高铁驱动的苏北同城化和“三苏同城”前瞻——以哈维空间生产理论为支撑

王新建，王梦哲

一、 问题的提出

公元2020年，在即将跨入21世纪第三个十年的节点年度，广大苏北、苏中人民期盼已久的高铁线路可望建成通车。这不啻是一大好消息：据报道，连淮扬镇、连盐、连徐、徐宿淮盐等高铁线路正加紧设计施工，要“努力实现到2020年基本形成设区市城市到南京1.5小时高铁交通圈的目标”[注]腾讯·大苏网.2020年江苏将建成“1.5小时高铁交通圈”[EB/OL].(2017-10-18).http:∥js.qq.com/a/20171018/006294.htm?qqcom_pgv_from=aio.。这个来自新华日报、大苏网、腾讯网等多家媒体，标明日期为2017年10月18日的《2020年江苏将建成“1.5小时高铁交通圈”》的报道，还以“‘1.5小时高铁圈’3年后实现”为文章最后一部分的醒目标题，着实令人振奋。

看来，长期以来江苏经济社会发展中广受关注和诟病有加的“国情面相”[注]“国情面相”，是指作为经济社会发展排头兵省份的江苏，其在南北差距方面与国家层面的东西差距酷似孪生，即在“面相”上与国情相像。或可得到实质性的破解了！因为没有带着“国情面相”而能说实现了民生共享的道理，也不会有以“国情面相”示人却说已建成了“强富美高”新江苏的说辞。在中国已进入高铁时代的当下，唯有“江苏将建成‘1.5小时高铁圈’”以及由此带来的苏北同城化和苏南、苏中、苏北的“三苏同城”，才是破解江苏“国情面相”的清晰步骤，这怎不令人振奋和惊喜呢！

然而通读全文，我们没有见到“宁淮直线高铁”或“宁淮城际铁路”的字眼。那么笔者不禁要问：没有宁淮直线高铁而只有连淮扬镇、连盐、连徐和徐宿淮盐等高铁线路，高铁驱动的苏北同城化或苏北“1.5小时高铁圈”或能实现，但“江苏将建成‘1.5小时高铁交通圈’”从何谈起呢？进而问之：徐州依托京沪高铁早已融入“南京1.5小时高铁交通圈”，而作为“苏北区位第一优势特大城市”的淮安，包括宿迁、连云港、盐城等均需绕道而至南京，“1.5小时高铁交通圈”又在哪里呢？

再问：没有淮安这个未来苏北同城化的核心即苏北都市圈“极核区”[注]朱舜,高丽娜.泛长三角经济区空间结构研究[M].成都：西南财经大学出版社，2014:100-104.距省会南京的“1.5小时高铁交通圈”，“三苏同城”又怎么能够实现呢？继而省委省政府的“1+3”功能区战略构想、民生共享战略乃至习近平总书记对“强富美高”新江苏的殷殷属望又依托什么实现呢？

我们如此渴盼苏北同城化尤其是“三苏同城”，把“三苏同城”视为高铁时代江苏实现民生共享和“强富美高”美好愿景首要的和根本性的决定因素，甚至视为江苏全域实现共同富裕的“华山一条路”，也是有其深厚的理论指仗的。这便是新世纪以来逐渐被学界推崇有加的大卫·哈维所创立的空间生产理论。

二、 哈维的空间生产理论与现实指向

学界普遍认为，作为当代西方马克思主义的重要代表人物，哈维是一个集实证思维与人文情怀于一身的学者。他一生致力于用马克思主义的立场和方法研究空间问题，将空间思维纳入对社会现象的批判和研究，对马克思主义的经典历史唯物主义进行与时偕行的发展，创立了能够解释和支撑当下时代“压缩时间”“突破空间”等社会现象的“历史-地理唯物主义”，丰富了马克思主义的时空理论，彰显了马克思主义的时代解释力。在哈维看来，人的社会实践与社会时空有着极为密切的关联。社会时空其本质是一种社会实践活动，是运动、过程，是人的实践活动的产物；同时，社会时空对人们的社会实践又形成规制作用，一定的社会时空意味着一定的发展机遇和挑战。于是，哈维把特定的社会时空视为人们在面临和应对现实问题时能否取得成功的关键因素。不仅如此，社会时空还是衡量人们实践活动水平的尺规，规定着人们社会活动的边界。哈维指出，“压缩时间”“突破空间”将成为人们用来不断取得社会发展和进步的最主要手段；社会时空在较根本的层面制约着人类社会实践的范围、规模和水平，并决定着社会实践的路向和手段[注]郝胤舟.大卫·哈维对马克思主义哲学的三个新贡献[M].北京：北京理工大学出版社，2017:93.。由之，人们在谋求较好较快的经济社会发展战略和政策时，就应该把考虑时间压缩和空间结构优化的最佳或根本性措施作为工作的主要着力点。哈维“为马克思主义增补了一个详尽的空间理论”[注]郝胤舟.大卫·哈维对马克思主义哲学的三个新贡献[M].北京：北京理工大学出版社，2017:57.，他确信自己“最独特的贡献”就是“将空间的生产与空间的布局整合为马克思主义理论阐述的核心中的一个积极因素”，认为正是这一关键的理论创新才促使自己“从对历史的思考转移到了对历史地理学的思考”[注]爱德华·W·苏贾.后现代地理学[M].王文斌,译.北京：商务印书馆，2007:101.。

事实亦如哈维本人所言，他在社会空间理论上的独特贡献，对我国的城市化进程具有极其重要的时代启示意义。高铁时代的“同城化”早已成为显性话语。高铁对“社会时间”“社会空间”或缩短或延展、或挤压或扩张、或限制或突破地“积极的建构”，与哈维对社会空间生产的意义和作用等阐释合辙共振，哈维社会空间理论也因之而成时代“显学”[注]这从20世纪末尤其进入21世纪以来，学界在哈维理论尤其空间生产理论方面爆炸性增长的学术推介和评价成果上可得佐证。。正因为如此，生成和发轫于高铁时代同城化语境的苏北同城化、“三苏同城”等在“社会时间”“社会空间”上的“积极的建构”，便“逃避”不了哈维社会空间理论的“审视”和“支撑”。哈维社会空间理论在较全面和较彻底的意义上凸显苏北同城化、“三苏同城”等空间生产和变革在“社会构造”即国家新一轮泛长三角一体化发展中的关键性作用。

三、 高铁驱动的苏北同城化

笔者前几年曾指出，长三角都市圈和珠三角都市圈1小时生活圈的建成，在高铁轨道上矗立起的城市群形象，为劳动力、资本等要素频繁流动和产业转移、地区之间技术要素的交流与合作、信息资源的通畅流动和共享等奠定了强大物质基础。人们惊呼：同城化时代已经到来[注]程恩富，王新建.京津冀协同发展：演进、现状与对策[J].管理学刊,2015(1)：1-9；又见人大复印资料马克思主义文摘,2015(4):20-23.。同城化这一新型的空间生产形式，也预示着区域经济大格局的到来、区域一体化时代的到来。

“同城化”这一概念来自《深圳2030城市发展策略》[注]深圳市规划局.深圳2030城市发展策略[R].深圳：2005.。该策略在论述区域发展计划时首次提出“与香港形成同城化发展态势”命题。随后，国内众多区域相继提出同城化的发展战略与设想。作为城市之间相互作用的一种新型模式，同城化概念来自地理学。在地理学看来，城市之间的空间距离越近，就越能促进商品、服务和生产要素的流动，越能加强城市之间的相互影响和相互作用。同城化就是伴随城市之间交通的便捷化，城市时空距离不断缩短、行政边界趋向模糊，一个城市的基础设施与服务越发地被区域内其他城市分享，其人流、物流、信息流、商务流等越发地在更广阔的城市群区域内实现流动和配置，彰显资源共享、优势互补、互利共赢、共生共存的城市群或大都市圈经济体形象。简而言之，同城化就是相邻的城市之间借助发达的交通和信息网络，使居民在就业和出行、生产生活、社会交往等方面打破时空距离和行政阻隔，生活犹如处于同一个城市。可见，同城化一般指的是中心城市与周边城市积极缩短时空距离、充分发挥和展示各自比较优势以共享区域整体发展效益的过程[注]上海财经大学区域经济研究中心.2012中国区域经济发展报告——同城化驱使下长三角城市群区域协调发展[M].上海：上海财经大学出版社，2012:2-3.，是一种双向叠加和累积的渐进过程：一方面，周边城市借助中心城市的优势资源而不断融入“同城”；而另方面，区域中心城市作为“极核区”又通过发挥其集聚、辐射功能而不断提升和强化其区域核心地位，并带动周边城市协同发展。

由此，城市之间时空距离的节点缩短便成了同城化的重要标志，即学界所说“同城化门槛”[注]王兴平,朱秋诗.高铁驱动的区域同城化与城市空间重组[M].南京：东南大学出版社，2017:6.。“同城化门槛”认为，以1小时为界的“一日通勤圈”是同城化核心效应发挥的时空距离门槛。相较于以3小时为界的同城化初级阶段即“一日交流圈”的门槛标准，1小时为界的“一日通勤圈”成为成熟阶段同城化的标志。

以此前瞻学界在如火如荼的区域一体化和同城化研究中至今尚未涉及的苏北地区城市化发展状况，未来几年，一个近似等腰三角形的苏北高铁网络即将建成，它将强力加速苏北同城化的步伐，使苏北同城化的格局和品位一开始便为成熟阶段的同城化奠定坚实的物质(乃至技术、服务等)基础。

如图1直线部分所示：在近似等腰三角形的苏北高铁网络内，两腰即连徐高铁线路和连盐高铁线路，均约210千米，动车全程各1小时稍多，高铁40分钟；底边即徐宿淮盐高铁线路约310千米，动车全程约1.6小时，高铁近1小时；底边上的“高”即连淮高铁线路约120千米，动车全程40分钟 ，高铁25分钟。

图1 苏北同城化高铁网络示意图

由此如《2020年江苏将建成“1.5小时高铁交通圈”》所言，到2020年，苏北即将开启一个1小时为界的“一日通勤圈”。人们有理由相信，占整个江苏地理面积正好一半的广袤苏北大地，在高铁驱动的时空压缩效应带动下，其区域一体化的步伐将大大提速，加之高速公路和发达信息网络的叠加效应，苏北地区的通勤出行范围和模式也将为之一快、为之一新。到那时，人们所期待的苏北同城化时代，对于长期在“国情面相”中扮演着悲情角色的苏北而言，不啻是哈维空间生产理论所说的机遇和挑战。抓住这一千载难逢的机遇，直面这一挑战，苏北人尤其是省政府决策层需要打起精神地在意和自觉自为地努力。面对未来的苏北同城化这一空间生产前景，长期“抛开苏北谋发展”的域内空间生产倾向有望被改写，苏北人民好似看到了“国情面相”被破解和消除的开端，看到了与苏中、苏南在空间上“共同”“共享”时代的到来。

四、 淮安作为“苏北区位第一优势特大城市”与宁淮直线高铁

即便有了高铁驱动的苏北同城化，这离江苏全域即苏北、苏中、苏南的一体化——“三苏同城”，还将有一段相当长的时空距离。不消说苏北北端的宿迁和连云港离苏南或省会南京的时空距离，就是从淮安坐高铁绕道镇江去南京和苏南，也非1.5小时可及。这比未来40分钟车程的宁淮直线高铁要多出成倍的时间，由此凸显宁淮直线高铁超短时空距离的震撼力。

但若只看到了宁淮直线高铁这缩短的一半时间，那么问题的实质并未被完全揭示出来。因为高铁驱动的苏北同城化，不仅是表面上时空距离的缩短，更主要的，则是居于苏北地理中心的淮安能够切实发挥其苏北都市圈“极核区”的统摄、辐射作用。这才是真正的“名有其实”，是苏北同城化效应的真正体现。所以，宁淮直线高铁的最主要作用，在于把苏北都市圈“极核区”的淮安与省会南京最快捷、最直接地连接起来，让苏北同城化的通联作用在与省会南京的实质性挂钩中得到充分发挥，即切实地把淮安推上“苏北区位第一优势特大城市”的位置。否则，没有宁淮直线高铁，淮安想发挥“极核区”的集聚和辐射作用，而周边的连云港、宿迁、盐城等城市和区县也不会“买账”的。可见，没有省会南京对淮安依托宁淮直线高铁的带动作用，即便建成了苏北高铁网络，淮安乃至整个苏北“铁路绕圈”的悲情，将还要延续下去。

所谓“高铁绕圈”，是指被公认为苏北地理中心的淮安，东有连淮扬镇高铁在建设中，西有京沪高铁已通车近8年，但淮安至今与省会南京通联的高铁(乃至普铁)直线尚无动静，可谓“地无寸铁”，去省会南京只有“铁路绕圈”。这种绕圈竟又在《2020年江苏将建成“1.5小时高铁交通圈”》中，再一次得到令淮安人不忍卒读般的验证。绕圈与直达的“时差”之大，这是不言而喻的：所谓“全国人民往北京跑，全省人民往南京跑”[注]这是一句曾被广泛误读为“拉关系”而在当下却备受推崇的箴言。只有无政府主义者，才会否认它的存在和作用。。没有通过宁淮直线高铁与省会南京继而与苏南和长三角核心区上海的紧密联系，苏北高铁网络的同城化效应将会大打折扣。京沪高铁除苏南几站和苏北最西北端的徐州一站之外，便“旗帜鲜明”地“甩开苏北闹革命”了，其与苏北地理中心淮安的垂直距离约250千米。而连淮扬镇乃至徐宿淮盐高铁，尽管淮安“身居其线”，但仅从运营时间上看便一目了然：与宁淮直线不足40分钟的车程(如图2直线所示)相比，淮安“高铁绕圈”般地绕道扬州和镇江抵宁，孰优孰劣，孰重孰轻，孰快孰缓？

图2 宁淮直线高铁线路示意图

质言之，第一，淮安作为苏北的“圆心”，无论从地理位置还是从城市空间面积的潜在虹吸效应上看，都是具备区位第一优势的特大城市；第二，淮安是距省会南京最近的苏北城市，约200千米，且与南京属于“挂钩城市”关系；第三，由于第一和第二两个因素，要谋求苏北与省会南京的交流，乃至苏北过境南京与苏南的交流，通过并依托淮安才是最佳选择。即以宁淮直线高铁为首要抓手，打造淮安至上海2小时经济圈，或苏北全域至上海2.5小时经济圈。这正是哈维空间生产理论的现实启示，即应该把考虑时间压缩和空间结构优化的最佳或根本性措施作为工作的主要着力点。连淮扬镇高铁也能连接苏南和苏北，缩短江苏城市间的时空距离，但却并非那么有效。因为从淮安这一苏北同城化极核区过境扬州、镇江抵达上海，不仅是多出0.5小时或1小时的问题，而是“甩开南京闹革命”的问题，是放弃与省会城市的“交流”问题。

一言蔽之，现有决策理念下建成的苏北高铁网络，只有成为促进宁淮直线高铁尽早决策尽早施工尽早通车的催化剂，即形成尽快上马宁淮直线高铁的倒逼机制，苏北才可能在淮安充分发挥其“区位第一优势特大城市”的集聚和辐射作用的前提下迈开区域同城化的实质性步伐。这将是苏北、江苏乃至泛长三角全域“增强中心城市辐射带动力，形成高质量发展的重要助推力”[注]中央经济工作会议在北京举行[N].光明日报2018-12-22(1).的重大举措。如此，奠立在宁淮直线高铁走廊上的苏北同城化和“三苏同城”，作为社会发展和进步的主要手段，便成哈维“压缩时间”与“突破空间”理论的现实版呈现，成为江苏和泛长三角一体化道路上的里程碑。

这里也必须清晰辨正，以淮安这一“苏北区位第一优势特大城市”为核心的生态经济圈与以徐州为核心的国家级“淮海经济区”战略决策是否抵牾呢？回答当然是否定的。

第一，两者不能相互替代。徐州作为淮海经济圈的中心，无论苏北高铁网络是否建成，在通勤和交流上都比不上淮安在苏北几乎是与周边城市“等半径”的中心区位优势。江苏“十二五”规划《建议》认为，要“加快淮安苏北腹地中心城市建设”。既然淮安是苏北腹地，那么为什么就不能认可淮安作为苏北生态经济圈和苏北同城化的核心呢？同理，以淮安为中心的苏北生态经济圈在对徐州西部和北部城市的辐射和通联作用上是无能为力的，即苏北生态经济圈也代替不了淮海经济圈的作用。两者不能相互替代的性质，是由各自“中心”城市的时空区位所决定的。

第二，两者可以彼此促进、相得益彰。苏北同城化高铁网的建成，令徐州的“同城化影响区”即周边城市，尤其是东部的连云港、东南部的宿迁，一改难以通过京沪高铁与苏南通联的局面，实现通过淮安快捷而有效地与省会南京乃至苏南的通联。即淮安作为苏北生态经济圈的核心，能够大大推进以徐州为核心的淮海经济圈与苏中、苏南的联系，从而提升淮海经济圈的辐射范围和力度。而淮安相应地也做到了南北通联，左右逢源。如此，泛长三角北翼最北端的这两个经济圈，便可彼此增益，相得益彰。如图3两个圆圈所示。

图3 苏北地区两大经济圈示意图

第三，江苏“都市圈”决策和建设实践的下一步着力点。按江苏省“十二五”规划的说法，江苏三大都市圈即南京都市圈——“促进宁镇扬同城化”；苏锡常都市圈——“提升与上海对接与互动水平”；徐州都市圈——“发挥淮海经济区核心城市徐州和新亚欧大陆桥东方桥头堡连云港的龙头和带动作用”。而在高铁网络化时代，作为地理面积几乎与徐州相同且处于苏北地理中心的淮安，实在没有理由舍弃与更近一些的省会南京“挂钩”而只顾在苏北域内自说自话，时代的发展将不可避免地把淮安推向苏北生态经济圈“极核区”的位置。与徐州为中心的淮海经济圈比肩的苏北生态经济圈，它不仅应在江苏“经济圈”行列中占有一席之地，这一席的兴衰，在较根本的意义上决定着江苏“国情面相”的去存，决定着江苏“两个率先”和“强富美高”的成败。道理很简单，这就像脱贫攻坚“一个都不能少”，江苏的民生共享也必须补上苏北生态经济圈这最后一块短板，啃下这最后一块骨头。据报道，北京“一带一路”高峰论坛上中外政界和学界在谈及对“一带一路”倡议的最初理解和设计时，认为“有些保守了”。与之同理，江苏“十二五”规划提出三大都市圈时，也是“有些保守了”，甚或过于“保守”了。这并非马后炮，而是时代发展催生的进一步的思想解放，是历史的必然。原来“三大都市圈”决策所“遗漏”的苏北生态经济圈，现已在省委“1+3”功能区设想中得以鲜明彰显。苏北生态经济圈的建设，乃至淮海经济圈的未来发展，必将倒逼宁淮直线高铁及其催生的“三苏同城”快步走向江苏空间生产的前台。

五、 “三苏同城”美好愿景与宁淮直线高铁

时代的发展告诉我们，区域交通一体化是区域经济一体化的前提与基础，区域经济一体化则客观上要求实现区域交通一体化[注]张学良,聂清凯.高速铁路建设与中国区域经济一体化发展[J].现代城市研究,2010(6)：7.。苏南、苏中、苏北实现“三苏同城”，并非笔者一时兴起的虚妄之言，而是有其生成的理论和实践基础的。

一是以“两聚一高”促“强富美高”新江苏建设的题中本有之义。2014年12月习近平总书记在江苏视察时提出“努力建设经济强、百姓富、环境美、社会文明程度高的新江苏”的殷殷属望。为贯彻总书记指示精神，省第十三次党代会提出“两聚一高”，即“聚力创新、聚焦富民，高水平全面建成小康社会”的新发展理念和目标。“两聚一高”新实践和新部署的推进，“强富美高”新江苏美好蓝图的实现，无论从哪个视角来看，都必须以“三苏同城”为根本依托。换言之，“三苏同城”这一空间生产形式在高铁网络化时代，成为“两聚一高”和“强富美高”新江苏的核心内涵。

二是实现省委省政府“民生共享”战略的根本要求。省委在十二届十一次全会审议通过的“十三五”《建议》中，专门新增了“实施民生共享战略”这一专论。江苏民生共享战略的提出，在全面建成小康社会的决胜节点，旨在以更高标准、更实举措、更大力度推动建设“强富美高”的新江苏，整体体现和全面贯彻了总书记对江苏经济社会发展的新要求。也就是说，“两聚一高”只能是民生共享内涵上的“两聚一高”，“强富美高”也只能是以民生共享为“面相”的“强富美高”。而“两聚一高”“强富美高”所包蕴的民生共享的真正实现，其关键因素，或说最后一役，就是怎样才能使逾江苏全域3/4面积的苏北、苏中富裕起来，使苏北、苏中的慢脚步尽可能地赶上苏南经济社会发展的步伐。因为没有撇开苏北、苏中这3/4还多的社会空间而能建成“强富美高”新江苏的道理。在高铁时代，能够使苏北富裕起来的先决条件或关键步骤，按照先后排序只能是：苏北高铁网络的建成→宁淮直线高铁的建成并实现与苏北高铁网络的有效对接→江苏全域2～2.5小时的 “一日交流圈”的建成→“三苏同城”。在此之后，才有民生共享战略和“两个率先”的真正实现，才能说建成了“强富美高”新江苏。

三是省委“1+3”功能区战略构想的基础前提条件。2017年5月省委高调提出“1+3”功能区战略构想。“1”即由南京、镇江、扬州、泰州、南通、常州、无锡、苏州等沿江8市组成扬子江城市群，为面上连片开发区域；“3”，一是由南通、盐城、连云港3个沿海城市组成的沿海经济带，是以城区港区为主体的点轴串联开发区域；二是以淮安、宿迁为主并含苏中部分地区的“三湖”生态经济区；三是以徐州为中心、以点状集聚开发为特征的淮海经济区，涉及江苏、安徽、山东、河南20个设区市和97个县(市)[注]张智勇.“1+3”功能区战略构想重塑江苏新版图[N].中国改革报,2017-09-25(1).。这是江苏为积极适应经济发展进入要素分工新阶段的实际情况，不再把地理界限而是将资源禀赋、发展阶段、功能定位等作为划分区域发展主要依据的战略决策和构想，充分说明江苏经济社会发展中“国情面相”的破除，已经成为省委省政府细化民生共享战略时的首要考量因素。据报道，“1+3”功能区构想旨在强力打破苏南、苏中、苏北三大板块的地理分界和行政壁垒，科学重塑江苏经济地理版图，以在更高和更深的层级上推进区域统筹协调发展。依托什么“强力打破”，凭借什么“科学重塑”？显然，在高铁时代，只能依托和凭借“三苏同城”这一空间变革。

四是高铁时代江苏空间生产一体化发展的必然趋势。如图4联接江苏域内所有城市的直线所示，本文例数苏南与苏北城市间的时空距离如下：徐州在江苏最西北端，距苏南地区即最南端的苏州约511千米，高铁全程2小时左右；连云港在江苏最东北端，距苏州约450千米，高铁接近2小时；宿迁距苏州约420千米，高铁1.7小时；盐城距苏州约260千米，但由于绕行，高铁约1.2小时；淮安距苏州约335千米，高铁近1.5小时。由之，高铁时代2小时完全可以南北纵跨江苏全域，与学界公认的以3小时为界的“一日交流圈”尚缩短1小时，即便由江苏最北部到长三角核心区的上海，也没有超过3小时这个学界公认的 “一日交流圈”的“同城化门槛”。可见苏南、苏中、苏北“三苏同城”，原本就是高铁时代江苏空间生产和变革的必然趋势。水到之则渠成之，这既是从未有过的历史机遇——没有高铁时代的同城化趋势，便不可能有“三苏同城”的念想；同时也是极其巨大的挑战——挑战并非来自江苏经济实力，而是来自人们的观念[注]仅一个“国情面相”，就足以说明人们在民生共享道路上观念和行动上的踟躇与偏颇。至今作为“苏北区位第一优势特大城市”和苏北同城化“极核区”的淮安与省会南京作为挂钩城市多年来挂而不钩，竟没有高铁乃至普铁相连。。

图4 以宁淮直线高铁为龙头的“三苏同城”南北三线高铁网络示意图

五是践行国家泛长三角经济区战略决策的总体要求。2006年国务院提出建立以苏、浙、皖、沪三省一市为合作主体的超级经济区，2008年初，时任中共中央总书记胡锦涛视察安徽时，第一次明确提出“泛长三角”概念。同年9月国务院发布《关于进一步推进长江三角洲地区改革开放和经济社会发展的指导意见》，2010年6月国务院又出台《长江三角洲地区区域规划》，均对“泛长三角” (如图5椭圆范围所示)概念等进行了界定。上述文件指出，到2020年，长三角将形成以上海为中心，北至江苏连云港、徐州，西至安徽安庆、六安，南至浙江温州、丽水的“超级经济区”，整体包括上海、江苏、浙江和安徽的40个城市。而最新的《长江三角洲城市群发展规划(2016)》则进一步提出要“建设具有全球影响力的世界级城市群”，即要建成最具经济活力的资源配置中心、具有全球影响力的科技创新高地、全球重要的现代服务业和先进制造业中心、亚太地区重要国际门户、全球新一轮改革开放排头兵、美丽中国建设示范区等[注]黄群慧,石碧华.长三角区域一体化发展战略研究——基于与京津冀地区比较视角[M].北京：社会科学文献出版社，2017:4.。

显而易见，没有泛长三角北翼即江苏全域的同城化——“三苏同城”，国家泛长三角超级经济区的诸多战略决策便只能停留在概念层面。以哈维空间生产理论来看，“三苏同城”划定了江苏经济社会发展的目标和尺度、时空距离与地理边界，继而制约着国家层面泛长三角经济社会发展的整体水平。没有“三苏同城”，江苏只能拖泛长三角经济区发展的后腿，从而自身的发展也将受到严重制约。泛长三角南翼的浙江在交通基础设施和自然地理条件弱于北翼江苏的情况下，已经在交通基础设施建设上闪亮展翅形成高铁全域网络化；安徽最北端的淮北和最西部的六安、安庆与“极核区”的上海也开通了3小时稍多的高铁，目前安徽自南至北已形成4条通往上海的高铁走廊，这些足以令原本自然条件极其优越的苏北平原相形见绌。至今苏北大部乃至苏中却还在延续着蜗行速度，除徐州、连云港以外的苏北、苏中的6座城市至今与上海同样是“地无寸铁”。苏北、苏中在与“极核区”上海的通联中，相形浙皖两省竟这般过早地“败下了阵来”。

综上，笔者认为：高铁驱动的苏北同城化与以宁淮直线为主要支撑的“三苏同城”，两者齐头并进、同世而立之日，才是“强富美高”新江苏可望高标准地推进之时，才是省委省政府的民生共享战略开始落地之时。哈维社会空间理论启示我们，必须把苏北同城化和“三苏同城”这一表征时间压缩和空间结构优化的最佳和根本性措施作为江苏工作的主要着力点。否则，已经提出15年之久的“两个率先”还要等待经年？在高铁建设上已经落后浙皖两省5～7年的江苏，如何率先？高铁不是唯一决定因素，但高铁的确是最主要、最根本的决定因素，这是哈维空间生产理论和泛长三角一体化演进实践所告诉我们的不能再真切的道理。

六、 结 语

“三苏同城”是可能的吗？在走上与初衷差距太大的“苏南人先富起来”的道路之后，被广为传颂的国家泛长三角经济区战略，是否还会延续因交通建设的滞后、空间生产的偏颇而致事实上“抛开苏北谋发展”的所谓“共享”之路？学界至今鲜有关于苏北同城化、宁淮直线高铁、“三苏同城”等方面的研究成果，可谓事实上“抛开苏北谋发展”在区域发展研究和空间生产研究上的反映。

目前，江苏高铁网络在纵跨南北方向上，有3条线路处在或决策或设计或实施之中(见图4)。西线：徐宿淮宁苏高铁；中线：连淮扬镇苏高铁；东线：连盐(泰)通苏高铁。本文旨在凸显和强调宁淮直线高铁之于苏北同城化和“三苏同城”效应充分发挥的决定性地位和作用。习近平总书记在纪念马克思诞辰200周年大会上的讲话中指出：“一体化的世界就在那儿，谁拒绝这个世界，这个世界也会拒绝他。”[注]习近平.在纪念马克思诞辰200周年大会上的讲话[N].人民日报,2018-05-05(2).“三苏同城”的美好愿景就在那儿，谁拒绝这个“三苏同城”，这个“三苏同城”同样会拒绝他。“三苏同城”美好愿景使人们有理由相信，宁淮直线高铁将成为破除“国情面相”这一积年沉疴和踟蹰怪圈的撒手锏，一改因交通建设偏颇而致事实上“抛开苏北谋发展”的“不共难享”之路，强力改变苏南、苏中、苏北三大传统板块的地理分界和行政壁垒，以空间生产的一体化大步迈向差异发展、协调发展和融合发展的新时代新道路。唯有到那时江苏才能说：“强富美高”、民生共享和“两个率先”，指日可待。