地铁车站火灾温度场模拟及损伤分析

姜 宇 陈清军

（1.同济大学土木工程防灾国家重点实验室，上海200092；2.同济大学结构防灾减灾工程系，上海200092）

0 引 言

地铁作为大型城市公共运输系统，可输送人流量巨大，具备缓解地面交通压力的重要作用。一旦地铁车站发生灾害，将造成巨大的人员伤亡和财产损失，同时会引起长时间的社会恐慌，影响城市的健康发展，因此保障地铁车站的安全至关重要。火灾作为地铁系统中发生最频繁的灾害之一，其影响巨大，十分值得关注。地铁火灾研究主要集中在两个方面，一是采用FDS等软件进行火灾发生烟气及疏散模拟［1-5］，二是通过试验或有限元软件对材料、构件或隧道进行分析［6-10］。以往的研究主要针对短时火灾（6 min，该时长取自《地铁设计规范》规定安全疏散时长）人员疏散烟气逸散等问题进行分析，但对地铁车站发生长时间（大于1 h，该时长取自《建筑设计防火规范》中对耐火等级为二级的地铁车站构件最小的耐火极限时间）火灾（如韩国大邱车站火灾共燃烧4个小时）鲜有研究。混凝土材料在长时间经历500 ℃以上的高温作用时，其强度会大大降低［15-17］，而地铁车站在发生火灾时火灾温度会达到700 ℃～900 ℃［19-20］，说明长时间的燃烧将对车站结构造成损伤，这些损伤会降低地铁车站结构受火灾后的安全性和可靠性，因此对于地铁车辆起火后长时间的温度场研究至关重要。

1 地铁车站模型的构建与火灾场景分析

1.1 结构模型的选取与建立

本文的工程实例来源为某两层三跨双柱岛式地铁车站，该车站由地下一层的站厅层和地下二层的站台层组成。取车站5 跨柱距长度部分进行火灾模拟。选取长度为32.9 m，宽度21.24 m，车站总高为12.39 m，站厅层公共区净高4.35 m，站台层净高4.24 m。车站剖面图见图1。

1.1.1 火灾模拟模型的建立

建模时取结构深度方向为z轴，长度方向为y轴，宽度方向位x轴。站台层在列车上方还设有排热风口，排热风口为1 000 mm×500 mm，本文5跨柱距长度范围共分布16 个。列车轨道旁还设有轨底排热风口，排热风口为890 mm×490 mm，共计16 个。发生火灾时，轨顶排热风道和轨底排热风道停止工作。采用0.212 4 m×0.205 6 m×0.206 5 m 的网格，可以保证X、Y、Z三个方向的单元数量满足2m3n5l，单元总数为960 000个。

火灾发生时，轨顶排热风口和轨底排热风口关闭。根据《地铁设计规范》要求，当车站站台发生火灾时，应保证站厅到站台的楼梯和扶梯口处具有能够有效阻止烟气向上蔓延的气流，且向下气流速度不应小于1.5 m/s。因此设置楼梯口处具有能够有效阻止烟气向上蔓延的向下气流，气流速度为1.5 m/s。假定列车在车站内发生火灾，车站范围内的列车起火，由于车站长度较长且长度方向结构布置较为相似，因此取车站典型的五跨作为分析范围，车站前后截断的部分设为封闭边界这样能够更好的模拟车站整体发生火灾时烟气流动问题。车站的PyroSim模型图见图2。

图2 PyroSim车站模型透视图及热电偶布置图Fig.2 Perspective of station model and thermocouple layout in PyroSim

通风设计根据《地铁设计规范》的规定，地下车站站台发生火灾时，应保证站厅到站台的楼梯口处具有不小于1.5 m/s 的向下气流。当车站站台层公共区发生火灾时，关闭站台层送风系统和站厅层回/排风系统，由站台层机械排烟风机排除烟雾（每端1台），使站台层造成负压，楼梯口形成向下气流，便于人员安全疏散至站厅层。

1.1.2 火灾场景的构建

（1）火源的设定统计资料表明，地铁车站火源的位置按照火灾的原因可能有以下几种情况：由于电路故障引发的设备房火灾，列车电路故障引起的列车电气火灾；乘客携带危险品导致的车厢火灾；人为纵火导致的站台层或者站厅层火灾。地铁火灾中，电气火灾和机械故障占比较高，达到40%～55%［13-14］，故本文考虑引起火灾的原因为电器火灾和机械故障，从而设定火源为列车。目前我国使用的地铁A型车辆长度22 m，根据李存夫等［11］的试验可知每辆车的燃烧功率约为10.624 1 MW，而本文模型长度方向为32.9 m，因此取燃烧功率为15.9 MW。火灾发展模型设定为t2火，超快速火。假定车辆均匀燃烧，同时根据车辆燃烧总面积可以确定单位面积热释放率Q为50 kW/m2。t2火灾发展模型下车辆燃烧热释放速率随时间变化图如图3 所示，其中75 s 以后单位面积热释放率不变直到计算所需时长为止，均为50 kW/m2。

图3 Q随时间变化曲线Fig.3 Curve of Q with time

（2）通风设计根据《地铁设计规范》的规定，地下车站站台发生火灾时，应保证站厅到站台的楼梯口处具有不小于1.5 m/s 的向下气流。当车站站台层公共区发生火灾时，关闭站台层送风系统和站厅层回/排风系统，由站台层机械排烟风机排除烟雾（每端1台），使站台层造成负压，楼梯口形成向下气流，便于人员安全疏散至站厅层。

结构构件（梁、板、柱等），非结构构件（排热风口、站台板、楼梯等）均采用表面类型为SURF 的表面，其特性设置为分层，外层为石膏层、内层为混凝土层，以接近实际工况。

混凝土和石膏参数取自PyroSim 材料库，车厢材料铝的参数参考文献［12］。

关于火灾燃烧时间，尚未有明确的时间要求。《建筑设计防火规范》中对耐火等级为二级的地铁车站墙、柱、梁、板的耐火极限要求分别为2.5 h、2.5 h、1.5 h、1 h，又因为 GB 51298—2018《地铁设计防火标准》中地铁车站的火灾延续时间为2 h，也即消防出水到灭火的时间，因此综合考虑各种因素选择计算时间为2 h。本文主要分析列车燃烧后两小时内地铁车站结构表面的温度变化，以确定结构损伤情况，为结构抗火设计提供模拟依据。因此需要考虑长时间的火灾问题，从而考虑喷淋系统不能正常工作，但机械通风可以正常工作。

（3）热电偶布置在PyroSim 中，温度测量可通过添加热电偶装置进行火灾全过程的温度监测。图3 中黄色点为热电偶。本文热电偶的命名以T11BL02 为例进行介绍。①“T”代表热电偶（thermocouple）。②“11”，第一个1 代表第一层站台层（2 代表站厅层），第二个1 代表y方向第一根柱中部的位置。③BL、BR、BW、BRC、BH、BS分别代表柱底部左侧测点、柱底部右侧测点，垫层下混凝土板表面测点、轨底排热风道测点、底板表面测点，其中B为底部bottom，若为M 则表示中间，T为顶部，所有位置均以柱的位置为基础。④“02”，没有02时代表车站中心线左侧测点，有02时代表车站中心线右侧测点。⑤特例系列TM21BS，T 后的M表示车站中心线位置测点。

1.2 损伤的定义及传热参数的选取

本模型地铁车站混凝土强度等级均值为C40，由于混凝土在经受高温作用后其强度会大大降低［15-17］，因此定义损伤度Kc对地铁车站的混凝土损伤进行损伤定量分析。由于地铁车站结构的构件尺寸较大，而受火损伤深度较浅，因此在本文的损伤分析中仅考虑受火时的温度损伤，而将偏心、受弯及受火造成混凝土爆裂、钢筋失效等问题作为温度损伤可能导致的结果进行分析说明。

式中：fcu，0为常温下混凝土抗压强度；fcu，T为相应温度T下混凝土的抗压强度。

由文献［16］中混凝土在高温下的强度随受火温度Tf的关系以及式（1）建立混凝土损伤度Kc与混凝土受火温度Tf的关系式，如式（2）所示。

根据式（2）列出一些重要的参考温度对应的混凝土损伤度Kc值，如表1所示。

表1 Kc随温度变化表Table 1 Variation table of Kc with temperature

由于混凝土结构中主要采用一定的保护层厚度保护受力筋。对于本文的模型，墙、板、梁的保护层厚度均为40 mm，而柱的保护层厚度为35 mm，以屈服强度作为钢筋强度代表值，根据文献［22］钢筋屈服强度随受火温度Tf的变化关系，建立钢筋损伤度Ks关系式，如式（3）所示。

由式3可知，受火温度超过200 ℃后钢筋屈服强度迅速下降，因此分析受力筋所受温度对于结构整体的损伤分析至关重要。为此在完成表面温度场数据提取后需进行钢筋位置处温度计算，由于PyroSim 中网格划分为0.2 m 左右，而对于保护层厚度仅为0.04 m左右，在Pyrosim 中进行传热分析将极大地提高计算时间，因此本文利用Abaqus对PyroSim 提取的墙、板、梁、柱等构件的表面温度对相应构件进行细化网格的传热分析计算，求得受力筋深度处的钢筋温度，从而对构件的损伤进行分析。

如图4所示，利用Abaqus分别对二维墙、板做热传分析，其中对于墙和顶板、底板，由于本文考虑单纯的传热问题，都是受火面受火与背火面常温的模式，在传热方式上相近，断面选取采用小于结构尺寸的大小，2 000 mm 是作为热传分析的一个方向的尺寸，实际不会影响计算结果。由于沿车站方向梁的温度假定不变，因此梁也可以简化为二维进行传热分析，对于柱，虽然高度方向上有温度梯度，但是温度梯度较小，在测点周围温度梯度100 mm 范围仅有±4.5 ℃的温差，因此对测点混凝土进行热传分析时，可以按照二维模型对柱测点的截面进行温度分析。墙、板、梁、柱的二维传热分析简图如图4所示。在Abaqus传热分析中对流换热系数对于受火面取25 W/（m2·K），背火面取9 W/（m2·K），受火面和背火面的发射率ε 分别取0.7和0。黑体辐射系数取5.67 W/（m2·K4）。

图4 Abaqus传热分析模型简图（单位：mm）Fig.4 Heat transfer analysis model by Abaqus（Unit：mm）

混凝土高温下传热相关参数随温度变化关系式参考欧洲规范［23］。

对于导热系数(20℃ ≤T≤ 1200 ℃)：

对于比热容(20℃ ≤T≤ 1200 ℃)：

对于密度取为常数，ρ=2 400 kg/m3。

1.3 理论模型

PyroSim 中针对火灾模拟的大涡模拟（LES）、混合分数模型、有限反应速率模型能够较好地模拟火灾条件。对于LES 算法，其数学求解的方程［21］如式（4）-式（8）所示：

质量守恒方程：

l组分的守恒方程：

动量守恒方程：

散度约束方程：

热力学状态方程：

火灾及其产生的热流体温度对结构的影响主要通过对流以及辐射方式进行作用，可以通过传热方程进行求解。

2 温度场模拟结果及分析

2.1 温度场模拟整体变化分析

图5 为PyroSim 软件中的输出温度时间曲线，为了更好地分析地铁车站的温度场分布，将全部283 个测点集合到一起进行总体分析，如图6 所示，由于测点过多，在图中不标注每一测点所对应的曲线。总体分析完成后再按构件分类整理进行分析。

图5 PyroSim中T11BL02测点温度随时间变化曲线Fig.5 Temperature curve over time of T11BL02 in PyroSim

如图6 所示，整个车站在火灾条件下，不同位置受火温度相差较大，从最低温度的20 ℃到最高温度的741.82 ℃。火灾发展存在发展期与稳定期，2 400 s 以前，各个测点温度逐渐上升，可以看作火灾发展期。而2 400 s 以后各个测点虽然由于气流的扰动，温度呈现一定的波动，但是温度数值基本稳定，可以视作温度稳定期。2 400 s 的温度稳定期，这一时间为本算例设定火灾功率超快速火发展所需时长291 s 的8.2 倍，而计算总时长为这一时长的3 倍。设计中可以考虑取数倍火灾发展时长来模拟长时间火灾，从而可以节省计算时间，也可以将计算资源用于进行更加精细的模拟。但本文为更好地说明火灾对车站的影响，选择7 200 s时的温度作为分析温度。

图6 所有测点温度随时间变化曲线Fig.6 Temperature curves of all measuring points over time

2.2 墙温度场及损伤分析

如图7 所示温度云图可知，在车站模型中部有一跨长度的楼梯但对于墙壁等位置的温度影响较小。热烟气从列车产生向顶板蔓延，烟气在车站其他空间是自上而下的流动导致，因而楼梯对各构件温度的影响较小。站厅层温度近火源处与远火源处温度相差不大，站台层近火源处温度较高，而远火源处从上到下的墙体温度依次降低。为定量分析墙面温度，调取7 200 s 时墙面温度，整理至图8。混凝土不同温度下的损伤度Kc也根据式（2）进行坐标换算表示在图8 中。为表示方便，图8 及之后的图中横坐标直接用已经定义的编号中不同的部分（即“11”等）表示各测点的编号。

图7 y=0.45 m处7 200 s的温度云图Fig.7 Temperature nephogram at 7 200 s of y=0.45 m

如图8可知：

图8 墙面测点在7 200 s时温度及KcFig.8 The temperature and Kc of the measuring points of the wall at 7 200 s

（1）站台层1 至5 排柱位置的墙体测点数值上接近，近火源处站台层墙壁温度达到550 ℃～700 ℃，数值上表现为，从顶部至底部温度逐渐降低的趋势。由于受楼梯口机械通风的影响第二、四排柱位置的墙体中部测点温度低于顶部和底部的测点温度。近火源处站台层的这一部分墙体表面的损伤度为0.3～0.7。

（2）对于远火源处站台层的墙壁温度均小于250 ℃，由于热气流、热烟气受到列车的阻挡，从顶部到底部测点的温度逐渐降低，表面损伤度约为0。

（3）站厅层温度为200 ℃～250 ℃，这是由于热烟气上升在整个站厅层属于开放扩散的状态，从而使得站厅层温度趋于一致。这部分墙体损伤度为0。

分别针对不同受火面温度时距受火面40 mm处的温度值按照图3（a）利用Abaqus进行计算，并对40 mm 处温度Tw与受火面温度Tf的关系进行多次项拟合，发现当次数为3 时，拟合相关性高且在反算代入20℃受火温度求得结果与理论温度的20℃最为接近，因此选用3 次项作为拟合关系式，关系式如（9）所示。

将表面测点的温度带入关系式（9）中进行计算求得40 mm处各测点的温度，并根据式（2）转化为混凝土损伤度Kc，根据式（3）转化为钢筋损伤度Ks，并据此通过坐标转换绘制墙测点在40 mm 深度处的温度、Kc图和Ks图，如图9所示。

图9 7 200 s时墙面测点40 mm深处温度、Ks及KcFig.9 The temperature，Ks and Kc at depth of 40 mm at the measuring points of the wall at 7 200 s

如图9所示，墙测点40 mm处混凝土损伤度均小于0.07，相对而言这一位置的钢筋损伤均小于0.33。远火源一侧的墙体和站厅层墙体在40 mm处混凝土与钢筋的损伤均约等于0，而对于近火源处站台层的混凝土40 mm 深度处损伤度仅为0.01～0.05，钢筋损伤度为 0.15～0.33，表明近火源处的受力筋受损较为严重，会导致结构承载力降低，近火源一侧的承载力降低会造成附加弯矩增大，对结构的安全造成影响，火灾后根据损伤度确定损失的强度，需要重点针对近火源墙体进行混凝土的加固补强。

2.3 柱温度场及损伤分析

如图10 所示，近火源处的柱测点在站台层与站厅层温度规律不一致。

图10 近火源柱测点在7 200 s时温度及KcFig.10 The temperature and Kc of the measuring points near the fire source column at 7 200 s

（1）对于站台层，柱测点的温度在顶部和中部较高，而底部温度为200 ℃～225 ℃，温度变化较小，损伤度约为0。第三排柱中部的右侧由于机械通风的影响直接受热烟气的影响较小，从而温度较低，柱中部测点温度由于机械通风气流向下使得热烟气部分向下流动，又由于楼梯走向的原因，温度从第一排至第四排逐渐增加，柱顶部温度相对较高，但仅有第一、三、五排柱的柱顶温度超过400 ℃，表明其他部分混凝土表面损伤度小于0.07，又因为第一、三、五排柱的柱顶温度小于450 ℃，所有柱测点混凝土表面的损伤度均小于0.13。

（2）对于站厅层，柱测点温度变化较小，所有近火源处柱测点温度均小于300 ℃，损伤度小于0.01。

如图11 所示，远火源处的柱测点在站台层与站厅层温度规律不一致。

图11 远火源柱测点在7 200 s时温度及KcFig.11 The temperature and Kc of the measuring points remotes the fire source column at 7 200 s

（1）对于站台层，除第三排柱测点（由于楼梯及下风口的原因温度较低）外，其他各排柱中部及上部测点温度均超过300 ℃，混凝土表面损伤度为0.01～0.07。底部均为200 ℃～225 ℃损伤度为0。

（2）对于站厅层，所有测点温度均为275 ℃以下。测点温度变化以第三排为最高点（热烟气上升导致），第一排、第五排较低。底部测点温度与站厅层测点温度接近，由于远火源处测点温度均小于400 ℃，可知远火源测点处的表面混凝土损伤度均小于0.07。

与墙温度及损伤确定一样，分别针对不同受火面温度时距受火面35mm 处的温度值按照图4（f）利用Abaqus 进行二维传热计算，求得距柱角两边各35 mm处各测点的温度，并根据式（3）转化为角钢筋损伤度Ks，c，绘制距柱角 35 mm 温度、Kc及Ks，c图，如图 12 所示。通过 Abaqus 求得距柱边35 mm 处各测点的温度，并略去温度小于200 ℃的测点，其余测点根据式（3）转化为边钢筋损伤度Ks，l，绘制距柱边 35 mm 温度、Kc及Ks，l图，如图 13所示。

图12 柱角35 mm深度处温度、Kc及Ks，cFig.12 Temperature，Kc and Ks，c at 35 mm depth of column corner

图13 柱边35 mm深度处温度、Kc及Ks，lFig.13 Temperature，Kc and Ks，1 at 35 mm depth of column edge

如图12及图13所示，柱边钢筋损伤仅在站台层柱顶出现，且数值较小，均小于0.06，站台层及站厅层柱边35 mm深度处混凝土不受损伤。柱角钢筋在站台层普遍受损，顶部受损较大，最大达到0.23。对于站厅层受损较小，仅第二排、第三排及第四排柱部分出现损伤，且损伤小于0.01，柱角35 mm深度处混凝土受损均小于0.03。

综上所述，地铁车站柱在发生列车火灾时站台层柱的中部及顶部的角部钢筋将发生一定的损伤，边钢筋受损较小，而站厅层钢筋损伤很小，在火灾后需要对柱根据损伤度进行加固补强，弥补损失的强度。

2.4 板表面温度场分析

如图14、图15所示，站厅层温度较为均匀，站台层，顶部、中部和底部温度各不相同，但调取结果显示板温度较为均一，这是由于羽流控制热气层变化，它将燃烧产物以及上升过程中卷吸进的冷空气一起带入热气层，直接影响热气层的质量、能量和各组分浓度。羽流是固体气体液体的混合流动体，因此对于羽流在板面的运动可以按照热流体运动规律进行简化分析。热流体在平板上流动时，其热边界层和水力边界层完全类似［18］。当普朗特数Pr=1 时（通常气体Pr=0.6～1.0），其垂直于板面的温度分布与速度分布完全一致。而羽流主要由气体构成，因此其变化规律相似，从而对于大面积的板其板面温度相对于热烟气层温度较低；而对于梁、墙、柱等构件由于羽流上升、流动、撞击从而对这些构件的热交换更为频繁，因此梁、墙、柱容易受到羽流的影响导致这些构件的温度较高。如图2 所示，柱梁测点相对较为接近，而板测点相对于排热风道及梁的中间位置，位置差异及羽流流向导致近火源侧板的温度与梁温度有较大差异。

图14 x=7.86 m时yz平面温度云图Fig.14 Temperature nephogram of yz plane when x=7.86 m

图15 x=13 m时yz平面温度云图Fig.15 Temperature nephogram of yz plane when x=13 m

如图16、图17 所示，板各测点温度相差较小且均在204 ℃～210 ℃范围内，板内温度必然小于板表温度，因此板整体混凝土损伤度约为0。

图16 近火源板测点在7 200 s时温度及KcFig.16 Temperature and Kc of measuring points near fire source slab at 7 200 s

图17 远火源板测点在7 200 s时温度及KcFig.17 Temperature and Kc of measuring points remotes fire source slab at 7 200 s

按照图4（a）和图4（e）对混凝土板进行传热分析，上下板采用210 ℃的温度载荷，计算得上下板 40 mm 深度处温度为110.42 ℃＜200 ℃，中板30 mm 深度处温度为 115.82 ℃＜200 ℃，（其中200 ℃为式（3）钢筋出现损伤的温度），因此板内钢筋损伤度为0。综上所述，板受地铁车站火灾后不需进行加固。

2.5 梁温度场及损伤分析

如图18、图19 所示，近火源与远火源的梁测点温度在站厅层温度相当，均为250 ℃左右，表面混凝土损伤度为0。对于站台层，顶部梁温度超过300 ℃，近火源处左侧超过400 ℃，混凝土损伤度最大达到0.13，而底部梁温度小于250 ℃，底部梁的背火面由于没有受到热烟气的影响，且混凝土热传导较慢，因此温度维持在室温水平，损伤度为0。

图18 近火源梁测点在7 200 s时温度及KcFig.18 Temperature and Kcof measuring points near fire source beam at 7 200 s

图19 远火源梁测点在7 200 s时温度及KcFig.19 Temperature and Kc of measuring points remotes fire source beam at 7 200 s

分别根据图 4（b）、图 4（c）、图 4（d）建立Abaqus 模型进行传热分析求解，并提取梁边中点位置深度40 mm 处温度，以及梁角部距两边40 mm 处温度。并根据式（3）转化为角钢筋损伤度Ks，c，绘制距梁角 40 mm 温度、Kc及Ks，c图，如图20 所示。求得距梁边40 mm 处各测点的温度，并根据式（3）转化为边钢筋损伤度Ks，l，绘制距梁边40 mm温度、Kc及Ks，l图，如图21所示。

图20 梁角40 mm深度处温度、Kc及Ks，lFig.20 Temperature，Kc and Ks，c at 40 mm depth of beam corner

图21 梁边40mm深度处温度、Kc及Ks，lFig.21 Temperature，Kc and Ks，c at 40 mm depth of beam edge

如图19 所示，梁角40 mm 深度处，混凝土损伤度均小于0.03，而钢筋损伤度为0～0.24。对于站厅层混凝土及钢筋损伤度均为0。对于站台层，顶梁近火源处40 mm 深度处混凝土受到较小损伤，其他部分损伤度为0。顶梁除远火源处其余各测点40 mm深度处的钢筋均受到不同程度的损伤，其中近火源处损伤度最大，达到0.23。

如图20 所示，梁边钢筋损伤仅在站台层柱顶出现，且数值均小于0.08，站台层及站厅层梁边40 mm深度处混凝土不受损伤。

综上所述，地铁车站梁在发生列车火灾时站台层顶梁角部钢筋将发生一定的损伤，顶梁边的钢筋受损很小，而站厅层梁内钢筋不受损伤，表面混凝土受到一定程度的损伤，内部混凝土损伤很小，表明顶梁在受火后需要对表面混凝土进行简单的加固处理或不做处理。

3 结 论

（1）由于火灾发展存在发展期与稳定期，且其稳定期对地铁车站的影响温度几乎不变，因此设计中可以考虑选择火灾发展所需时长的数倍来进行火灾模拟，从而节约计算资源并可进行更为精细的模拟。

（2）地铁车站火灾温度场分布不均，温度范围为20 ℃～741.82 ℃。近火源处墙面受火温度最高，柱的顶部表面及中部表面、梁表面温度较高，板面及柱底部表面温度较低但整体温度均达到200 ℃以上。由于热烟气的流动，整个车站除站台层近火源处的构件外其他部分温度为200 ℃～250 ℃。

（3）地铁车站火灾对于地铁车站结构的损伤由于羽流流动等原因使得不同位置的损伤差异较大。地铁火灾使得靠近火源处站台层墙表面产生损伤度最大高达0.7，但40 mm 深度处混凝土损伤较小，钢筋损伤度达到0.15～0.33，损伤自顶部到底部逐渐减小，远火源处及站厅层墙面损伤度为0。对于柱，中部及顶部的角部钢筋将发生一定的损伤，而站厅层钢筋损伤很小。板内混凝土及钢筋没有损伤。对于梁，顶梁角部钢筋将发生一定的损伤，顶梁边的钢筋受损很小，而站厅层梁内钢筋不受损伤，表面混凝土受到一定程度的损伤，内部混凝土损伤很小。通过分析火灾条件下温度场及结构构件内部损伤情况，可以为结构抗火设计和地铁车站结构火灾后加固提供模拟依据。