国内航空运输旅客惊吓损害赔偿

摘 要： 国内航空运输旅客惊吓损害赔偿面临的双重困境为《民用航空法》第一百三十一条产生的法律适用困境以及第一百二十四条产生的术语解释困境，而该法与《华沙公约》存在高度相似性，使得国际与国内航空运输旅客惊吓损害赔偿面临的困境具有共同性。基于比较法的视角，对域外司法实践进行分析与借鉴，可以发现：国内航空运输旅客惊吓损害承运人赔偿责任在赔偿责任成立层次只能适用《民用航空法》第一百二十四条，在赔偿责任范围层次可适用《民法典》相关条款。若参酌英美法系国家采用的主观解释论，对《民用航空法》第一百二十四条所规定的“人身伤亡”进行解释，那么“人身伤亡”的含义不包括惊吓损害；而若参酌大陆法系国家采用的客观解释论，“人身伤亡”的含义则包括构成精神性疾病的惊吓损害。客观解释论更契合我国需要、符合我国司法实践情况以及有利于《民用航空法》多元立法目的的实现。因此，承运人应当对构成精神性疾病的惊吓损害承担精神损害赔偿责任。

关键词：航空运输；惊吓损害；人身伤亡；身体伤害；精神损害

中图分类号：D993.4""" 文献标志码：A"""" 文章编号：1009-055X（2025）01-0108-14

doi：10.19366/j.cnki.1009-055X.2025.01.009

“国内航空运输旅客惊吓损害”是一个合成概念，是指旅客在国内航空运输过程中因受惊吓而产生的损害。此类损害在绝大多数情况下为精神损害，但也不完全排除造成旅客突发心脏病等身体损害的可能①。在实践中，诸如四川航空3U8633号航班挡风玻璃在空中破裂、西藏航空TV9833号航班冲出跑道起火燃烧、中国国际航空CA8122号、CA1524号和CA1626号航班严重颠簸等事件，均导致多名旅客遭受惊吓损害，旅客精神上受到了不同程度的刺激。航空运输属于高度危险的活动，一旦发生危险很可能机毁人亡，在此过程中旅客往往只能“听天由命”，精神备受煎熬。由此产生的问题是，在“电梯被困案”“电动车燃烧案”等普通民事案件中，受害人都可以因遭受惊吓获得精神损害赔偿②，那么比之情形更为凶险的航空运输危险事件造成的旅客惊吓损害，受害人是否也可以获得精神损害赔偿？

通过检索“中国裁判文书网”“北大法宝”和“威科先行”数据库，尚未发现国内航空运输旅客惊吓损害在我国引发相关诉讼的案例③。与此形成对比的是，国际航空运输旅客惊吓损害赔偿诉讼在域外司法实践中屡见不鲜。在国内航空运输活动日趋频繁、旅客权益保护意识不断提高的背景下，此类损害赔偿诉讼在我国的出现只是时间问题。因此，对国内航空运输旅客惊吓损害赔偿进行分析研究具有重要的理论意义和实践价值。

一、国内航空运输旅客惊吓损害赔偿面临的困境

在普通民事案件中，惊吓损害赔偿通常适用《中华人民共和国民法典》（以下简称《民法典》）第一千一百八十三条，其法律适用以及条款所用术语的含义均较为明确，所以普通民事案件的惊吓损害赔偿并没有面临困境。不同的是，《中华人民共和国民用航空法》（以下简称《民用航空法》）作为规制民用航空活动的特别法，原则上应优先于作为一般法的《民法典》的适用。但前者的第一百三十一条《民用航空法》第一百三十一条：“有关航空运输中发生的损失的诉讼，不论其根据如何，只能依照本法规定的条件和赔偿责任限额提出，但是不妨碍谁有权提起诉讼以及他们各自的权利”。该条款也被称为“排他性适用条款”。 却使得国内航空运输旅客惊吓损害赔偿面临着法律适用的困境。除此之外，《民用航空法》第一百二十四条所用术语的含义并不明确，由此导致此类损害赔偿还面临着术语解释的困境。

（一）《民用航空法》第一百三十一条产生的法律适用困境

国内航空运输旅客惊吓损害一般由国内航空运输活动中的危险事件引发，按照“特别法优先于一般法”的法律适用原则，《民用航空法》应优先于《民法典》等一般法进行适用。《民用航空法》第一百三十一条的前半句“有关航空运输中发生的损失的诉讼，不论其根据如何，只能依照本法规定的条件和赔偿限额提出”，亦是对上述法律适用原则的强调。这似乎将国内航空运输旅客惊吓损害赔偿的法律适用限定于《民用航空法》。但值得注意的是，《民用航空法》第一百三十一条的后半句又规定了“但是不妨碍谁有权提起诉讼以及他们各自的权利”。此条款令人颇为费解，似有法律适用冲突之嫌。在此类损害赔偿诉讼中，究竟是只能适用《民用航空法》，还是可以根据“不影响他们各自的权利”这一但书规定而另行适用《民法典》等其他法律作为救济手段？若为前者，则必须适用《民用航空法》第一百二十四条。反之，国内航空运输旅客惊吓损害赔偿实则与普通民事惊吓损害赔偿并无过多差异，可能将《民法典》第一千一百八十三条作为损害赔偿的法律依据。在国内航空运输其他类型的损害赔偿纠纷的司法实践中，对《民用航空法》第一百三十一条的理解存在差异，既有只适用《民用航空法》的案例参见陕西省咸阳市渭城区人民法院（2012）咸渭民初字第00194号判决书。，也有排除《民用航空法》规则而直接适用一般民法规则的案例参见江西省南昌市新建区人民法院（2010）新民一初字第155-1号判决书、陕西省咸阳市渭城区人民法院（2012）咸渭民初字第00787号判决书、上海市长宁区人民法院（2014）长民一（民）初字第118号判决书。，另外还有综合适用《民用航空法》及一般民法规则的案例参见北京市顺义区人民法院（2019）京0113民初8558号判决书、湖北省高级人民法院（2017）鄂民再239号判决书。。

（二）《民用航空法》第一百二十四条产生的术语解释困境

国内航空运输旅客惊吓损害赔偿的法律适用除非可以排除《民用航空法》，否则应适用该法第一百二十四条《民用航空法》第一百二十四条：“因发生在民用航空器上或者在旅客上、下民用航空器过程中的事件，造成旅客人身伤亡的，承运人应当承担责任；但是，旅客的人身伤亡完全是由于旅客本人的健康状况造成的，承运人不承担责任”。 。根据该条款，在航空运输期间的事件造成旅客人身伤亡的，承运人应承担责任，但旅客人身伤亡完全是由其自身健康原因导致的，承运人对此免责。由此可见，《民用航空法》立法者并没有明确规定旅客遭受惊吓能否获得赔偿。所以，旅客能否获得惊吓损害赔偿的关键之处在于“惊吓损害”能否被“人身伤亡”所涵盖。

何谓“人身伤亡”？《民用航空法》未对该术语予以明确定义。综观我国法律体系，目前唯有《最高人民法院关于审理道路交通事故损害赔偿案件适用法律若干问题的解释》（以下简称《道路交通事故损害赔偿司法解释》）第十一条第一款定义了该术语《道路交通事故损害赔偿司法解释》第十一条第一款：“道路交通安全法第七十六条规定的“人身伤亡”是指机动车发生交通事故侵害被侵权人的生命权、身体权、健康权等人身权益所造成的损害，包括民法典第一千一百七十九条和第一千一百八十三条规定的各项损害。”。该司法解释定义的“人身伤亡”明确包括《民法典》第一千一百八十三条规定的精神损害。换言之，惊吓损害等精神损害若能依据《民法典》第一千一百八十三条获得赔偿，则可认为被“人身伤亡”所涵盖。而我国精神损害赔偿条款除设置了精神损害的严重性作为唯一限制条件外，几乎不存在刚性的逻辑约束，具有较强的包容性和弹性^［1］。这是因为《民法典》第一千一百八十三条涉及的人身权益这一法益客体有别于人身权利，它既包括我国法律明文规定的身体权、健康权等具体人身权利，也包括精神利益或安宁利益这类尚未上升至权利层面但值得法律保护的人身利益^［2］。可以说，惊吓损害侵害了受害人的精神利益或安宁利益，甚至健康权。所以，从解释论的角度而言，应肯定遭受了严重惊吓损害的直接受害人享有精神损害赔偿请求权^［3］。其中，“严重”的标准应当采用容忍限度理论进行理解，即自然人精神损害的后果超出了社会一般人的容忍限度^［4］79。容忍限度理论所要求的标准可以说是比较宽松的，并不要求惊吓损害达到精神性疾病的程度。在我国司法实践中，曾有受害人在交通事故惊吓损害未达到精神性疾病的情况下便主张精神损害赔偿，法院最终判决由保险公司在交强险限额范围内支付精神损害抚慰金参见广西壮族自治区北海市中级人民法院（2021）桂05民终2135号民事判决书、北京市昌平区人民法院（2021）京0114民初9461号民事判决书。 。同时，惊吓损害若仅仅导致的是心理与精神上的些许不适，则不属于“人身伤亡”范畴，不能获得赔偿参见浙江省绍兴市越城区人民法院（2024）浙0602民初1897号民事判决书、北京市第二中级人民法院（2023）京02民终17095号民事判决书。 。因此，《道路交通事故损害赔偿司法解释》第十一条第一款定义的“人身伤亡”，可包括超出社会一般人容忍限度的惊吓损害。

根据同一解释规则，《民用航空法》第一百二十四条中的“人身伤亡”原则上应与上述司法解释所定义的“人身伤亡”作相同解释。从这一角度来看，国内航空运输旅客惊吓损害无疑具有可赔偿性。不过，同一解释规则并非绝对，当存在特殊事由时应排除其适用^［5］，而立法质量瑕疵便属于此特殊事由。《中华人民共和国道路交通安全法》第七十六条中所使用的“人身伤亡”仅仅是指一种客观状态^［6］628，但针对该法条的司法解释，即《道路交通事故损害赔偿司法解释》第十一条第一款，却将“人身伤亡”定义为一种损害赔偿范围。该司法解释用损害赔偿范围对一种客观状态进行定义与解释显然并不合适最为凸显此立法质量瑕疵的例子是，该司法解释定义的“人身伤亡”还包括《民法典》第一千一百七十九条，而该条款包括交通费、丧葬费等费用，但将交通费或丧葬费纳入“人身伤亡”范围明显不合适。实际上，针对个案，在《最高人民法院关于财保六安市分公司与李福国等道路交通事故人身损害赔偿纠纷请示的复函》（［2008］民一他字第25号）中，最高人民法院注意到了二者的区分。但遗憾的是，这种正确区分并没有延续至该司法解释。 。故而，该司法解释对“人身伤亡”的定义既不符合汉语表达习惯，也破坏了《民法典》的术语体系^［7］，应认为该定义存在立法质量瑕疵，因此《民用航空法》第一百二十四条“人身伤亡”的含义不宜与其作相同解释。

综上，可以认为，“人身伤亡”在我国法律体系中尚无明确的定义，因此需要对该术语进行解释。而术语解释方法繁杂，具体采用何种解释方法才能得出妥当结论也是令人深思的问题。

二、破解国内航空运输旅客惊吓损害赔偿困境的比较法视角

俗语言，“它山之石，可以攻玉”。参酌域外立法例及判例学说以解释本国法律，是现代文明国家之通例^［8］5。以规制国际航空运输承运人责任的《关于统一国际航空运输某些规则的公约》（以下简称《华沙公约》）及域外

的判例学说作为参酌对象，采用比较法视角破解国内航空运输旅客惊吓损害赔偿困境，不失为一个可行的办法。一方面域外学者对国际航空运输旅客惊吓损害赔偿议题已开展了一定的研究，另一方面域外司法实践对此也积累了一定的审判经验。不过，更为重要的是，我国《民用航空法》第九章“公共航空运输”的内容主要借鉴了《华沙公约》，该法第一百三十一条和第一百二十四条也均可溯源至该公约，且与该公约的内容具有高度相似性，而法条的高度相似性使得国际与国内航空运输旅客惊吓损害赔偿面临的困境也具有共同性。此外，我国理论界与实务界在解释《民用航空法》所用条款和术语的过程中，向来注重借鉴相关国际航空法案例的经验，诸如“上、下航空器的过程中” “一切必要措施”“不可能采取此种措施”“延误”等术语的解释均为借鉴而来。

具体而言，《华沙公约》第二十四条与《民用航空法》第一百三十一条都是排他性适用条款，二者只是在表述上存在细微差别。在域外司法实践中，受害旅客常以《华沙公约》未明确规定惊吓损害等精神损害，故无须受该公约规定的条件限制为由，根据“不妨碍……他们各自的权利”条款并结合国内法的精神损害赔偿相关规定要求承运人承担赔偿责任。所以，国际航空运输旅客惊吓损害赔偿曾经面临的困境之一便是，旅客能否排除公约规则转而向一国国内法寻求救济。若为肯定答案，那么国内航空运输旅客惊吓损害赔偿亦可排除《民用航空法》的规则，而寻求《民法典》第一千一百八十三条的救济。

《华沙公约》第十七条并未如同《民用航空法》第一百二十四条所采用“人身伤亡”这样的集合式表述，而是分别加以述之，即“死亡、受伤和任何其他身体伤害”。其中，“死亡”和“受伤”并无异议，争议之处在于“身体伤害”是否包括“惊吓损害”。《华沙公约》以法文文本作为公约唯一作准文本，并使用“léison corporelle”这一法文术语表述“身体伤害”。但在缔约之时，法国民法并未使用这一术语，因此该术语同样没有准确的定义。遗憾的是，根据华沙会议的相关资料显示，当时并未讨论为何使用以及如何理解该术语^［9］327。因此，“身体伤害”的含义与范围是否包括“惊吓损害”并不明确。从这个角度来说，国际航空运输旅客惊吓损害赔偿也同样面临着术语解释的困境。

三、国际航空运输旅客惊吓损害赔偿的域外司法实践及借鉴意义

国际航空运输旅客惊吓损害赔偿的法律适用取决于缔约国对《华沙公约》第二十四条的理解。目前，英美法系国家与大陆法系国家的司法实践对该条款的理解基本一致，即该条款要求法院将国际航空运输旅客惊吓损害赔偿的法律适用划分为赔偿责任成立与赔偿责任范围这两个层次。域外司法实践对《华沙公约》第二十四条的理解，对于破解国内航空运输旅客惊吓损害赔偿面临的法律适用困境具有借鉴意义。

（一）英美法系国家的司法实践

英美法系国家对于《华沙公约》第二十四条的理解，主要体现在作为“惊吓损害”上位概念——“精神损害”的司法实践之中。在美国司法实践中，有关国际航空运输旅客精神损害赔偿的案件能否另行适用一国国内法，曾历经过一个转变的过程。在早期的司法实践中，如在Komlos v. Compagnie Nationale Air France案中，法院认为受害旅客的精神损害赔偿请求能否获得支持只能依照事故发生地的法律予以确定Komlos v. Compagnie Nationale Air France，111 F.Supp.393（S.D.N.Y.1952）. 。换言之，因惊吓损害等精神创伤引起的损害赔偿可排除适用《华沙公约》，并通过事故发生地法律寻求救济。实践结果表明，依据冲突法规则确定的国内法来解决旅客损害的赔偿问题，成为法院司法实践的突出特点，《华沙公约》被置于一种尴尬地位^［10］116。

不过，晚近的司法实践则改变了这一局面。美国联邦最高法院虽然在Zicherman v．Korean Airlines Co.，Ltd案中强调了一国国内法的重要性，即：《华沙公约》第十七条没有明确将某种损害从承运人赔偿范围中排除，结合该公约第二十四条的规定，包括精神损害在内的旅客损害若根据国际私法规则指向的国内法对此予以认可，则受害旅客便可以要求承运人赔偿；若国内法对此不予认可，则受害旅客不能获得赔偿Zicherman v. Korean Air Lines Co.，Ld.，516 U.S.217（1996）. 。但更为重要的是，美国联邦最高法院在该案中同时强调《华沙公约》第十七条和第二十四条在裁判时需要共同加以考虑，而并没有否定该公约两个条款存在的意义。在后来的El Al Israel Airlines， Ltd.v.Tseng案中，美国联邦最高法院更加明确地表示，《华沙公约》第二十四条意味着由事故导致的国际航空运输旅客损害赔偿的诉讼必须适用公约第十七条，承运人要么根据该条款设置的条件承担旅客死亡或者身体伤害的赔偿责任，要么不承担任何责任，公约第二十四条使得第十七条具有了排除一国国内法的效力El Al Israel Airlines，Ld.v.Tseng，525 U.S.155（1999）.。综合上述两案的判决可知，美国联邦最高法院将公约第二十四条的内涵理解为：国际航空运输旅客损害赔偿的法律适用要划分为两个层次，第一层次是承运人责任是否成立必须排他性地适用公约第十七条，若满足该条款设置的条件则承运人责任成立，方可进入第二层次；反之，承运人责任不成立，旅客无法再根据国内法获得任何赔偿。在第一层次内，旅客损害赔偿完全受公约第十七条约束。第二层次是责任成立后，旅客损害可获赔偿的范围由国际私法规则指向的国内法决定。自此之后，美国法院的司法实践基本遵循了联邦最高法院关于上述两案的判决思路与结果。英国、加拿大、新西兰等其他英美法系国家也均有最高法院或上诉法院的判决，确认了《华沙公约》的排他性适用效力。

（二）大陆法系国家的司法实践

法国、德国、日本等大陆法系国家的法院基本将《华沙公约》第十七条和第二十四条进行综合考虑。鉴于两个条款的文字与结构形式，大陆法系国家的法院将《华沙公约》第二十四条内涵解释为：国际航空运输承运人责任是否成立必须按照《华沙公约》第十七条所规定的条件判断，但是受害旅客可以要求何种损害的赔偿则取决于其国内法之规定。大陆法系国家长期以来的司法实践对《华沙公约》第二十四条的理解，与英美法系国家法院晚近的司法实践较为相似，二者共同之处在于均承认《华沙公约》第十七条在国际航空运输承运人责任是否成立层面具有排他性适用效力，不同之处在于前者由其国内法确定旅客损害可获赔偿的范围，而后者则将该范围交于国际私法冲突法规则选择的一国国内法予以确定。

不过需要特别指出的是，《华沙公约》第二十四条虽然强调公约规则的排他适用性，但并不意味着一概排除一国国内法在承运人责任成立层面适用的可能性，尤其是在解释公约所用术语方面。尽管包含这些术语的公约条款具有排他适用的效力，因其中所用术语不甚明确这一原因，法院必须借助一国国内法对此进行补充解释^［11］90。此种利用国内法对公约规则的补充解释并不违反《华沙公约》第二十四条，从而有别于美国法院早期司法实践所采用的直接以国内法规则替代公约规则进行适用的做法。

（三）对破解国内航空运输旅客惊吓损害赔偿法律适用困境的借鉴意义

大陆法系国家司法实践与英美法系国家晚近的司法实践，对《华沙公约》第二十四条的理解是符合《华沙公约》宗旨与立法本意的。当《华沙公约》第十七条不支持旅客获得赔偿时，倘若旅客可以转而根据一国国内法主张权利，那么公约的统一性将受到严重破坏；若公约允许旅客绕过第十七条设置的诸多赔偿责任条件从而根据国内法获得赔偿，将会使该条款成为一纸空文。立法者制定《华沙公约》的目的绝非为了扩大承运人责任，而是尽量对承运人责任予以限制，从而保护民航业的发展^［12］133。至于将旅客可获得何种损害赔偿交由一国国内法决定，是立法者有意而为之的^［13］。据此，国际航空运输旅客惊吓损害是否可以获得赔偿，首先需要界定其是否满足《华沙公约》第十七条设置的条件。若满足，还需要判断国内法是否认可此类损害的赔偿。

《民用航空法》的规定实质是《华沙公约》及其议定书的中文版，后者第二十四条的内涵及精神在《民用航空法》第一百三十一条中并无改变^［14］191。同时，二者立法目的均包含保护民用航空业的发展。鉴于《民用航空法》与《华沙公约》的内在紧密联系性以及立法目的相似，可认为国内航空运输旅客惊吓损害赔偿的法律适用也需要划分为两个层次。根据《民用航空法》第一百三十一条的规定，此类损害赔偿必须且只能适用《民用航空法》第一百二十四条以界定承运人责任是否成立，不能排除此条款的规定，转而直接适用我国《民法典》第一千一百八十三条。进而言之，即使此类损害满足其他法律的规定，但只要其不满足《民用航空法》第一百二十四条设置的赔偿责任条件，受害人最终亦不能得到赔偿。此正所谓“有关航空运输中发生的损失的诉讼，不论其根据如何，只能依照本法规定的条件和赔偿责任限额提出”。当旅客损害满足《民用航空法》第一百二十四条设置的条件，使得承运人责任成立后，才可适用我国《民法典》等法律来分析确认此种损害是否在赔偿范围之列，这便是“但是不妨碍他们各自的权利”的意思。其实，此种损害赔偿的法律适用划分的两个层次，与我国侵权法对损害的救济划分为责任成立和责任承担两个环节是具有内在契合性的，关于国内法在承运人责任成立层面的递补解释作用的理解同样可适用于《民用航空法》。也就是说，《民用航空法》所用模糊术语可使用其他法律加以解释说明。

四、国际航空运输旅客惊吓损害赔偿“身体伤害”的域外解释及借鉴意义

《华沙公约》第十七条所述“身体伤害”这一术语的含义，直接影响国际航空运输旅客惊吓损害能否获得赔偿。但英美法系国家与大陆法系国家在解释“身体伤害”的含义是否包括惊吓损害时，却得出了不同的结论。出现这种差异的原因在于，两大法系国家在解释“身体伤害”时所采用的解释方法并不相同。参酌两大法系国家所采用的解释方法，对《民用航空法》第一百二十四条“人身伤亡”进行解释亦将得出不同结论。两大法系国家所采用的解释方法均具有一定合理性，应当综合各方面因素考量何种解释方法更为妥当。

（一）英美法系国家对“身体伤害”的解释

美国联邦最高法院通过Eastern Airlines，Inc. v. Floyd案（以下简称Floyd案），确立了《华沙公约》第十七条“身体伤害”这一术语的含义不包括惊吓损害的立场[ZW（Z；C]Eastern Airlines，Inc.v.Floyd，499 U.S.530（1991）.[ZW）]。美国联邦最高法院在该案所采用的解释方法及解释结论深刻地影响了其他英美法系国家。因此，英美法系国家的法院普遍拒绝了原告所要求的国际航空运输旅客惊吓损害赔偿。

1.美国的司法实践

在美国联邦最高法院对 Floyd案作出判决之前，国际航空运输旅客惊吓损害赔偿的司法实践呈现出两极分化的局面，美国各法院依据其对“身体伤害”的解释对此类损害赔偿诉讼甚至作出了两种完全相反的判决Husserl v.Swiss Air Transport Co.，351 F. Supp.702（S.D.N.Y.1972）、Karfunkel v. Compagnie Nationale Air France，427 F.Supp.971（S.D.N.Y.1977）、Burnett v.Trans World Airlines，Inc.，368 F. Supp. 1152（D.N.M.1973）、Palagonia v.Trans World Airlines，Inc.，110 Misc.2d 478（Sup. Ct.West.N.Y.1978）、Finkelstein v. Trans World Airlines，Inc.，15 Avi.17，379（Sup. Ct. West.Cty.N.Y.1978）.。Floyd案前后经历了美国佛罗里达地方法院、第十一巡回法庭以及联邦最高法院的三次审理，原告的惊吓损害赔偿请求也经历了从否定到肯定、再到否定的变化过程。佛罗里达地方法院认为，根据《华沙公约》第十七条的规定，惊吓损害不属于“身体伤害”，旅客无法得到赔偿。第十一巡回法庭推翻了地方法院的原审判决，认为《华沙公约》法文文本作为公约唯一的作准文本对缔约国均具有指导意义，但英译本在翻译“léison corporelle”时出现了错误，该术语在法国法律中不仅包括传统意义上具有附随性和从属性的精神损害，还包括惊吓损害，所以准确的翻译应当为“personal injury”而非“bodily injury”。第十一巡回法庭在确定该术语的含义时，还考虑到了《华沙公约》第十七条的立法逻辑，并认为该条前半段已经规定了死亡和受伤两种赔偿项目，若将该术语狭义地理解为身体上的有形损害便会与受伤没有区别，第十七条的内容会在实质上构成重复，这显然不符合逻辑。

该案最终上诉到了美国联邦最高法院，该法院同样认为《华沙公约》作准文本即法文文本具有解决争议的指导作用，所以应当首先明确“léison corporelle”在法国法律中的含义。该法院查阅了法国的相关立法资料、案例和学术著作，发现《华沙公约》缔结之时法国法律并不使用该术语，并且通过查询英法双语词典发现“léison corporelle”被翻译为“bodily injury”。通过回顾公约的修改说明、缔约大会会议记录等资料，法院查明立法者和各国会议代表彼时并未对旅客的任何类型的精神损害有过讨论^［15］。在“léison corporelle”的含义模糊和公约立法者意图不明确的情况下，同时考虑到惊吓损害这类精神损害在公约缔结之时尚未被大部分缔约国的法律所接受的事实状况，以及公约保护正处于萌芽期的民航业发展之目的，联邦最高法院认为可合理推测出惊吓损害被排除在了“léison corporelle”含义范围之外Eastern Airlines，Inc.v.Floyd，499 U.S.530（1991）.。联邦最高法院最终得出“léison corporelle”不包括惊吓损害且英译本“bodily injury”系正确翻译的结论，并作出判决推翻了第十一巡回法庭先前支持旅客的惊吓损害赔偿请求的判决。自从美国联邦最高法院在Floyd案中作出判决，认为惊吓损害不属于“身体伤害”后，美国各地方法院均拒绝了国际航空运输旅客惊吓损害赔偿请求，并且该观点在1999年《统一国际航空运输某些规则的公约》（以下简称《蒙特利尔公约》）生效后也并未有任何改变^［16］。这一方面是Floyd案的先例约束作用所致，另一方面是因为英文本成为了《蒙特利尔公约》作准文本，其中“bodily injury”意指“身体伤害”的做法被继续沿用。

值得一提的是，随着现代医学水平的进步以及法学与医学交叉学科的发展，创伤后应激障碍（posttraumatic stress disorder，PTSD）逐渐进入人身损害赔偿诉讼的视野。PTSD是指个体遭遇或目睹异常的危险性、灾难性的创伤事件而导致的身心障碍，战争、严重事故、目睹他人惨死都可能引发该障碍^［17］，其症状主要有神经系统紊乱、失眠、多噩梦、错觉幻觉、内分泌失调、呕吐、腹泻、厌食等。鉴于Floyd案明确了惊吓损害不属于“身体伤害”以及PTSD的症状在身体上有所体现这两个原因，受害旅客改变了诉讼策略，开始主张其因航空事故罹患PTSD并出现多种身体症状，从而直接构成“身体伤害”。但美国法院并不接受旅客的此种主张Terrafranca v.Virgin Atlantic Airways，Ltd.，151 F. 3d 108（3d Cir.1998）， Turturro v.Continental Airlines，Inc.，128 F.Supp.2d 170（S.D.N.Y.2001）.，并在多个案件中对此予以反驳。美国法院认为，旅客遭遇PTSD并出现厌食、噩梦、体重下降等症状，只是因航空事故所产生恐惧、焦虑的外在身体表现和生理反应，并不构成公约意义上的“身体伤害”，因此PTSD仍然是纯粹的精神上的损害。不过，在Weaver v．Delta Airlines.，Inc.案中，美国法院却例外的支持了原告提出的PTSD构成“身体伤害”的主张Weaver v. Delta Air Lines，Inc.，56 F.Supp.2d 1190（D.Mont.1999）.。这是因为该案与上述其他案件不同，原告通过医学专家的证言证明了PTSD对其脑部海马体造成了损害。然而，在随后的上诉过程中，该案原审法院的判决结果被上级法院否决[ZW（Z；C]Weaver v. Delta Air Lines，Inc.，211 F.Supp.2d1252（D.Mont.2002）.[ZW）]。

2.其他英美法系国家的司法实践

英国上议院在合并审判Morris v. KLM Royal Dutch Airlines案和King v. Bristow Helicopters，Ltd.案时，重点参考了美国联邦最高法院Floyd案，并借鉴该案判决理由后作出了相似的判决结果[ZW（Z；C]King v. Bristow Helicopters，Ltd［2002］UKHL 7.[ZW）]。可见，英国上议院同样认为“léison corporelle”并不包括惊吓损害。同时，英国上议院还在此次审判过程中提及PTSD不属于“身体伤害”，受害者无法据此获得赔偿。在Kotsambasis v. Singapore Airlines，Ltd.案中，澳大利亚法院同样持此观点[ZW（Z；C]Kotsambasis v. Singapore Airlines，Ltd ［1997］ 42 NSWLR 110.[ZW）]。相较于美国、英国、澳大利亚等国，以色列虽同为英美法系国家，但在司法实践中对国际航空运输旅客惊吓损害赔偿更为“慷慨”。以色列最高法院基于国内司法政策、《华沙公约》生效之后国际航空业迅速发展的状况以及本国民法承认惊吓损害这类精神损害等多方面考虑，认为承运人应当对旅客此种损害承担赔偿责任Daddon v. Air France［1984］Samp;B Av R VII/141.。

综上，英美法系国家解释“身体伤害”通常从《华沙公约》所用的“léison corporelle”一词入手，当公约所用语言含义仍然模糊之时，再翻译为英文术语进行文义解释，最后结合公约目的与宗旨、相关起草说明、会议记录、缔约之时的判例及学术著作等进行综合解释说明，得出惊吓损害不属于“身体伤害”这一结论。此外，针对晚近司法实践中频繁出现的PTSD赔偿诉求，英美法系国家认为PTSD不过是“惊吓损害”这一法律概念的医学表述，仍然不属于“身体伤害”的范畴之内，因此受害人无法获得赔偿。

（二）大陆法系国家对“身体伤害”的解释

在法国法院看来，《华沙公约》的立法者并未明确规定“lésion corporelle”一词是否包括惊吓损害等精神损害，而且缔约之时法国法律和判例也未使用该术语，所以该术语含义与范围尚不确定^［10］166。在司法实践中，法国法院的观点是，《华沙公约》第十七条所述“lésion corporelle”并未将某种精神损害的赔偿排除在外^［18］192。总体来看，法国法院并未对“身体伤害”作过多解释，并在实践中认可惊吓损害的赔偿^［19］。法国法院实质上是在该术语含义与范围模糊的情况下，利用国内法中的“侵害”（lésion）和“肉体损害”（dommage corporel）对该术语予以解释。“lésion”虽然在法语语义上指任何意外导致的肢体损害，但是在法律上则通常被当作抽象名词使用，例如，故意或过失对合法权利的侵害，亦使用“lésion”一词。如此一来，“lésion corporelle”很大程度上就等同于“肉体损害”了。而“肉体损害”在法国法律中由物质损害和精神损害两部分组成，但有时也作为一个一般概念来描述或概括各种形式的损害。其中，精神损害是指与人身伤害相关的经济损失之外的任何形式的其他损害^［20］326。可见，“肉体损害”为开放式概念且涵盖范围具有较大的弹性。随着损害形式的多样化以及法律对权益保护的日趋完善，包括惊吓损害在内的各种损害被纳入“肉体损害”当中。总之，法国法院并不排斥将惊吓损害归属于《华沙公约》第十七条的“身体伤害”之中，这点在《蒙特利尔公约》的起草会议上亦得到了印证，法国代表在会上主张“lésion corporelle”应包括惊吓损害等精神损害。

德国、奥地利和瑞士使用的《华沙公约》德语译本，将“lésion corporelle”译作“健康侵害”（gesundheitlich geschdigt）。在这些国家的国内法中，“健康侵害”是指自然人健康权遭受了侵权行为的损害。健康权作为这些国家国内法保护的权利，其内涵在20世纪20—30年代，也即《华沙公约》缔约之时仅指身体健康。但为了应对惊吓损害等新型精神损害，德国的相关学说及判例已经扩张了健康权的内涵，使健康权成为身体健康和心理健康的统一体^［21］5。奥地利、瑞士法院基于医学的发展成果以及对人身心关系的新认识，亦将健康权涵盖范围扩展至心理健康。虽然健康权包括心理健康，但只有当惊吓损害造成受害者恐怖性神经官能症、PTSD等精神性疾病时，方可认为健康权遭受侵害^［22］。故而，当旅客在国际航空运输过程中因遭受惊吓罹患精神性疾病，也即被认定为其健康权受侵害时，承运人应承担赔偿责任。

《华沙公约》日语译本则将“身体伤害”译作“身体障害”，该术语早期的含义与英美法系的“bodily injury”相似，但日本法院晚近的司法实践多次明确要求承运人须支付“死の恐怖慰謝料”（死亡恐惧抚慰金），以赔偿旅客在死亡瞬间因惊吓所造成的精神损害。经过日本法院的判例对“身体障害”含义的延伸与扩展，现在“身体障害”在日本是指一切身体损害，包括惊吓损害、由身体创伤引发的精神损害等^［23］255。

综上，大陆法系国家通常将《华沙公约》“lésion corporelle”一词翻译为本国国内法对应的法律术语，并立足于本国现行有效的国内法进行与时俱进的解释，基本都可涵盖惊吓损害。可见，对于《华沙公约》“lésion corporelle”的含义是否包括惊吓损害这一问题，大陆法系国家与英美法系国家得出的解释结论截然不同。

（三）对破解我国航空运输旅客惊吓损害赔偿术语解释困境的借鉴意义

英美法系国家与大陆法系国家在解释《华沙公约》第十七条“身体伤害”时，分别采用了主观解释论和客观解释论。两种解释方法的侧重点存在根本性差异，前者侧重于根据立法者本意解释术语，后者则侧重于探寻术语在当下的合理意思。我国法院需要综合考量现实需要、司法实践具体情况等多方面因素后，选择最为妥当的解释方法以解释《民用航空法》第一百二十四条所述的“人身伤亡”。

1. 英美法系国家的主观解释论：“人身伤亡”不包括惊吓损害

通过考察英美法系国家对“身体伤害”进行解释的路径、方法及指导思想可知，其采取的是主观解释论，即力图探求立法者于立法当时的主观意思。依主观解释论来解释《民用航空法》第一百二十四条中的“人身伤亡”的含义，该术语在《民用航空法》立法之时的文义解释应为：人身伤害和死亡，其中人身伤害系指侵权行为使人的身体所遭受的伤害，有别于对人的精神损害^［24］545。因此，从“人身伤亡”当时的文义解释来看，该术语并不包括惊吓损害这种精神损害。在得出初步的文义解释结论后，参酌英美法系国家的司法经验，还需结合其他解释方法对该解释予以证成。

在20世纪90年代，我国立法并不必须附具立法理由书，起草说明记录、立法审议记录亦不公开，《民用航空法》的立法工作同样如此，因此无正式的立法资料可供查询。不过，《民用航空法》起草者编撰的《民用航空法释义》一书，作为准立法资料可以为历史解释提供帮助；该书在解释第一百二十四条时明确写道：“……仅限于旅客的人身伤亡，即旅客的死亡或者肉体上的伤害，而不包括旅客精神上的痛苦。”^［25］279其中，“肉体上的伤害”和“不包括旅客精神上的痛苦”显然是将包括惊吓损害在内的一切精神损害排除在“人身伤亡”含义之外。考虑到该法制定之时相关法律法规均未规定国内人身伤亡[ZW（Z；C]《中华人民共和国民法通则》所确认的精神损害赔偿仅限于侵害公民姓名权、肖像权、名誉权、荣誉权和法人的名称权、名誉权、荣誉权所引起的精神损害，具体可参见《中华人民共和国民法通则》第一百二十条。[ZW）]案件的受害者精神损害赔偿请求权，《最高人民法院关于确定民事侵权精神损害赔偿责任若干问题的解释》亦尚未出台，“人身伤亡”确实应作上述解释。

回溯《民用航空法》起草与颁布时的司法实践和学术著作，“人身伤亡”被解释为身体伤害和死亡的集合，“身体伤害”从损害后果来看一般是外部的，表现为对肉体组织的直接侵害^［26］。而惊吓损害从损害后果上看正好相反，该种损害一般是内部的，表现为对心理与精神的直接侵害。当时，我国民法深受苏联民法理论影响，认为精神损害属于人格侵害范畴，而人格不具有商业性，不能用金钱予以衡量，故而精神损害无法获得物质性赔偿。由此可见，传统意义上具有附随性和从属性的精神损害赔偿在当时尚且未被我国理论界和实务界所认识和接纳，更不可能将惊吓损害这种新型精神损害纳入“人身伤亡”的含义之中。此外，《民用航空法》的立法目的之一便是“促进民用航空事业的发展”。鉴于当时我国民用航空事业正处于起步阶段，若将惊吓损害纳入“人身伤亡”的含义之中，势必将增加承运人运营成本，最终阻碍这一立法目的的实现。

在此，还需要提及一下我国司法实践对于PTSD的态度。采用主观解释论解释“人身伤亡”时，其含义仅为死亡和物理性身体伤害。若法院认为PTSD对受害者神经系统、消化系统等身体组成部分造成了损害，那么我国旅客便可以效仿英美法系国家晚近司法实践中受害旅客所采取的迂回诉讼策略，来请求损害赔偿。但从我国普通民事案件的司法实践来看，法院通常将PTSD视为心理健康以及精神层面的严重损害，并判决侵权行为人承担精神损害赔偿责任参见北京市第三中级人民法院（2021）京03民终17014号民事判决书、河南省新乡市中级人民法院（2016）豫07民终34号民事判决书。 。可见，我国法院与英美法系国家法院持相同观点，即认为PTSD不构成身体上的伤害，而是心理与精神的创伤。

综上，若参酌英美法系国家对《华沙公约》第十七条“身体伤害”所采用的主观解释论，对《民用航空法》第一百二十四条“人身伤亡”进行解释，惊吓损害不属于“人身伤亡”。

2. 大陆法系国家的客观解释论：“人身伤亡”包括构成精神性疾病的惊吓损害

大陆法系国家司法实践对“身体伤害”进行解释并不过多考虑立法之时的立法者本意与法律状况，而是依照现行国内法规则以及法律解释方法，以探求术语在当下所具有的合理含义，这实则采取的是客观解释论。按照客观解释论，法律一经制定即与立法者相分离，成为一种客观存在；立法者于立法当时赋予法律的意义、观念及期待，并不具有约束力^［27］209。

自《中华人民共和国侵权责任法》《民法典》颁布以来，“人身伤亡”仍不具有立法上准确的含义，而且该术语当下在学理层面的含义相较于《民用航空法》立法之时，也只是更为具体地表明自然人何种权利遭受了侵害。举例以兹说明，“人身伤亡系指因侵权人侵害受害人身体权、健康权或生命权造成的损害后果”^［28］687。因“人身伤亡”是指《民法典》第一千零二条、第一千零三条以及第一千零四条保护的生命权、身体权和健康权所受到的减损^［29］，故旅客惊吓损害是否属于“人身伤亡”须界定旅客生命权、身体权或健康权三项权利中的至少一项是否受损。但实际上，因语言文字、社会与法律制度的发展，理论界与实务界对《民用航空法》立法之时的健康权这一法律术语含义的认识也会随着时代的变化而发展，进而影响到“人身伤亡”整体的含义。

健康权在我国的内涵最初仅指生理健康而不包括心理健康^［30］61。但惊吓损害无论是否构成精神性疾病，都是精神损害的一种^［22］，始终只存在于心理健康层面。故惊吓损害在《民用航空法》立法之初无法构成健康权受损，从而不属于“人身伤亡”的范畴。然而，医学的进步逐步证实了心理和精神能否保持良好、稳定的状态在很大程度上影响人的基本生活质量。

世界卫生组织也在《世界卫生组织组织法》的序言中明确表示：“健康是身体、精神与社会的全部的美满状态，不仅是免病或残弱。”

心理健康在医学上已经被视为健康的重要组成部分。我国早期司法实践常常以“将心理健康置于健康概念中，会导致健康权的泛化，与其他人格权或人格利益混淆”为由参见四川省广汉市人民法院（2001）广汉民初字第 832 号民事判决书。 ，明确将健康权内涵限制为生理健康。晚近的司法实践则一直在努力扩展健康权的内涵参见河南省新乡市中级人民法院 （2016） 豫07民终34号民事判决书、河北省唐山市中级人民法院 （2013）唐民四终字第138号民事判决书。

，法院在普通民事惊吓损害案件中，判决侵权行为人支付精神损害抚慰金的重要理由即为受害人的健康权遭到侵害，而健康权包括心理健康则是此类裁判结果形成的逻辑前提。实际上，法院对健康权内涵的扩展不止于惊吓损害赔偿案件，其余类型的人身损害赔偿案件对此亦多有体现。在法学理论层面，国内传统民法理论持“生理健康说”，即健康是指生理机能的良好状态，并认为如果将心理健康内化为健康权的一部分，健康权则从单纯的物质性人格权转变为兼具物质性与精神性的人格权，这是在内容上与性质上对健康权的双重突破，这样的突破有待斟酌^［31］。但“生理健康说”碍于其认识的局限性，通说地位目前已经被“身心健康说”取代。在法律制度层面，《民法典》第一千零四条不仅将健康权从《中华人民共和国民法通则》第九十八条所述“生命健康权”之中独立出来，而且明确了健康权同时包括“身体健康”和“心理健康”，即“自然人享有健康权。自然人的身心健康受法律保护。任何组织和个人不得侵害他人的健康权。”

在国内航空运输过程中，旅客遭受惊吓后会产生不同程度的精神痛苦与精神焦虑，而即便是最轻微的精神痛苦与精神焦虑往往也会影响其精神活动和内心安宁，对其原本正常的心理状态造成一定冲击。但即使如此，也不代表着一旦旅客在航空运输过程中遭受了惊吓，其健康权就遭受了侵害。法学意义上的心理健康不是指精神活动免受不利影响的心理精神状态，而是指作为身体机能和功能体现的“精神健康”^［32］107。正因如此，关于自然人的心理健康是否受到侵害是以当前医学为判断标准加以认定的^［33］106。旅客在国内航空运输过程中因受惊吓而导致精神痛苦、精神焦虑等精神上不舒服的状态绝不等同于健康权受损。只有当此种不利状态导致其心理精神机能不可正常运作或心理精神功能不可正常发挥，并经医学诊断为精神性疾病时才可认定为其健康权受损。在健康权受损的判断标准方面，我国与德国、奥地利、瑞士等大陆法系国家在司法实践上较为一致。其实，国内航空运输旅客惊吓损害初始侵害的是旅客的精神利益，即维持其正常精神活动和安宁应当具备的利益，不过《民用航空法》对此并没有加以保护，因为这是旅客选择航空运输这一高度危险活动所必须忍受的侵害。但一旦这种侵害引发并导致精神性疾病，则精神利益便丧失独立性而融合于健康权之中，并成为旅客健康权受损的有机组成部分^［3］。综上，随着医学的进步、司法实践的扩展、法学理论研究的深入以及法律制度的完善，健康权的内涵现如今已包括身体健康和心理健康，是一种兼具物质性和精神性的人格权。那么，依客观解释论解释《民用航空法》第一百二十四条的“人身伤亡”，其含义应当包括旅客心理健康受损，该法立法之时立法者的本意与法律术语当时的含义并不具有约束力，这是与采取主观解释论在解释结论上的根本不同。参酌大陆法系国家司法实践的客观解释论，国内航空运输旅客惊吓损害在造成旅客精神性疾病之时可被界定为健康权受损。也即，只有构成精神性疾病的惊吓损害才可归属于《民用航空法》第一百二十四条“人身伤亡”含义之中，从而使得承运人的责任成立。

3. 参酌大陆法系国家的客观解释论解释“人身伤亡”更为妥当

针对惊吓损害是否被涵盖在《民用航空法》第一百二十四条所述“人身伤亡”的含义之中这一关键问题，分别参酌两种解释方法，可得出不同的结论。两种结论虽相差甚远，但两种解释方法均具有一定的合理性，我国参酌何者为宜？笔者认为应参酌大陆法系国家司法实践的客观解释论，理由如下。

第一，英美法系国家的主观解释论不能契合我国现实需要。虽然依主观解释论来解释“人身伤亡”，可以使其含义与《民用航空法》立法者使用该术语的本意尽量相符，探求立法者本意也正符合法官作为法律的解释者的职责定位，这是其合理性所在。但主观解释论存在固有缺陷，即不能适应现实的需要^［34］100。此缺陷是由立法者于立法之时所受到的社会环境与法律制度的影响，且无法预见未来发展所导致。《民用航空法》立法之时相关侵权行为方式单一，对精神损害后果认识也不充分，法律制度中精神损害赔偿规则不完善，立法者采用“人身伤亡”的本意是排除一切精神损害赔偿，但立法者不曾预料、也无法预料到这一术语的含义已随着社会的发展发生了显著变化，且这种变化显然与立法者本意发生严重冲突。若执意采取主观解释论、拘泥于立法者本意，那么该术语就没有当下所应有的内涵，不能适应目前我国法律中精神损害赔偿规则的发展与受害旅客的需要，从而不能实现法律解释的妥当性目标。同时，主观解释论所倚赖的立法相关资料的价值也会随着与时间的扩大而降低^［35］228。《民用航空法释义》作为准立法资料出版距今已近20年，其参考价值相对有限，据此所得解释结论的妥当性是值得商榷的。事实上，主观解释论也因其固有缺陷遭到了美国航空法学界部分学者的批判^［36］，反观大陆法系国家所采用的客观解释论，则恰恰弥补了主观解释论的缺陷。

第二，大陆法系国家的客观解释论更符合我国司法实践现状。在司法实践中，虽然我国与大陆法系国家同样存在使用主观解释论对法条术语进行解释的案例参见吉林省长春市中级人民法院（2014）长再民终字第6号民事判决书。，但总体而言较为少见，客观解释论仍占主导地位。这是因为我国与大陆法系国家同为成文法国家，均强调以现行有效的法律规定作为案件审判依据。若法官为追求《民用航空法》第一百二十四条中“人身伤亡”的立法者本意，将健康权限制为身体生理健康且排除一切精神损害赔偿，而不理会现行《民法典》第一千一百零四条关于健康权的规定，进而否决旅客精神损害赔偿，那么相关判决不仅无法被受害旅客所接受，而且还会被上级法院否定。综观国内航空运输旅客损害赔偿司法实践情况，法院判决承运人赔偿旅客精神损害的案例非常多见，这表明法院并未采取主观解释论。参酌域外司法实践的经验固然重要，但应考虑选择与我国司法实践情况和法律制度更契合的经验加以吸收借鉴，否则会适得其反。因此，参酌大陆法系国家司法实践所采用的客观解释论，以此解释《民用航空法》第一百二十四条中“人身伤亡”的含义，更符合我国司法实践情况。

第三，大陆法系国家的客观解释论有利于《民用航空法》多元立法目的的实现。立法者在《民用航空法》第一条处便开宗明义地规定了其立法目的：“为了维护国家的领空主权和民用航空权利，保障民用航空活动安全和有序地进行，保护民用航空活动当事人各方的合法权益，促进民用航空事业的发展，制定本法。”可见，该法立法目的是多元的。若依英美法系国家主观解释论解释“人身伤亡”的含义，将惊吓损害等精神损害排除在赔偿责任范围以外，确实可以减轻承运人负担，从而达到促进民用航空事业发展的立法目的。但如此解释，“人身伤亡”在立法目的的实现上会产生顾此失彼的问题，因为这是以牺牲民用航空活动当事人合法权益为代价的。

航空运输旅客惊吓损害对旅客合法权益的侵害，不能因其无形性而被忽视。在飞行过程中，旅客处于密闭的客舱内，无法提前感知危险，且在意外情况发生后对此不能施加任何有效影响。航空运输属于高度危险活动，任何一个在地面上看起来并不会导致严重后果的意外情况倘若发生在航空运输中，都可能会导致机毁人亡的悲剧。这种突发性的刺激以及旅客对自身生命安全的巨大担忧，可能会使旅客神经失调、情绪紊乱，从而使其处于强烈的精神焦虑和精神痛苦之中。这种精神焦虑和精神痛苦在短时间内往往无法缓解，甚至可能困扰旅客终生。相较于有形损害而言，这类精神损害的危害性甚至可以说是“有过之而无不及”。采用大陆法系国家的客观解释论解释“人身伤亡”的含义，无疑可以有效保护旅客的合法权益。与此同时，依客观解释论只是将构成精神性疾病的惊吓损害纳入“人身伤亡”含义之中，而非不加以区分地将任何惊吓损害一概纳入，承运人也无须负担过重的赔偿责任。目前，我国民用航空业已度过了发展的初期阶段，规模和实力与《民用航空法》立法之初不可同日而语。因此，采用客观解释论解释“人身伤亡”，不仅不会阻碍我国民用航空事业发展，反而可以实现保护旅客合法权益和促进民航事业发展这两个立法目的。此外，承运人为避免此种损害的发生，亦会采取更多安全保障措施以降低危险事件发生的概率，从而保障民用航空活动安全有序地进行。采用主观解释论解释“人身伤亡”会侧重于《民用航空法》其中一个立法目的，而客观解释论则有利于实现该法的多元立法目的，相比较之下采用后者显然更为妥当。

综上，在采用客观解释论对《民用航空法》第一百二十四条“人身伤亡”的含义进行解释的情况下：当旅客在国内航空运输中因惊吓损害罹患精神性疾病构成“人身伤亡”并满足《民用航空法》第一百二十四条所设置的其他条件后，承运人责任即宣告成立，便可进入承运人赔偿责任范围层次。至于虽遭受惊吓损害但未能证明其损害严重程度达到精神性疾病的旅客，其惊吓损害赔偿诉讼便止步于此，无法获得承运人赔偿。进入第二层次后，惊吓损害赔偿的法律适用可摆脱《民用航空法》的适用进而转向我国《民法典》第一千一百八十三条。正如前面所述，惊吓损害依据我国精神损害赔偿条款具有可赔偿性，而严重性标准又采用容忍限度理论，并不要求惊吓损害达到精神性疾病的程度。根据“举轻以明重”的法理，旅客罹患精神性疾病当然可被认为满足“造成严重精神损害”的条件。因此，在国内航空运输中，因惊吓损害构成精神性疾病的旅客可以从承运人处获得精神损害赔偿。

五、结 论

基于比较法视角，参酌两大法系司法实践对《华沙公约》第二十四条的理解，国内航空运输旅客惊吓损害赔偿的法律适用同样也要划分为两个层次：在承运人责任是否成立层次只能适用《民用航空法》第一百二十四条的规定，但我国其他法律对此条款所用模糊术语具有补充解释作用。只有惊吓损害程度满足该条款所设置的条件使得承运人责任成立后，方可进入承运人赔偿责任范围层次，在该层次可适用我国其他法律，分析此种损害是否属于承运人赔偿责任范围。英美法系国家采用主观解释论来解释《华沙公约》第十七条的“身体伤害”，得出其不包括惊吓损害的结论，而大陆法系国家采用客观解释论则得出相反结论。分别参酌两大法系所采用的解释方法以明确《民用航空法》第一百二十四条所述“人身伤亡”的含义，依主观解释论解释该术语同样得出其不包括惊吓损害的结论，但依客观解释论得出的结论是其包括构成精神性疾病的惊吓损害。鉴于主观解释论不能适应我国现实需要，客观解释论更符合我国司法实践情况以及有利于《民用航空法》多元立法目的的实现，我国应采用客观解释论对“人身伤亡”这一术语进行解释。构成精神性疾病的惊吓损害属于承运人赔偿责任范围，承运人应承担精神损害赔偿责任。

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Compensation for Nervous Shock of Passengers in Domestic Air Transportation Based on the Perspective of Comparative Law

GENG Shaojie

（School of Law，Beijing Normal University，Beijing 100875，China）

Abstract：The dilemma faced by domestic air transport passengers in compensation for nervous shock is the legal application dilemma arising from Article 131 of the Civil Aviation Law and the terminology interpretation dilemma arising from Article 124. Because of the high similarity between the Warsaw Convention and the Civil Aviation Law， compensation for nervous shock of passengers in international air transportation and domestic air transportation is faced with the same dilemma. Based on the perspective of comparative law， the analysis and reference of the extraterritorial judicial practice show that the level of the carrier s liability is established and it can only be applied to Article 124 of the Civil Aviation Law， and the level of the scope of liability can be applied to other laws in China. If Chinese courts refer to the subjective interpretation theory adopted by the countries of AngloAmerican law system in interpreting the “bodily injury” in the Warsaw Convention， the “personal injury” in Article 124 of the Civil Aviation Law will not include nervous shock. While referring to the objective interpretation theory adopted by the countries of continental law system， “personal injury”will include the nervous shock that constitutes a mental disease. The objective interpretation theory is more suitable for Chinas practical needs，as it conforms to Chinas judicial practice and is conducive to the realization of multiple legislative purposes. Therefore， the carrier should be liable for mental injury compensation for the nervous shock of domestic air transport passenger which constitutes mental disease.

Key words：air transportation; nervous shock; personal injury; bodily injury; mental injury

基金项目：北京师范大学法学院专项科研基金“国际航空运输强制性规则研究”（2021LAW011）。

作者简介：耿绍杰（1995—），男，博士研究生，主要研究方向为航空法。

①后者与传统意义上的航空运输旅客人身伤亡是一致的，具有可赔偿性。故本文主要围绕前者进行论述，文中所称惊吓损害仅指前者，即精神损害范畴下的惊吓损害。

②参见山东省菏泽市中级人民法院（ 2019）鲁17民终3845号民事判决书、北京市第三中级人民法院（2021）京03民终17014号民事判决书。

③ 检索截止日期为2024年4月2日。