区域骨干交通工程建设对海岛旅游交通及其碳排放影响评估*——以浙江舟山普陀旅游金三角为例

肖建红

(青岛大学 商学院，山东 青岛 266071)



[旅游业研究]

区域骨干交通工程建设对海岛旅游交通及其碳排放影响评估*
——以浙江舟山普陀旅游金三角为例

肖建红

(青岛大学 商学院，山东 青岛 266071)

近年来，跨地区跨海大桥接高速公路和临近核心城市高速铁路等区域骨干交通工程建设，改变了海岛旅游交通及其碳排放。文章运用自下而上法，以浙江舟山普陀旅游金三角为案例地，以2009年和2014年两次问卷调查和访谈调查获取的数据为基础，定量评估了区域骨干交通工程建设对海岛旅游交通及其碳排放的影响。结果表明：大陆各客源地游客旅游交通二氧化碳排放量均出现了不同程度的增加；各客源地(除上海外)游客旅游交通人均二氧化碳排放量不降反升，人均二氧化碳排放增加量顺序从小到大依次为：短途客源地游客<中途客源地游客<长途客源地游客。

区域骨干交通工程；海岛旅游交通；二氧化碳排放量；影响评估；普陀旅游金三角

2015年，中国高速铁路运营里程达到19 000km，位居世界第一；高速公路运营里程达到12.54×104km，位居世界第一；民用航空旅客周转量达到3.94×108人次。高速铁路、高速公路和民用航空的快速发展，标志着中国交通已进入“高速时代”。交通“高速时代”将开创中国旅游业新的局面，旅游业将拥有新的价值和面对新的问题[1]。交通对海岛旅游业的发展至关重要[2]，在中国交通“高速时代”的大背景下，海岛型旅游目的地区域交通也发生了重大变化，已修建了诸如东海大桥、杭州湾跨海大桥、舟山跨海大桥、平潭海峡大桥、青岛海湾大桥、厦漳跨海大桥、南澳跨海大桥等多座跨海大桥，并与高速公路(或国道、省道)连接；同时，海岛临近核心城市的高速铁路也相继开通。这些区域骨干交通工程建设完成，打通了海岛旅游交通的重要制约瓶颈，海岛旅游业面临着新的发展机遇；同时，也需要面对新的问题，其中一个关键问题就是生态环境问题。目前，国内外学者关于交通工程建设(或改善)对旅游业影响的研究成果主要集中在两个方面：一方面是高速铁路建设对旅游业的影响，主要包括高铁对区域旅游流的影响[3-5]、高铁对区域旅游格局的影响[6-8]、高铁对可达性的影响[9]和高铁对旅游者目的地选择的影响[10]；另一方面是高铁外其他交通工程建设(或改善)对旅游业的影响，主要包括跨海通道或旅游区交通发展对区域旅游空间格局与空间结构的影响[11-12]、区域交通巨变对客源空间结构的影响[13]、铁路或隧道工程建设对区域旅游业整体发展的影响[14-15]、大桥建设对旅游交通环境的影响[16]、交通改善对旅游城镇化的影响[17]和中国交通基础设施对区域旅游发展的影响[18-19]。

旅游交通是旅游业能源消耗和二氧化碳排放最多的环节[20-21]，旅游交通二氧化碳排放量评估一直是国内外学术界关注的热点问题。其中，国外较有代表性的研究成果有El Hanandeh[22]运用生命周期法评估得出，长途航空旅行贡献了麦加朝圣旅游碳足迹的60%；Perch-Nielsen等[23]运用自下而上法评估得出，瑞士旅游交通温室气体排放量占旅游业温室气体排放总量的87%，航空交通温室气体排放量占旅游业温室气体排放总量的80%；Becken等[24]通过调查新西兰南岛西海岸国内和国际游客选择的交通方式、住宿类型、景点和旅游活动等信息，研究旅游行为与能源消耗之间的关系得出，旅游交通能源消耗约占总能源消耗的70%；Gössling等[25]通过研究得出，虽然欧洲公民旅游只有20%选择航空，但却产生了全部欧洲旅游交通75%的温室气体排放量；Munday等[26]运用投入产出法核算了英联邦威尔士旅游消费碳足迹得出，铁路、公路、海运和航空等交通碳足迹分别占总间接碳足迹的6.0%、7.9%和29.6%；Peeters等[27]通过构建数据模型评估欧洲旅游交通的环境影响得出，航空交通占温室气体排放量的80%份额，认为降低欧洲旅游业的外部性应重点放在减少航空交通和洲际旅游的影响上。国内学者Lin[28]、肖潇等[29]、窦银娣等[30]、陶玉国等[31]、吴普[32]、罗芬等[33]、孙晋坤等[34]运用自下而上法、自上而下法、生命周期法、替代式自下而上法、碳排放测度模型等方法，专门进行了旅游交通碳排放评估工作。

目前，从国内外关于交通工程建设(或改善)对旅游业影响和旅游交通碳排放评估相关研究成果来看，学者们均较少关注区域交通工程建设(或改善)对旅游交通(或旅游业)碳排放的影响，这不利于制定具有现实性和可操作性的旅游碳减排政策，同时也与中国交通工程建设领域出现“革命式”的变化这一现实不相符。本研究以中国典型的海岛型旅游目的地——浙江舟山普陀旅游金三角为案例地，以2009年和2014年两次问卷调查和访谈调查获取的数据为基础，定量评估了区域骨干交通工程建设对海岛旅游交通及其碳排放的影响，以弥补这一领域研究的不足，为进一步制定(海岛)旅游交通碳减排政策等提供参考。

一、研究区域和骨干交通工程建设

浙江省舟山市(浙江舟山群岛新区)包括定海区、普陀区、岱山县和嵊泗县4个海岛县(区)，共有大小岛屿1 390个，现有住人岛屿140个。舟山市旅游资源的核心区域主要位于普陀旅游金三角，包括“海天佛国”普陀山(国家5A级景区)、“沙雕故乡”朱家尖(国家4A级景区)、“金庸笔下”桃花岛(国家4A级景区)和“东方渔都”沈家门。2015年，普陀金三角的游客量为1 918.20×104人次、旅游总收入为158.91×108元；其中，普陀山的游客量为663.96×104人次，旅游总收入为51.40×108元；朱家尖的游客量为558.20×104人次，旅游总收入为39.93×108元；桃花岛的游客量为229.45×104人次，旅游总收入为14.51×108元；沈家门的游客量为466.59×104人次，旅游总收入为53.07×108元。本研究涉及的舟山普陀旅游金三角区域骨干交通工程建设包括：(1) 2008年5月通车的杭州湾跨海大桥接沈海高速(G15)，大桥全长36km，总投资118×108元；(2) 2009年12月通车的舟山跨海大桥接甬舟高速(G9211)，大桥全长48.16 km，总投资130×108元；(3) 2013年7月宁杭甬高铁开通，沪宁杭甬现已开通沪京哈线、沪深线、沪蓉线、沪昆线(上海—长沙段)高速列车。

二、研究方法

(一)影响评估的基准年和对照年选取

本研究进行了两次问卷调查和访谈调查。2009年问卷调查和访谈调查(调查时间为2009年8月18日—8月27日)时，杭州湾跨海大桥已通车1年多；但由于舟山跨海大桥尚未通车，杭州湾跨海大桥通车并未对舟山普陀旅游金三角旅游交通产生根本性改变，游客量也未出现明显增加；同时，宁杭甬高铁也未开通。2014年问卷调查和访谈调查(调查时间为2014年7月30日—8月12日)时，杭州湾跨海大桥已通车6年多，舟山跨海大桥已通车4年多，沪宁杭甬高铁已通车1年多。所以，研究选取2009年为影响评估的基准年，选取2014年为影响评估的对照年。

(二)核算方法

运用自下而上方法，以时隔5年(2009年和2014年)的两次问卷调查和访谈调查获取的一手数据为基础，统计核算区域骨干交通工程(杭州湾跨海大桥、舟山跨海大桥和沪宁杭甬高速铁路)建设对舟山普陀旅游金三角海岛旅游交通的影响；以此为基础，初步估算区域骨干交通工程建设对舟山普陀旅游金三角旅游交通碳排放的影响。为了进行对比研究(影响研究)，2009年和2014年调查数据采用统一的方法进行核算，具体包括：

1. 划分游客客源地

客源地划分为长三角地区客源地(含14个子客源地)、华中和华东地区(除长三角地区，含7个子客源地)、广东和京津冀地区(含4个子客源地)、东北和西部地区客源地(含15个子客源地)和海外客源地(含港澳台及16个国家)。

2. 核算游客周转量

(1)浙江省各市、江苏省、上海市、华中和华东地区各省长途交通游客周转量。依据调查获得的各客源地游客乘坐各类交通工具(自驾、长途汽车、火车或飞机)和中转城市(直达、宁波、杭州或上海)的比例，分别计算各客源地游客乘坐各类交通工具的长途交通游客周转量；再通过汇总得到浙江省、江苏省、上海市、长三角地区、华中和华东地区等游客乘坐各类交通工具的长途交通游客周转量。

(2)广东和京津冀地区、东北和西部地区长途交通游客周转量。以调查获得的各省市或各省市区游客乘坐各类交通工具(自驾、长途汽车、火车或飞机)和中转城市(直达、宁波、杭州或上海)的数据为基础，分别核算两个地区游客乘坐各类交通工具和中转城市的比例，广东和京津冀地区、东北和西部地区各省市或各省(市、区)各类交通工具和中转城市的比例均取其所在地区的比例，分别计算两个地区各省市或各省(市、区)游客乘坐各类交通工具的游客周转量；再通过汇总得到广东和京津冀地区、东北和西部地区游客乘坐各类交通工具的长途交通游客周转量。

(3)海外游客长途交通游客周转量。依据海外各客源地的游客量和航空里程、公路里程，分别核算得出海外各客源地游客各类交通工具的长途交通游客周转量。

(4)市内交通游客周转量。依据国内和海外各客源地的游客量、市内各交通线路的游客量和市内交通各类交通工具的里程，分别核算得出各客源地游客的市内交通游客周转量。

3. 评估碳排放量

(1)市内交通和长途交通碳排放量。以各客源地游客周转量核算为基础，分别核算浙江省、江苏省、上海市、长三角地区、华中和华东地区、广东和京津冀地区、东北和西部地区、港澳台及国外地区等2008年和2013年长途交通、市内交通的碳排放量。

(2)景区内交通碳排放量。以访谈调查获取的景区内各类交通工具年能源消耗量数据为基础，分别核算2008年和2013年游客景区内旅游交通的碳排放量。

(三)碳排放评估模型

(四)数据来源

为了获得游客客源地、游客交通方式(自驾、长途汽车、火车或飞机)、游客中转城市(直达、宁波、杭州或上海)和游客旅游目的地停留时间等数据，2009年和2014年进行了两次游客问卷调查(见表1)；为了获得半升洞码头—普陀山码头—蜈蚣峙码头、墩头码头—茅草屋码头、鸭蛋山码头—白峰码头之间的水路航线里程和2009年各客源地游客自驾比例等数据，2009年访谈了鸭蛋山码头、普陀山码头、蜈蚣峙码头、茅草屋码头、半升洞码头、墩头码头和舟山市旅游相关部门；为了获得普陀山景区和桃花岛景区各类旅游交通工具年能源消耗量和游客使用交通工具的比例，2009年和2014年两次访谈了普陀山客运公司、普陀山客运索道公司和桃花岛客运公司；各类交通工具CO2排放系数和均衡因子来源于文献[35]；火电比例通过文献[36]中数据计算；火力发电单位煤耗来源于文献[37]；各种能源的热量折算系数和二氧化碳排放因子来源于文献[38]。

表1 有效样本量

三、旅游交通的变化

(一)游客量和目的地停留时间的变化

1. 普陀山景区各客源地游客量的变化

从普陀山历年游客量同比增长来看，舟山跨海大桥和杭州湾跨海大桥通车后，2010年普陀山游客量出现了迅猛增长；同时，普陀山景区2010年同比增长在中国13个首批5A级山岳景区中排名第一位，而其他年份同比增长并没有表现出优势(见图1)。

普陀山景区2013年国内游客量比2008年增加了近245×104人次，增长率超过70%；海外游客量下降了6 341人次。普陀山景区海外游客较少(2013年普陀山接待海外旅游者45 164人次，2008年接待海外旅游者51 505人次)，所以，这里只分析国内各客源地游客量的变化。从表2可以得出，浙江省游客量增加最多，占国内游客增加量的47.27%；其次是江苏省，占国内游客增加量的24.81%。长三角地区占国内游客增加量的75.02%，华中和华东地区占国内游客增加量的20.82%。距离普陀旅游金三角0～500 km (浙江省、江苏省核心区域和上海市)的区域占国内游客增加量的70%以上；距离0～1 200 km (长三角地区、安徽省、江西省、福建省、河南省、湖南省、湖北省和山东省)的区域占国内游客增加量的95%以上。由此可见，区域骨干交通工程建设对各客源地游客量的影响具有显著差异，距离是对各客源地游客量影响的关键因素。

资料来源：作者绘制。图1 我国首批5A级山岳景区游客量的变化

2. 各客源地游客旅游目的地停留时间的变化

杭州湾跨海大桥建设缩短了江苏省各市和上海市到达舟山的里程；舟山跨海大桥建设消除了游客等待渡船的时间并增加了自驾游的比例；沪宁杭甬各条高速铁路建设缩短了高铁沿线城市到达舟山的时间。区域骨干交通工程建设增加了舟山普陀旅游金三角交通的便利性，加快了游客流动速度，各主要客源地游客旅游目的的停留时间显著缩短(见表2)。

表2 游客量和停留时间的变化

(二)交通方式和中转城市的变化

1. 各客源地交通方式的变化

杭州湾跨海大桥和舟山跨海大桥建设，使长三角地区、华中和华东地区等中短途客源地游客的自驾比例增加，乘坐长途汽车比例减少。长三角地区、华中和华东地区、广东和京津冀地区等高速铁路的修建，增加了这些区域游客乘坐火车比例，乘坐长途汽车比例减少。高铁与航空的竞争，导致航空票价明显下降；再加上大桥建设增强了宁波、杭州和上海等中转城市到达舟山的便利性，华中和华东地区、广东和京津冀地区、东北和西部地区等游客乘坐飞机比例增加(见表3)。

表3 交通方式的变化

2.各客源地中转城市的变化

杭州湾跨海大桥的修建，削弱了杭州中转城市的地位，游客在杭州中转的比例下降；舟山跨海大桥的修建，削弱了上海中转城市的地位，又进一步削弱了杭州中转城市的地位；两座大桥的修建，提高了直达或宁波中转的比例(见表4)。

表4 中转城市的变化

四、旅游交通二氧化碳排放量影响评估

(一)各客源地二氧化碳排放量的变化

2013年与2008年相比，各客源地旅游交通二氧化碳排放量的变化表现出以下特征：(1)国内各客源地(除上海市外)旅游交通二氧化碳排放量均显著增加；从景区内、舟山市内景区外和舟山市外空间分割来看，长途交通是旅游交通二氧化碳排放量增加的最主要原因。(2)上海市因杭州湾跨海大桥修建使其到达宁波的距离缩短了120 km，旅游交通二氧化碳排放量只出现了略微增加，长途交通二氧化碳排放量出现了负增长。(3)港澳台及国外地区客源地因游客量下降，导致旅游交通和长途旅游交通二氧化碳排放量均出现负增长(见表5)。

表5 二氧化碳排放量的空间变化

2013年与2008年相比，各客源地旅游交通二氧化碳排放量占旅游交通二氧化碳排放总量比例的变化表现出以下特征：(1)长三角地区短途客源地旅游交通二氧化碳排放量占旅游交通二氧化碳排放总量的比例显著上升。长三角地区因游客量所占比例和自驾比例上升(见表2和表3)，导致其旅游交通二氧化碳排放量所占比例上升；但上升幅度小于游客量所占比例上升幅度(见图2和表2)。(2)华中和华东地区中途客源地旅游交通二氧化碳排放量占旅游交通二氧化碳排放总量的比例大幅度上升。华中和华东地区因游客自驾和乘坐飞机比例上升(见表3)，导致其旅游交通二氧化碳排放量所占比例大幅度上升(见图2)。(3)其他长途客源地旅游交通二氧化碳排放量所占比例下降。广东和京津冀地区、东北和西部地区因游客量所占比例下降(见表2)，导致其旅游交通二氧化碳排放量所占比例下降；但因这两个客源地游客乘坐飞机比例上升(见表3)，所以，其旅游交通二氧化碳排放量所占比例降幅小于游客量所占比例降幅(见图2和表2)。(4)港澳台及国外地区因游客量下降和国内中短途客源地游客量的显著增加，导致其旅游交通二氧化碳排放量所占比例大幅度下降。

资料来源：作者绘制。图2 二氧化碳排放量所占比例的变化

(二)各类交通工具二氧化碳排放量的变化

2013年与2008年相比(见表6)，各类交通工具二氧化碳排放量的变化表现出以下特征：(1)飞机是旅游交通二氧化碳排放量增加的最大制造者，其贡献了283 231.442 2 t增加量中的194 764.426 9 t。华中和华东地区、东北和西部地区因游客量增加(见表2)和游客乘坐飞机比例上升(见表3)，导致这两个客源地飞机二氧化碳排放量增加；广东和京津冀地区因游客乘坐飞机比例上升(见表3)，导致飞机二氧化碳排放量增加；港澳台及国外地区因游客量下降，导致飞机二氧化碳排放量减少。(2)汽车是旅游交通二氧化碳排放量增加的第二贡献者，其贡献了82 562.075 1 t的二氧化碳排放增加量。长三角地区、华中和华东地区因游客量增加(见表2)和游客自驾比例上升(见表3)，导致这两个客源地汽车二氧化碳排放量增加；东北和西部地区因游客量增加(见表2)和游客自驾、乘坐长途汽车比例上升(见表3)，导致汽车二氧化碳排放量增加；广东和京津冀地区因游客量下降(见表2)和游客乘坐长途汽车比例下降(见表3)，导致汽车二氧化碳排放量下降；港澳台及国外地区因游客量下降和杭州湾跨海大桥缩短了到达宁波的里程，导致汽车二氧化碳排放量下降。(3)火车二氧化碳排放量增加。长三角地区、华中和华东地区因游客量增加(见表2)和游客乘坐火车比例上升(见表3)，导致这两个客源地火车二氧化碳排放量增加；广东和京津冀地区游客乘坐火车比例上升(见表3)，但因游客量下降(见表2)，导致火车二氧化碳排放量略微增加；东北和西部地区因游客乘坐火车比例大幅度下降，导致火车二氧化碳排放量下降。(4)轮船二氧化碳排放量下降。舟山跨海大桥修建，替代了宁波白峰码头—舟山鸭蛋山码头的游客水路航线，导致各客源地(除江苏省外)水路交通二氧化碳排放量下降。江苏省因游客量增加了2倍(见表2)，导致景区间水路交通二氧化碳排放量显著增加；所以，江苏省轮船二氧化碳排放量增加。

表6 各类交通工具二氧化碳排放量的变化

2013年与2008年相比，各类交通工具二氧化碳排放量占其二氧化碳排放总量比例的变化表现出以下特征：(1)汽车是长三角地区短途客源地旅游交通二氧化碳排放量的最主要贡献者。长三角地区因游客量增加(见表2)和游客自驾比例上升(见表3)，导致汽车二氧化碳排放量占其二氧化碳排放总量的比例上升。(2)飞机是广东和京津冀地区、东北和西部地区、港澳台及国外地区等长途客源地旅游交通二氧化碳排放量的最主要贡献者。国内长途游客客源地因游客乘坐飞机比例上升(见表3)，导致飞机二氧化碳排放量占其二氧化碳排放总量的比例上升；港澳台及国外地区因港澳台短距离游客所占比例下降，欧美等长距离游客所占比例上升，导致飞机二氧化碳排放量占其二氧化碳排放总量的比例上升；华中和华东地区中途客源地因游客量增加(见表2)和游客乘坐飞机比例上升(见表3)，导致飞机二氧化碳排放量占其二氧化碳排放总量的比例显著上升。(3)因修建舟山跨海大桥，导致各客源地轮船二氧化碳排放量占其二氧化碳排放总量的比例下降。(4)长三角地区短途客源地火车二氧化碳排放量占其二氧化碳排放总量的比例上升，其他中长途客源地所占比例下降。因中长途客源地飞机二氧化碳排放量所占比例上升，导致火车二氧化碳排放量所占比例下降(见图3)。

资料来源：作者绘制。图3 各类交通工具二氧化碳排放量占总排放量比例的变化

(三)人均二氧化碳排放量的变化

2013年与2008年相比(见表7)，人均二氧化碳排放量、人均区域外二氧化碳排放量和人均区域内二氧化碳排放量的变化表现出以下特征：(1)各客源地(除上海外)人均二氧化碳排放量均增加，短途客源地游客比中途客源地游客的增加量小，中途客源地游客比长途客源地游客的增加量小。长三角地区(除上海外)短途客源地因游客自驾比例上升(见表3)，导致人均二氧化碳排放量增加；上海因到达宁波里程缩短，导致人均二氧化碳排放量下降。华中和华东地区中途客源地因游客自驾比例和乘坐飞机比例上升(见表3)，导致人均二氧化碳排放量增加。广东和京津冀地区、东北和西部地区长途客源地因游客乘坐飞机比例上升(见表3)，导致人均二氧化碳排放量增加。港澳台及国外地区因港澳台短距离游客所占比例由46.84%下降到41.71%，美国、加拿大、英国、法国、德国、意大利、俄罗斯、澳大利亚和新西兰等长距离游客所占比例由10.90%上升到13.84%，导致人均二氧化碳排放量增加。(2)各客源地人均区域外二氧化碳排放量增加(上海为减少)是人均二氧化碳排放量增加(或减少)的主要贡献者，人均区域内二氧化碳排放量的变化较小。(3)全部(所有游客)人均二氧化碳排放量增加较小。这主要是因为长三角地区、华中和华东地区等中短途客源地的游客量所占比例上升(见表2)，其他长途客源地的游客量所占比例下降，导致全部(加权)人均二氧化碳排放量的变化较小(见表7)。

表7 人均二氧化碳排放量

五、结论

区域骨干交通工程建设，改变了舟山普陀旅游金三角的游客总量、各客源地游客量所占比例和游客旅游目的地停留时间。国内游客量增加了近245×104人次，增长率超过了70%。其中，游客客源地与旅游目的地距离在0～500 km区域内的游客增加量占国内游客增加量的70%以上；距离在0～1 200 km区域内的游客增加量占国内游客增加量的95%以上。同时，区域骨干交通工程建设提高了旅游目的地交通的便利性，加快了游客流动速度，各主要客源地游客旅游目的的停留时间显著缩短。

区域骨干交通工程建设改变了游客交通方式和中转城市的比例。长三角地区、华中和华东地区等中短途客源地游客的自驾比例和乘坐火车比例上升，而乘坐长途汽车比例下降；华中和华东地区、广东和京津冀地区、东北和西部地区等中长途客源地游客乘坐飞机比例上升。同时，区域骨干交通工程建设削弱了上海和杭州(特别是杭州)中转城市的地位，直达或宁波中转的比例上升。国内各客源地旅游交通二氧化碳排放量出现了不同程度的增加，港澳台及国外地区旅游交通二氧化碳排放量出现了下降。从空间划分来看，长途交通是旅游交通二氧化碳排放量增加的最主要贡献者；从交通工具类型来看，飞机是旅游交通二氧化碳排放量增加的第一贡献者，汽车是第二贡献者；火车二氧化碳排放量增加，轮船二氧化碳排放量下降。

各客源地(除上海外)游客旅游交通人均二氧化碳排放量不但没有减少，反而增加了；且表现出短途客源地游客人均二氧化碳排放增加量小于中途客源地游客增加量，中途客源地游客增加量小于长途客源地游客增加量。各客源地人均区域外旅游交通二氧化碳排放量增加是人均二氧化碳排放量增加的主要贡献者，人均区域内二氧化碳排放量的变化较小。

六、研究误差

在本文的研究期(2008—2013年)内，中国城镇居民人均可支配收入由15 780.76元增加到了17 919.25元(以2008年为基年，进行了通货膨胀调整)，增长率为13.55%；农村居民人均纯收入由4 760.62元增加到了5 485.00元(以2008年为基年，进行了通货膨胀调整)，增长率为15.22%。除了区域骨干交通工程之外，居民收入增加等其他干扰因素对海岛旅游交通及其碳排放也会产生影响。虽然目前有多种影响因素分解模型，但是目前我们尚未找到适合的模型。所以，本研究并未剔除这些干扰因素的影响，这会给评估结果带来误差。

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[责任编辑：吕观盛]

Estimating the Influences of Island Tourist Transports and Its Carbon Dioxide Emissions Result from the Constructions of Key Regional Transportation：A Case Study of Putuo Golden Triangle in Zhoushan Islands

XIAO Jianhong

(BusinessCollege，QingdaoUniversity，Qingdao266071，China)

In recent years， island tourist transports and its carbon dioxide emissions have been changed by the constructions of key regional transportation (CKRT) such as the interregional cross-sea bridges connected with expressway and the high-speed railway of core adjacent cities. Based on bottom-up method， we assessed the influences on island tourist transports and its carbon dioxide emissions by the CKRT. Specifically， choosing Putuo Golden Triangle as sample， the research was studied in details based on the data which were collected by questionnaire and interview in 2009 and 2014. And， the results are as follows：In different Chinese mainland tourist source markets， the carbon dioxide emissions have increased in different degrees. Rather than declining， per capita carbon dioxide emission from tourism transports increased in each region except Shanghai. Moreover， the order for per capita carbon dioxide increment from lowest to highest：the short distance tourist markets， the middle distance tourist markets， and the long distance tourist markets.

key regional transportation； island tourist transports； carbon dioxide emissions； impact assessment； Putuo Golden Triangle

国家自然科学基金项目(41301622)

2016-06-15

肖建红(1979--)，男，内蒙古通辽人，青岛大学商学院教授，主要研究方向为资源与环境经济。

Xiao JH. Estimating the influences of island tourist transports and its carbon dioxide emissions result from the constructions of key regional transportation：A case study of Putuo Golden Triangle in Zhoushan Islands[J].Tourism Forum，2016，9(6)：59-68.[肖建红.区域骨干交通工程建设对海岛旅游交通及其碳排放影响评估：以浙江舟山普陀旅游金三角为例[J].旅游论坛，2016，9(6)：59-68.]

F592.7

A

1674-3784(2016)06-0059-10