山东半岛胶莱运河的兴废与沿河文化探析

王磊

胶莱运河位于山东半岛中部，北接渤海之莱州湾，南通黄海之胶州湾，长100余千米，取两湾首字命名，故曰“胶莱运河”。近年来，沿线文物部门对胶莱运河进行了全面细致的调查，发现了众多文化遗迹，这些遗迹展现出了绚丽多姿的运河文化，可以为人们分析、研究以往的漕运历史和建筑艺术发展历史等提供重要的参考依据。

胶莱运河位于山东半岛中部，因元、明两代江南粮米由此运往京师，当地又称为运粮河。胶莱运河开凿于元代，是贯穿山东半岛南北的一条重要河流，以平度市姚家村东分水岭为界，南北分流。其中，北流为北胶莱河，河流长100余千米，最终流入渤海之莱州湾;南流为南胶莱河，干流长30余千米，自平度市万家镇南姚家村分水岭向南入胶州境，汇入大沽河，流入黄海之胶州湾。取两湾首字命名，故曰“胶莱运河”。在完成开凿之后，胶莱运河已经经历了漫长的发展和变化。同时，整个运河沿线还分布着大量具有很高文化价值的历史遗迹。近年来，沿线文物部门对胶莱运河进行了全面细致的调查，发现了众多文化遗迹，这些遗迹展现出了绚丽多姿的运河文化，具有很高的研究价值和文献价值。通过对这些文化遗迹的分析和研究，可以帮助人们更好地回顾运河的整个发展历程，更好地了解以往的历史、文化。

元代胶莱运河的开凿与兴废

元世祖在元统一全国之后，将都城设立在大都。在当时，整个国家的南北差异十分显著，其中，北方在粮食方面十分短缺。为了满足都城等北方地区的粮食需求，需要每年从南向北运输大量的粮食或其他物资。起初，运输可以采用陆路运输以及海运等方式。但是，陆路运输需要耗费较长的时间，以及很多人力、物力、财力，整体运输成本很高。当时朝廷南粮北运的主要方式是海运和漕运。海运方面，由于运程较远且山东半岛东端成山一带暗礁众多，风急浪大，经常出现船毁人亡的事故，《元史·食货志》记载：“然风涛不测，粮船漂溺者无岁无之，间亦有船坏而弃其米者”。《齐乘·山川》也有相关的记载：“山斗入海，旁多椒岛，海艘经此，失风多覆，海道极险处也”。当时漕运主要依靠贯穿南北的京杭大运河，但京杭大运河因长年战乱，疏于治理，淤塞严重，无法实现转运。考虑到现实运输的需求，元朝统治者开始尝试进行运河开凿。将江南粮米用大船从海上运往胶州湾的塔埠头码头，再换成小船经胶莱河运往莱州湾，这样既避免了海运的“成山之险”，又缩短了航程，这一方案经元朝统治者获准后得以实施。

元代胶莱运河的开凿

据《元史·河渠二》记载，至元十七年（1280）“为姚演言开河事”。在听取具体的建议之后，元世祖忽必烈对建议的内容表示认同，并下令相关官员安排人员和物资，进行施工。经过两年寒暑不辍地开凿，耗费了大量的人力物力，至1282年，自胶州陈村镇（今胶州前店口）海口至掖县（今莱州）海沧口的主体工程竣工。但因河道较窄，水流量太小，导致运河开凿之初的运输量不能满足京城的需要。1283年6月，元世祖忽必烈再次下令开凿新河，将平度的白沙河水和沽河水导入新河，增大了运河的水流量，极大地提高了胶莱运河的航运能力。

经过一段时期的开凿，至元二十二年（1285），整个河道的运粮规模得到了显著的提升。有资料记载，在当时，开凿之后整个河道的运输规模十分壮观，“其水手、军人等二万，船千艘”（胡敬辑《大元海运记》）。据《元史·世祖本记》十三卷记载，“初，江淮岁漕米百万石于京师，海运十万石，胶、莱六十万石，而济之所运三十万石”。胶莱运河占了江南漕运总数的百分之六十，是海運数量的6倍，这充分说明胶莱运河在元代货物和粮食的运输中已经发挥着举足轻重的作用。这也是胶莱运河在历史上第一个兴旺的时期。

2、元代胶莱运河的废弃

胶莱运河开通以后，因运河中段地高水浅，河道“岁久积沙，阔至三十馀丈”（《天下郡国利病书·山东下》），每年都要耗费巨资进行河道清淤和管理，这一情况也给当时的相关管理机构带来了较大的压力。在元朝初年，人力、物力、财力都十分有限。同时，胶莱运河的水源供给也存在较为突出的问题，稳定性不足。在当时，反对胶莱运河开凿的大臣忙兀斛曾三次上书给皇帝，认为开凿运河弊大于利，言：“阿八赤新挑河道，损多益少，潜运勿济”。并且在早春缺雨、河道运输效率低的情况下主张组织海运，这直接否定了胶莱运河的作用。此时，阿八赤、姚演又被控告“以开神山桥渠、侵用官钞二千四百锭”（《元史·十二世祖九》），贪污开河的费用，朝廷准备议罪。随后沿胶莱运河所设置的运粮管理机构逐渐被撤销。随着海运事业的不断发展，至元二十七年（1290），元朝统治者全部停止通过胶莱运河运输粮食。胶莱运河自开凿之初至此仅兴旺了8年时间。

明代胶莱运河的疏凿与兴废

明朝初期，关于胶莱运河的疏浚、攒运之事屡次被提出。针对是否应该开凿运河，以及运河的具体开凿该如何安排等问题，在当时缺乏统一的意见。因此，很多官员都参与到激烈的争论之中。通过讨论和争辩，大部分人均主张以元朝所开凿的胶莱运河为基础，在其开凿的基础上实施进一步的疏凿。明正统六年（1441），大臣王坦再次上书建议疏通河道，使江南的粮米通过胶莱运河抵达山东掖县（今莱州），再由掖县走海路运往天津，可以“避东北海险数千里”。这个建议没有被朝廷采纳。但是由于开凿胶莱运河对沿海航运的利益实在是太过诱人，因此虽然开凿胶莱运河的意见不断被否决，但仍然不断有人提出。嘉靖十七年（1538），山东巡抚胡缵宗提出自己的观点，认为应当“复浚淤道三十馀里”（引《明史·河渠志五》）。之后，他的这一建议得到应允，官方立即对胶莱运河进行了疏通，但由于人少工程量大，凿治二年稍能维持通航。

嘉靖十九年（1540），副使王献上书，支持胡缵宗的主张，经准奏他被受命主持胶莱运河的疏浚和马家濠的开凿。在《明史河渠志·胶莱河》中记载，在经历三个月的连续施工之后，终于开凿出了一条人工航道。嘉靖二十年（1541），王献组织人员，在运河上一共建造了九处水闸，用来对河道水位进行有效的调整。通过施工，河道疏浚获得了十分理想的效果，大部分地区均可畅通无阻，“五里以下可以张帆畅行至海无阻”（引李秀洁著《胶莱运河——中国沿海航运之枢纽》1937年版），这时胶莱运河进入了历史上第二个兴旺时期。

之后，由于受到倭寇的危害和影响，明政府开始大力发展其他地区的运输模式。这一情况也对胶莱运河的发展产生了极大的影响，导致其失去了良好的发展环境，再次陷入萧条冷落的境地。

胶莱运河的沿河文化

七百余年来，胶莱运河不再被用于运输江南粮食，但依然发挥着运输当地各种商品的作用，对胶东半岛商品经济、文化的发展产生了重要的影响。目前，运河沿线仍保留着大量水利工程设施及重要的文化遗迹，如古河道、堤坝、码头、船闸、桥梁、碑刻和一些附属建筑，现存主河道平均宽约50米，两岸河堤距河床高约10米，夯土层清晰可见，甚为壮观。两岸各地的街巷商铺、寺庙道观、地方会馆、富家园林、官商庭院、名人遗迹等，展现出绚丽多姿的运河文化风貌。如运河北部平度境内的新河镇，昌邑境内的海仓，都是开凿胶莱运河的时候留下来的。

塔埠头码头

塔埠头码头位于胶州市营海办事处码头村（现海神庙处），在元、明、清时期“工商繁荣，客商云集，货物山集，交易繁盛”，是胶莱河南端重要的港口，也是元、明两代南方粮米运往北方的中转站。塔埠头码头北通胶莱运河，南濒胶州湾，占尽天时地利，是粮船的必经之地。因大型粮船不能直接驶入运河，必须在塔埠头过驳中转，故元朝在塔埠头码头设有众多仓库，可临时堆存粮食等货物，先从海运大船卸下，再用小船过驳，由胶莱运河转运到莱州湾，直往京城。除了发挥粮食转运作用，塔埠头码头还具有多种功能。当时，来自不同地区形形色色的商人广泛集中在这一区域，洽谈生意，十分热闹。在此背景下，塔埠头码头逐渐演化成为漕粮驳运站、货物中转站，同时也是南北商业贸易的重要港口。塔埠头码头的兴起，与胶莱运河密切相关，因此塔埠头码头也是胶莱运河漕运的重要组成部分。2006年，在胶州少海滞洪区和海神庙（塔埠头码头附近）施工过程中，出土了很多明清时期的瓷片和建筑物檩条等文物，这是塔埠头码头航运繁荣的有力佐证。

船闸桥梁

由于胶莱运河中间河段地势较高，为了蓄存河水和调节水位，元代就有修建闸坝的记载。至明代，自南而北共建了陈村、吴家口、窝铺、亭口、周家、玉皇庙、杨家圈、新河、海沧口9座水闸。在后来的发展过程中，胶莱河经历了多次治理，这些船闸多被改建或废弃、损毁。但是，通过对地形地貌遗迹整体状况的观察和分析，仍然可以看出当年船闸的雄伟。

据调查，平度市万家镇南姚家村曾经拆除胶莱河上元明时期的古水闸，现村子附近仍然散落着不少残碎的船闸石材，其中一块上面有人工凿刻的凹槽，凹槽呈梯形，是用来安放固定两块石材的锔扣用的。村民提供了当年从古水闸上拆下来的一件锔扣，为铁质，左右是两个对称的梯形。锔扣的发现，为研究胶莱运河的历史研究提供了又一重要物证。

另外，一些船闸附近的村庄仍沿用具有运河文化特色的名讳，如，位于胶州陈村水闸附近的陈家闸子、徐家闸子、刘家闸子、赵家闸子、闸子集等，这些村名都保存了运河文化的历史记忆。

明清时期，各地为方便人们出行，运河沿线除了部分河段使用浮桥外，大部分河段都建造了可以长期使用的石桥。普查发现，这些石桥有着共同的特点，即早期桥梁建造得较低，桥面距河床较近，河水可以从桥面流过，形成漫水桥，建设漫水桥所考虑的主要因素在于汛期通航，汛期的时候由于运河水位较高，小型商船可以从桥上通过，枯水期时石桥显露，供车辆和行人通行;晚期桥梁建造得较高，特别是清代晚期以后建设的桥梁，人们可以常年通行，这是因为河道年久淤积，失去了航运的作用，以致人们在建桥的时候不用考虑运河通航的因素。漫水桥的建造具有一定的技术含量，即桥墩最上面一层石板带有凹槽，将桥面的石板放置于凹槽内，起到加固桥面的作用;桥面下桥墩的石板两端顺着河道的方向探出桥身五六十厘米，主要用于缓冲河水对桥梁的冲击，分解河水巨大的冲击力，起到保护桥身的作用。另外，桥墩、桥面的石板都比较厚重，桥面外缘的石板则更厚实一些，这也是防止河水冲击桥梁的又一重要举措。说明建造者有着丰富的水利工程建设经验，为我们研究古代石板桥的建筑艺术留下了重要的实物资料。

由于河道逐年淤积和历年对运河的治理，河床、河堤被逐渐抬高。同时，随着发展的需要，河道上又增建了新的桥梁，这些古代石桥不再作为人们通行的主要通道，加之年久失修，大部分石桥被河水淹没、冲毁。现存较完整的古代石桥有五龙桥、三成桥、河西店桥、双韩桥、齐家口子桥、店子桥、北店子西沟桥、河南村桥、孙家庄桥、龙王桥等。其中南段的五龙桥保存较为完整，五龙桥始建于明代，由石板砌筑而成，建造之初有32孔，分为东16孔和西16孔。目前，东16孔已损毁，西16孔保存完好，单孔跨径2.2米，孔高1.3米，桥面石板每块长2.4米，宽0.4米，厚0.2米，桥面外缘石板厚0.28米。桥头两侧的石板外缘发现榫眼，说明石桥建造时应设有桥头标志或护栏。虽经过四百余年，但桥基依然坚实稳固。五龙桥主要用于枯水期的道路通行，汛期则被淹没。据当地传说，明代有一云游的崂山道士带着一位叫李基的徒弟，见河水滔滔不绝，为方便当地百姓，经多次“化缘”筹措资金在此建桥，后经师徒二人的努力与民工们的艰苦劳作，一座32孔长桥终于竣工。师徒二人定名此桥为“五龙桥”，并沿用至今。

三成桥位于胶州市胶东办事处南堤子村村东的胶莱河上，桥宽2.5米，长45米，石制结构，桥身较高，人们可以常年通行。据当地老人讲，该桥桥头原竖立两通石碑，分别记叙了建桥的经过和捐款人的名字。质地为汉白玉大理石，圆头，碑高1.5米，宽0.6米，厚0.17米。现在这两块石碑保存在村委大院里，由于曾将石碑铺设在桥头路面，大部分字迹现已无法辨认。一通石碑上镌刻着“流芳百世”四个大字，其他小字字迹无法辨认;另一通石碑刻有“□□桥记”，前两字无法辨认，据村民回忆应为“三成桥记”，碑文大致记述了清朝道士四方化缘三次才建成此桥，故曰“三成桥”。石碑铭文末行刻有“……癸丑年十月”年款，经考证应为清乾隆五十八年（1793）或咸豐三年（1853）所建，根据石桥的保存状况和村民的描述分析，建成此桥的年代应在咸丰三年（1853）。

店子桥和北店子西沟桥相距约50米。店子桥位于胶州市胶莱镇北店子村西南的胶莱河上，呈南北向，为漫水桥。现存22孔，桥身南北长45.3米，宽1.65米，桥面石板每块长1.92米，宽0.65米，厚0.25米，据当地村民介绍，该桥西北距河堤30米处原有一座寺庙，并曾有道士居住，在抗日战争时期被毁，现场发现散落的碎砖和土地庙一座。北店子西沟桥位于北店子村村西，胶莱运河的北侧，有一河沟与运河相通，河沟东西宽约50米，南北长100余米，向外没有延伸的河流沟渠，由此推断，该河沟应是胶莱运河的一个组成部分。石桥建在河沟之上，呈东西向，桥身较高，东南距店子桥约50米。桥长11.8米，宽2.5米，桥面石板每块长2.2米，宽0.85米，厚0.33米，有5组石板拼接而成，每组3块，桥的两头各有桥引2块。从石桥的构造特征和材质分析判断，两座石桥的建造年代应同属清代，店子桥稍早一些，后者较晚。另外发现，该处运河的河面宽阔，两岸的河堤明显高于其他河段的河堤，并且河道较宽，两岸地形对称，河堤地表散布有古建筑基址和碎砖、瓦砾，在河堤西北岸高台地的断崖处发现红烧土，观其形状应为一处灶址。根据地形、地貌和剖面夯土层遗物分析，该河段和地上建筑应是元明时期河道上的一处码头、驿站，并有官府的管理机构。运河两岸的村庄名称为南店子村和北店子村，村庄紧邻河堤，当时应是运河航运的驿站所在地，与运河相连的河沟应是停泊船只的临时港湾码头。

总之，胶莱运河的开挖、漕运、经营以及南北的贯通经历了漫长的时间，并在相当长的一段历史内有力地带动了沿岸经济、文化的繁荣与发展。在发展过程中，运河沿线的各种建筑不停涌现，这些建筑类型多样，用途不一，具有各自独特的文化韵味。经过漫长的发展，这些古老建筑成为特色鲜明的遗迹，并展现出运河的文化魅力。

遗存下的古迹，像一枚枚精美的珍珠镶嵌在运河这条隽永的玉带之上，为运河两岸营造了美丽的自然景观和人文景观，给后世留下了珍贵的文化遗产。通过对胶莱运河沿线的文物普查，发现并采集登记了大量的运河历史文化资料，为胶莱运河文化资源的有效挖掘、保护和整合具有重要意义。