使用气体或其他低闪点燃料船舶船员培训内容与实施建议

2020-07-02曹亮张守俊李荣辉贾宝柱黄振凯

航海教育研究 2020年2期

曹亮，张守俊，李荣辉，贾宝柱，黄振凯

(广东海洋大学，广东湛江 524000)

一、引言

航运业承担了全球80%以上的货物运输，船舶排放的NOx、SOx、CO2等气体是全球温室气体排放的重要来源之一。为降低船舶温室气体排放，国际海事组织(IMO)对各类气体排放均出台了相应的规定并逐步实施。可替代燃料是航运界实现CO2总排放量至2050年较2008年减少50%目标的重要手段，同时也是降低NOx、SOx等温室气体排放的途径之一，能够很好地满足IMO排放控制区和中国三大船舶SOx排放控制区的要求。IMO为适应形势发展，发布了《国际船舶使用燃气或其他低闪点燃料安全规则》(以下简称IGF规则)，并于2017年1月1日起生效。低闪点燃料系指其闪点低于SOLAS公约II-2 / 4条2.1.1 条规定(该条允许的除外)的气体或液体燃料[1-2]。SOLAS公约II-2 / 4条2.1.1 条规定“除本要求另有许可外，不得使用闪点低于60℃的燃油”[3]。日本船级社(Class NK)发布了有关使用甲醇/乙醇/液化石油气(Liquefied Petroleum Gas, LPG)等低闪点燃料船舶的指南，其依据最新技术和法规趋向，概述了除液化天然气(Liquefied Natural Gas, LNG)外有关其他切实可行替代性燃料的安全要求，以促进使用替代性燃料船舶的设计。

目前LNG动力应用日新月异并逐步扩大，全球使用LNG作为动力的船舶数量已经超过500艘，越来越多的客船、海工船、油船、集装箱船及散货船开始采用LNG动力推进，订单数量持续增加，部分船舶也采用LNG Ready的设计，从而在将来条件成熟时转换为LNG动力[4]。甲醇以其清洁、环保、可获取性强等诸多优势，已充分显示出其成为未来船用燃料的潜力[5]。为此针对LNG 燃料动力船舶船员的培训要求日益迫切[6]。2014年，德国船东哈特曼船运公司推出了一款以乙烷为动力燃料的远洋运输船舶，为业界提供了一种新的船用燃料替代方案[7]。由此可见，从环保和成本考虑，天然气、氢气和其他低闪点的醇类、醚类等物质将越来越多地成为未来船舶动力燃料。

二、对使用气体或者其他低闪点燃料船舶船员的持证要求

根据STCW公约马尼拉修正案、STCW规则2015年修正案、2017年修改的《船员培训管理规则》、IGF规则，中华人民共和国海事局印发了《中华人民共和国海船船员培训合格证书签发管理办法》(以下简称《管理办法》)，并于2019年8月30日起执行。对于使用气体或者其他低闪点燃料船舶船员的培训规定为两种类型：第一，负责燃料的维护、使用或应急响应且承担指定安全职责的船员，应参加基本培训，并持有使用气体或者其他低闪点燃料船舶船员基本培训合格证(T11证书)；第二，船长、轮机长和轮机员负责维护、使用燃料和燃料系统的人员，应持有使用气体或者其他低闪点燃料船舶船员高级培训合格证(T12证书)。

三、使用气体或者其他低闪点燃料船舶船员适任标准和培训内容

《管理办法》规定了签发使用气体或其他低闪点燃料船舶船员基本培训、高级培训合格证的培训和考试要求，详见表1、表2。

表1 基本培训的适任要求

表2 高级培训的适任要求

续表

四、使用气体或者其他低闪点燃料船舶船员培训存在的不足

1.持证人员培训范围不足

双燃料船发展方兴未艾，燃料加注和保管以及相关的维修保养职责都会与既往船舶不一致，其中一些船舶的双燃料舱舱容较大，更加剧了这方面的工作负担与风险。例如2019年底沪东中华推出的25 000TEU LNG动力集装箱船，其LNG燃料舱舱容达20 000m3，相当于一条小型LNG运输船。如果按照当前比较快速的1600 m3/h的速率加注，包括靠泊、置换、加注和吹扫等整个加注过程耗时约20h左右。此类双燃料船都会设置货物的接收管线、气体压缩机、再液化装置和废气燃烧装置等。如果整个燃料的加注和保管以及整套设备的维修保养工作都由机舱部门负责，势必大幅增加机舱部的负担。为了工作需要，如果让甲板部船员参与到加注工作和维修保养工作中来，需要对他们进行相关知识的培训并取得相应的证书，存在持证人员培训范围不足的现象。

2.燃料特性相关知识培训不足

基本培训中第一部分“有效促进适用IGF规则的船舶的安全操作”由5个知识点组成，共计4个学时。其中第4个知识点是关于IGF规则适用船舶上装载的燃料的物理特性的基本知识，包括属性和特点、压力和温度关系、蒸汽压/温度之间的关系等。第二部分“采取措施防止IGF规则适用船舶上的危害产生”由3个知识点组成，共计4个学时。其中第一个知识点是关于IGF规则适用船舶操作相关的危害的基本知识，简要介绍了健康危害。第三部分“适用职业健康和安全防范及措施”由4个知识点组成，共计4个学时。其中第二个知识点介绍了特殊安全设备和防护装备的合理运用。从上述内容可以看出，在基本培训中关于燃料的危险特性、防护知识和防护装备的累计教学时间不会超过4个学时，且没有对关键的人体防护用品、各种气体测试仪表进行实际操作训练。从STCW规则、IGF规则和《管理办法》的合规性而言，经过上述培训内容并取得证书满足了法规的要求，但从操作安全、职业健康的角度，上述培训内容并不能满足实际工作的需要，为此各培训机构、船东、管理公司应加强该知识点的培训。

3.取得高级培训合格证的途径及不足

《管理办法》规定取得高级培训合格证的两条路径，如图1所示。

路径一。首先，参加高级培训合格证培训前，应当完成基本培训；其次，办理高级培训合格证者，应当具有不少于1个月认可的在使用气体或其他低闪点燃料的船舶上服务的海上资历，包括至少3次船上加装燃料操作，3次加装燃料操作中的2次可由认可的加装燃料操作模拟器培训代替。

路径二。持有有效的液化气船货物操作高级培训合格证并同时满足下列条件者，可办理使用气体或者其他低闪点燃料船舶船员高级培训合格证：(1)持有有效的使用气体或者其他低闪点燃料船舶船员基本培训合格证；(2)在使用气体或者其他低闪点燃料船舶上完成至少3次船上加装燃料操作，3次加装燃料操作中的2次可由认可的加装燃料操作模拟器培训代替，或在液化气船上完成3次装卸货操作；(3)在最近5年内具有不少于3个月的在使用气体或其他低闪点燃料的船舶上服务的海上服务资历，或者不少于3个月的将气体或其他低闪点燃料作为货物载运的船舶上的海上服务资历。

图1 取得高级培训合格证的路径示意图

由于目前国内的双燃料船数量还非常少，也没有海事局认可的加装燃料操作模拟器，通过路径一取得《高级培训合格证》的难度非常大，且船上实操内容并不包含双燃料主机的实操内容，存在一定的知识空白。

五、对使用气体或者其他低闪点燃料船舶船员培训的建议

1.扩大持证人员培训范围

《管理办法》规定了对船长、轮机长和轮机员进行T11、T12的培训并持有两证，其他船员进行T11培训持有基本培训合格证，但从经营管理角度出发，公司应根据船舶燃料仓的容量大小，合理安排人员参加培训。从安全角度考虑建议要求值班机工和高级值班机工应进行T12培训，使其持有高级培训合格证；如果甲板部船员参与到加注工作和维修保养工作中来，建议对驾驶员、值班水手、高级值班水手等应进行T12培训，使有持有高级培训合格证。

2.加强燃料特性相关知识培训

就目前船舶工业发展现状，现有符合IGF规则的燃料主要有LNG、甲醇、氢气、乙烷、乙醚等几种，其中LNG燃料具有较大的比例。由于上述几种燃料的理化性质有较大区别，所以在培训内容中要分门别类地进行讲解和演练。

培训机构在培训时尽可能覆盖燃料特性知识。各公司在配员时应尽可能要求全员持有高级培训合格证，尤其关注实操部分要满足健康防护实际需求。各公司、船舶在船培训和实操内容上要覆盖上述规则要求的个人操作安全和职业健康防护内容，确保人员安全。

3.完善取得高级培训合格证的途径

图1右侧所示路径二中的“液化气高证+液货实操+资历”组合，可以将现有液化气船员尽快地转化为使用气体或者其他低闪点燃料船舶的船员，并持有《高级培训合格证》。但也应看到，通过路径二获得《高级培训合格证》的轮机部船员应能参与到具体的液货装卸货作业中，否则即使取得证书也难以满足其职责要求。

4.其他相关建议

(1)组建专业化的“双师型”师资队伍。要注重培养师资的实践能力和理论学习能力，培养“双师型”教师。首先，鼓励教师加强理论学习和通过师资考试；其次，鼓励教师开展相关研究，保证储备知识跟上使用气体或者其他低闪点燃料船舶技术的发展；最后，要鼓励教师定期更新海上资历，加强实践能力培养。采取以上措施培养“双师型”教师，以确保培训的实际效果。

(2)充分发挥模拟器作用。随着科学技术的飞速发展，模拟器的仿真度越来越高，在航海教学培训中的作用也越来越重要，利用模拟器进行训练，对于短时间内提高船员实践操作能力具有十分重要的意义。但当前还没有海事局认可的加装燃料操作模拟器，应尽快组织开发并投入培训使用。

(3)尽快编著对应教材。目前还没有T11、T12的专业教材，需要尽快编制，以满足培训要求。