速公路未接入港区，尤其是厦门岛内码头进出的集装箱拖车行驶于各道路和进出岛桥梁，增加了厦门城市交通拥挤和环境污染情况。

2.2 水路集疏运

水路运输具有运量大、成本低、有利环保等优势。另外，厦门港定位为东南国际航运中心，但其腹地经济总量不足，无法为国际航运中心的建设提供足够的支持。同时，福建省境内多山地，陆路交通发展受限。然而，更高效的中转作业、更便捷的通关服务、更多的航线和更多的班轮数使厦门港获得了一定的竞争优势，逐渐发展成为区域性枢纽港，使周边如福州、汕头等港口成为其喂给港，不断扩展海向腹地。厦门港支线网络不断加密，沿海支线运量不断增加，2013年，水水中转业务快速发展，全年完成水水中转业务195.20万TEU，增长35.7%，其中内贸中转增长62.9%、内支线增长26.5%、国际中转增长4.7%。但是近年来周边的港口如福州港、泉州港以及湄洲湾港也得到快速发展，加上长三角和珠三角港口的激烈竞争，厦门港的枢纽作用可能被弱化。

2.3 铁路集疏运

铁路运输在低成本、大运量、中长距离运输上有很大优势，是连接港口与内陆腹地的重要运输方式。在直接经济腹地总量不足的情况下，厦门港可以依靠海铁联运，向内陆开发更广阔的腹地空间。2004年，厦门在永安、三明设立首批海铁联运网点；之后，相继又建立了江西南昌、赣州、吉安内陆港或办事处，形成闽中、赣南、赣北、赣中4大基地、14个网点，并逐步向我国西部区域拓展。同时，厦门通过福厦、龙厦、鹰厦和厦深等铁路与网点连接，组成海铁联运网络，并有铁路货运专线直达东渡港区和海沧港区。经过10年的发展，厦门海铁联运集装箱年吞吐量达3万多TEU。2015年，厦门经成都到欧洲、厦门到中亚国际货运班列开通，这既有利于厦门及周边地区的产品走向欧洲和中亚，又可让欧洲和中亚的产品更便利到达厦门，并经厦门中转到东南亚和台湾地区。

然而，相较于周边主要港口，厦门港与腹地相连的铁路线路少，货运专线不足，铁路运行速度慢，运力水平较低，港口与后方铁路网衔接效率不高。相较于国外港口，公路、铁路、水运集装箱运输比例一般都在60∶20∶20左右，厦门港集疏运中铁路运输仅占0.37%，这与铁路运输在综合集疏运系统中的主干地位不相称。

3 厦门港集装箱集疏运系统发展对策研究

3.1 各种运输方式协调发展

获得诸多利好政策支持的厦门港要建设集装箱枢纽港，不仅要有足够的航道水深、高效的装卸、便捷的通关、齐全的港口辅助支持系统，还要有广阔的经济腹地支撑，以及发达的集疏运系统连接港口与内陆腹地。厦门港要协调公、水、铁3种主要集疏运方式的比例，特别是在提高厦门港辐射范围和节约环保方面，要发挥集装箱海铁联运和水路支线运输的优势，加大投入和扶持政策，提升铁路运输和支线运输所占的比例。

3.2 加强周边港口分工合作，发展支线运输

当今，航运企业的激烈竞争，加剧了集装箱船舶的大型化和航运联盟的超级化，这也使箱量、航线及其他航运资源向规模较大的港口聚集，规模小的港口则逐渐被边缘化和支线化。航运资源聚集产生的规模经济，使货主、港航企业、货代公司等都获益，因此，这种聚集趋势将愈演愈烈。厦门港凭借政策优势和区位优势，已经成为区域性枢纽港，但是同长三角、珠三角主要基本港相比规模较小。因此，海峡西岸经济区沿海港口应统筹规划，整合资源，分工合作，形成全区域集装箱港口层次分明、错位发展的良好格局，将较远腹地的外贸集装箱通过支线运输向厦门港集中，做大做强区域枢纽港。然而，近年来，周边港口不断发展，与厦门港竞争加剧，这说明周边喂给港在厦门港飞速发展中受益不多。

喂给港与枢纽港之间稳定的合作应该是双赢的。因此，厦门港可以通过多种途径与周边港口建立互惠的合作，发展支线运输。如成立海峡西岸经济区港口联合总公司统一领导厦门港分公司、福州港分公司、泉州港分公司等，并根据各自条件合理分工，利益共享，实现港口群整体利益的最大化。或者开展共建支线码头，如2014年厦门港在潮州投资共同建设小红山码头，开辟连接厦门港的内支线航线，不仅服务潮州发达的外向型产业，也能进一步拓展厦门港的货源腹地。

3.3 加快集装箱海铁联运体系建设

首先，针对海铁联运资源不足的现状，需加强线路和网点的建设，以形成一个具有竞争力的海铁联运网络。福建省政府应进行统一长远规划，加强货运铁路线路建设，增强铁路运输能力；完善进港铁路线，确保集疏运通道顺畅，实现船舶和铁路的无缝衔接。在内陆合理布局网点，与当地共同开发建设内陆港，将货运专线延伸至陆港，以减少中间环节，提高效率。同时，建设海铁联运信息网络，确保高效便捷的网点间信息传递、订舱、通关、货物跟踪、集装箱空箱调运、客户查询等。

其次，重视集装箱海铁联运货物的组织管理。发展海铁联运经营人，它是海铁联运的组织者，能够整合资源，统筹各运输环节，提供一站式服务，对全程负责。目前，厦门货代公司数量众多，但是海铁联运经营人为数不多，政府应该鼓励培育这方面的企业和人才。另外，铁路运输企业应增加固定班列，确保运力、运输时效、货物完好率等能够满足货主的需求，消除货主对铁路运输中不确定性的担忧。

最后，做好海铁联运业务的市场营销。厦门港的港口企业、铁路运输企业、货代、船代等单位应该联手推动市场，改变货主对铁路货运以往的认识，引导内陆的外贸适箱货通过海铁联运经厦门港进出口。政府应当对在内陆设立海铁联运相关分支机构的船公司、货代企业等给予补贴。从而，建立起一套完善的集装箱海铁联运体系。

参考文献：

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