“他者化”的空气污染——风险社会理论框架下的风险感知研究

方 芗，陈小燕

引 言

空气污染作为影响人体健康的主要环境风险之一，已经成为世界性议题。世界卫生组织(World Health Organization, WHO)的数据显示，2012年，室外空气污染估计导致全世界300万人过早死亡；2014年，依然有高达92%的世界人口生活在空气质量没有达到世界卫生组织指导标准的地方[注]世界卫生组织.世界卫生组织气候变化与健康实况报道[EB/OL].[2018-04-22].http:∥www.who.int/mediacentre/factsheets/fs266/zh/.。世界卫生组织“生命呼吸运动”的另一组数据则显示，我国PM2.5的年均数值为54 μg/m3，是世界卫生组织标准的5.4倍；中国每年约有1032833人死于与空气污染相关的疾病，其中包括约6716名儿童[注]世界卫生组织.Breatheif:The air pollution in XiaMen,China[EB/OL].[2018-04-22].http:∥breathelife2030.org/city-data-page/?city=554.。科学技术发展一方面促进了生产力的飞速增长，使得现代社会总体上摆脱了“短缺的专制”；另一方面却不断在全球范围内生产出人为的风险，成为人类必须共同面对的现实。全球性的空气污染问题便是风险社会来临的标志之一。

贝克在其著作《风险社会》中指出，现代社会已经由工业社会转入风险社会[注]乌尔里希·贝克.风险社会[M].南京：译林出版社,2004.。由于中国加入全球化的进程与风险社会的形成过程的一致，以及中国以GDP主义和科学主义为指导的经济发展模式，有学者认为21世纪的中国社会也同样步入了风险社会的阶段，具备了现代风险社会的主要特征，并且可能受到财富分配逻辑与风险分配逻辑的双重影响[注]李友梅.从财富分配到风险分配:中国社会结构重组的一种新路径[J].社会,2008,28(6):1.。

贝克指出，在阶级地位上，是存在决定意识，而在风险地位上，正相反，是意识(知识)决定存在。因此，风险社会的到来不仅是一个学术概念的存在，更是一种被感知到的存在。我们要进一步提出的问题是：在中国，学者所认同的风险社会的到来及其主要特征，是否也同样被已经身处其中的居民感知到？

在我国，空气污染作为社会议题被公众集中讨论并主要围绕着“雾霾”现象而展开。2011年10月22日，美国大使馆发布的空气污染数据显示,北京空气质量指数439，PM2.5浓度408，有毒害[注]潘石屹.北京空气质量指数[EB/OL].[2011-10-22].https:∥weibo.com/1182391231/xtYkp3wnd?from=page_1035051182391231_profile&wvr=6&mod=weibotime&type=comment#_rnd1523689995110.；同日，环境保护部的数据显示,北京空气质量为“轻度污染”——这一数据出现在社交媒体上引起人们对空气污染测量标准的广泛讨论和关注。2015年2月底，雾霾调查纪录片《穹顶之下》更是引爆了民众对雾霾恐慌，播出仅一天，网络点击便已近亿，社交媒体上网民疯狂刷屏，成为当年的热点事件[注]卓敏,吴建平.当代青年雾霾情感的可视化分析——以微博用户为例[J].青年研究,2015(4):47.。尽管环境保护部于2012年发布了新的环境空气质量标准，开始将PM2.5纳入监测范围，并出台《大气污染防治行动计划》[注]人民网.《大气污染防治行动计划》十条措施[EB/OL].[2014-03-03].http:∥scitech.people.com.cn/n/2014/0303/c376843-24515152.html.，与全国31个省(自治区、直辖市)签署《大气污染防治目标责任书》[注]中华人民共和国环境保护部.环境保护部与31个省(区、市)签署《大气污染防治目标责任书》[EB/OL].[2014-01-07].http:∥www.zhb.gov.cn/gkml/hbb/qt/201401/t20140107_266123.htm.，对空气污染进行积极治理，但近年来，每到冬春季节必定爆发的大范围严重雾霾现象仍使民众感到不安[注]中国新闻网.哈尔滨重度雾霾第二日：全市停课 交通瘫痪[EB/OL].[2013-10-21].http:∥www.Chinanews.com/sh/2013/10-21/5402132.shtml.。

学界关于空气污染风险感知的研究肯定了社交媒体接触、个体特征(如收入、教育程度、职业特征、社会经济地位等)、 风险特征、 风险感知方式对风险感知的影

响[注]朱可珺,徐建华.城市大气污染的风险认知研究评述与展望[J].北京大学学报(自然科学版),2014,50(5):969.[注]卓敏,吴建平.当代青年雾霾情感的可视化分析——以微博用户为例[J].青年研究,2015(4):47.[注]林玥希,陈彦翔,张廷玉,等.脆弱性人群对雾霾的认知与应对——基于福州市的调查分析[J].福建师大学报(自然科学版),2016(5):72.。但这些研究仍存在以下几点不足：在议题上，多关注“雾霾”这一特定空气现象，而忽视影响更为一般的空气污染；在研究对象上，则多以城市社区居民为研究对象，并没有区分社会群体进行有针对性的研究；在研究方法上，多以定量研究主，对为何特定居民形成特定空气感知的推断多从个体因素出发，往往忽略了研究对象所处的具体社会情境。风险感知涉及个体对风险的认知态度，而这一态度的表达则形成于个体所处的社会群体与社会情境之中，隐含着其特定的价值结构，这一点未能受到相关研究者的足够重视。

一、 文献回顾

(一) 风险社会及其主要特征

风险社会的概念包括两层意涵[注]李友梅.从财富分配到风险分配:中国社会结构重组的一种新路径[J].社会,2008,28(6):1.。第一层意涵是指风险现象的全球性和风险意识的普遍性：一方面，工业社会的自反性现代化意味着现代化带来高速发展的同时蕴藏着巨大的社会风险和潜在威胁，这些风险是工业社会大规模生产的产品，随着全球化而加剧；另一方面，随着既有的制度结构难以隐匿这些风险，风险进入社会大众的视野，开始支配着公众、政治和私人的冲突，成为社会问题和政治问题[注]乌尔里希·贝克，安东尼·吉登斯，斯科特·拉什.自反性现代化[M].北京：商务印书馆,2014.，不断被公众讨论并纳入政策议程。

风险社会的第二层意涵，则是指风险分配的逻辑会逐渐取代阶级分配的逻辑，为社会结构的重组带来新的可能性。由于工业社会的现代化具有自反性，工业社会在某种意义上已经成为自己的掘墓人，“现代化丧失了他者，成为破坏其自身和工业社会功能原理的元凶”，最终，风险社会的“飞去来器效应”会使得风险的制造者和渔利者都会受到风险的冲击，丧失了施害者和受害者之分的风险分配因而不具备“剥削”与“被剥削”的阶级性质[注]成伯清.“风险社会”视角下的社会问题[J].南京大学学报(哲学·人文科学·社会科学),2007,44(2):129.。诸如生态灾难和核泄漏等风险关乎整个世界，国家边界无法阻挡，有权势的人和穷人会受到同样的影响。因此，阶级等差在风险社会中会逐渐丧失其核心地位，风险分配的逻辑会破坏既有财富分配逻辑的运作，最终将超越财富分配的逻辑，安全将取代平等、定义关系(relation of definition)将超越阶级关系、亚政治将取代政治——风险分配逻辑具备了跨越阶级、种族、性别、信仰等种种藩篱的潜力，因而可能迎来一种全新的社会结构模式，即“开放政治”。

我们可以从上文所提的风险社会的双重意涵中，概括出风险社会的三个主要特征：风险分布的全球性、风险分配的平等性，以及风险治理参与的开放性。

风险社会的主要特征之一就在于风险的全球性。贝克认为，风险社会这种想象性的世界共同体消解了全球风险的“他者”：“它创造了一个共同世界(common world)，一个我们无论如何都只能共同分享的世界，一个没有‘外部’、没有‘出口’、没有‘他者’的世界。”这种共同命运为创造跨越国界和冲突的公民责任文化创造了道德和政治的空间[注]贝克,邓正来,沈国麟.风险社会与中国——与德国社会学家乌尔里希·贝克的对话[J].社会学研究,2010(5):208.。

风险分配的平等性指的则是，尽管风险的分配在某些方面伴随着阶层的不平等，但是风险分配逻辑不同于财富分配逻辑——因为“或早或晚，现代化的风险同样会冲击那些生产它们和得益于它们的人。它们包含着一种打破了阶级和民族社会模式的‘飞去来器效应’。”阶级等差或许可以使某些人在某些风险的规避上有某种优势，但是就风险对其影响范围内的人来说是平等的，因此无论是那些定义风险的人还是被排斥在定义风险权力之外的人，都最终会受到风险的影响，无一幸免，即“贫困是等级制的，化学烟雾是民主的”。

在风险社会中，为了防止政治家与专家关门造车，使得既有的风险治理政策和制度产生出新的风险，力图寻求集体福祉的各个领域的公共利益群体(public interest group)应运而生，此即风险治理参与的开放性。贝克认为，这种公众、专家、政治家们能够在决策中充分讨论的开放式政治参与和社会运动，是风险社会的主要成果[注]李友梅.从财富分配到风险分配:中国社会结构重组的一种新路径[J].社会,2008,28(6):1.。

(二) 中国居民对风险社会及其特征的感知

西方的风险社会理论及其对风险社会主要特征的论断是否适合理解中国的情境？中国居民是否能够感知到风险社会的到来？他们的风险感知与西方理论所述是否存在差异？国内外一大批学者就以上问题给出了他们的回答，累积了许多可供反思的研究资料。

关于中国居民如何感知风险社会，或是对更为具体的某一风险的感知——以本文研究的空气污染为例，社会学研究中长期存在着城乡居民风险感知的二分视野。既有对城市居民空气污染风险感知的研究已经得出相对一致的结论，即城市居民对风险的感知程度较高，他们更为认同空气污染的普遍性[注]刘岩,赵延东.转型社会下的多重复合性风险三城市公众风险感知状况的调查分析[J].社会,2011,31(4):175.，且这种风险的感知是跨阶级的，具有相对的平等性：洪大用等人的研究发现，社会经济地位并不足以解释城市居民的风险感知力[注]洪大用,范叶超,李佩繁.地位差异、适应性与绩效期待——空气污染诱致的居民迁出意向分异研究[J].社会学研究,2016(3):1.。这些研究的结果与贝克风险社会的观点相对一致。

而就相同的议题，不同研究得到的农村居民空气污染风险感知结果则存在程度上强弱并存、内容上抽象与具体并举的分歧。许多研究认为，农村居民的风险感知能力以及表达能力总体上要弱于城市居民，且农村居民对风险的感知较城市居民更为具体化，更多地落在与其生产生活直接相关的方面，如水土流失、土壤退化等[注]王甫勤.风险社会与当前中国民众的风险认知研究[J].上海行政学院学报,2010(2):83.[注]Yu X.Is environment “a city thing”in China?Rural-urban differences in environmental attitudes[J].Journal of Environmental Psychology,2014(38):39.。但Tilt对四川省攀枝花市某工业镇的研究却发现，尽管小镇的居民以工业谋生，但他们仍认识到包括空气污染在内的工业污染对自身健康及社区环境带来了相当大的风险，小镇居民的这一风险感知与城市居民、高收入群体无异。Tilt指出，小镇居民对污染的评价不是“社会真空的”(social vacuum)，他们对污染的理解常常置于其对社会经济生活的理解以及国家和地区的工业化政策中[注]Tilt B.Perceptions of risk from industrial pollution in China:A comparison of occupational groups[J].Human Organization,2006,65(2):115.。

在情境中理解风险——Tilt的观点与李友梅在讨论风险社会的中国情境不谋而合。李友梅认为，相较于抽象的概念意义，人们常常通过化抽象为具体的方式感知风险，于自身所处的社会情境理解风险的含义：“人们对本体性安全的寻求不习惯于停留在抽象的层面上，而愿意回到现实生活中。对于风险社会也如此，人们习惯于把抽象的风险理念和信息转变为与自己的日常生活休戚相关的具体的、可以体验的风险类型。受不同文化、职业、组织构成、价值观念、经济发展和生活水平等因素之间的分化和差异的影响，不同的人群在具体化、地方化风险现象时的意识并不完全一致，不同的人群会关注不同的风险类型。”

从城乡二元角度理解居民的风险感知，考虑到了中国特有的城乡二元制度的“大情境”，为理解中国居民的风险感知提供了一个有益的视角。但是，城乡划分仍然是一个相对宽泛的概念，在勾勒不同群体如何具体化、地方化他们的风险感知时，仍然存在以下两个方面的不足。

一是这一划分忽略了往返于城乡的人群对于空气污染的风险感知。由于这一类人群同时感受了城乡的空气质量，其对空气污染的感知和评价很可能与只居住在农村或只居住在城市的人群不同，但无论是这类居民实际受到的空气污染影响，还是其对空气污染风险的感知，皆未见诸学术研究；二是这一划分忽略了城乡各自的内部差异。由于人口特征、职业特点、生活环境等条件的限制，城乡内部的不同职业群体必然存在着受到空气污染影响较为严重或较轻的人群，群体对空气污染风险的感知可能敏感，也可能不敏感，而这些人群所受到的空气污染的影响，以及他们的风险感知被概化的城乡话语抹平了。以一般说来空气污染较为严重的城市为例，有研究指出，城市交通警察和出租车司机群体由于长期暴露于以汽车尾气为主的空气污染中，很可能导致其周围淋巴细胞的遗传性损伤[注]Burgaz S,Demircigil G C,Karahalil B,et al.Chromosomal damage in peripheral blood lymphocytes of traffic policemen and taxi drivers exposed to urban air pollution[J].Chemosphere,2002,47(1):57.。朱文昌等人通过对广州市2383名交警的血清进行分析后指出，工龄30年以上，以及每周暴露在汽车废气中超过40小时的交警，其血清p53蛋白过表达率远高于对照组，从而使得其患上肺癌的危险性大大增加[注]朱文昌,陈清,楚心唯,等.广州市交通警察血清p53蛋白的检测分析[J].中华流行病学杂志,2003,24(10):872.。另一项对丹麦各类司机群体，包括公交车司机、卡车司机、出租车司机以及其他司机的研究，同样证明了长期暴露于汽车尾气中很可能增加患肺癌的风险[注]Hansen J,Raaschou O,Olsen J H.Increased risk of lung cancer among different types of professional drivers in Denmark[J].Occupational & Environmental Medicine,1998,55(2):115.。尽管已经有许多研究确认了空气污染很可能会对长期暴露于其中的职业群体造成健康损伤，但是关于相关职业群体如何感知空气污染风险的研究却依然很少。

基于这一现实，本研究选取北京和厦门两地的网约车司机为研究对象，进行比较研究,试图弥补既有研究中关于往返于城乡、城市内部的职业司机群体对空气污染风险感知的空白，并跳脱出对城乡居民空气感知的概化论述，将这一群体对空气污染风险的感知方式置于其所处的社会情境中去阐释，为了解这一群体的风险感知提供一个综合的社会-文化分析框架。

二、 研究对象与分析框架

本研究选取两个不同城市、相同职业的群体进行比较研究。第一个群体是在北京市区及周边进行营运的网约车司机。第二个群体则是往返于厦门与其临近乡镇K的非正规网约车司机，由于这一群体主要依靠主顾关系营运，其一对一的直接线上联系并没有得到正规营运平台的支持，或是以企业形式营运，因而实际上并不具备法定的营运资格，也称“私家车司机”或“黑车司机”。为论述便利，下文统称这两个群体为网约车司机。这两个群体具有职业的同质性，又存在地域上的可比性。北京的网约车司机处在整体空气质量较差、雾霾严重的城市。厦门的网约车司机则处在城乡间空气存在差异的大环境下。

本研究采用半结构式访谈的研究方法，对12名北京的网约车司机和8位年龄、受教育程度、从业时长各异的厦门网约车司机(厦门网约车司机基本信息见附录A)进行了平均时长为30分钟的访谈，了解其对空气污染的风险感知。具体访谈内容包括对行车路线空气污染风险的感知(包括对空气质量的评价、对空气质量指数的关注程度、空气污染对健康影响的了解程度)、行车中减轻空气污染影响的方式、对空气污染成因的了解、空气污染治理的责任主体、如何看待自身开车造成污染与承受污染的矛盾等。访谈内容在受访者同意的基础上录音，后转逐字稿，并采用主题分析法对访谈内容进行编码、主题提炼和后续的分析。

其中，对两地司机的风险感知部分，分三个维度进行测量：风险的危害感知、风险感知的评价标准以及风险应对方式(见表1)。访谈结果显示，首先，在空气污染的危害感知上，北京的网约车司机更能感知和说出空气污染的具体危害。对秋冬天的雾霾感知尤其明确。厦门的网约车司机尽管都认为空气污染会对健康产生影响，但总体上难以明确言述空气污染对健康的具体影响。其次，在空气污染的评价标准或感知方式上，北京的网约车司机在日常已经建立了通过天气预报、手机等渠道查看雾霾指数的习惯，同时能通过看、闻、感觉等方式判断空气的好坏。厦门的网约车司机则多借助于自身的身体感官评判空气污染风险的严重程度，如视觉上感知的植被(树木、山林)的多寡和烟尘、沙土的多少，以及天空的颜色,嗅觉上空气的“清新”或“污浊”，甚至于更为隐晦的“生活经验”，这些身体感官取代了官方发布的空气质量指数，成为他们判断空气质量优劣的主要标准。而就空气污染的应对上，北京司机一般在秋冬和夏季或空气质量不佳的情况下选择关窗开空调(暖气)，以及在车内配空气净化器的方式应对。厦门网约车司机遇到堵车或是空气污染较为严重的天气时，则主要通过关窗和开空调的方式应对，仅有一位厦门网约车司机安装了车内空气净化器。

表1 网约车司机的风险感知特征

续表1

显然，与厦门司机相比，北京司机更能感知雾霾带来的空气污染，但总体而言，两个群体都呈现出对空气污染风险“事不关己”的感知方式。结合文献回顾与访谈资料的分析，本文提出“他者化的风险感知”这一理论框架(如图1所示)来理解这一群体其实际所经受的空气污染风险及其感知到的空气污染风险两者之间的落差，认为地域意义上空气污染风险的可邻避性、结构意义上阶序的边缘化使其丧失逃避空气污染风险的可能性以及治理意义上国家主导的治理方式、社会力量的缺乏以及个体的去权，使得这一群体在空气污染风险感知上呈现出“他者化”的特征。或更为通俗地讲，无暇自顾的命运压力，以及在面对空气污染风险时的不可控性(out of control)，使得这一群体无论是否身处污染之中，都将空气污染风险排斥在生活意义之外，将个体理性置于对共同体命运的关切之上，“他者化”成为其在面对空气污染风险时主要的感知逻辑。

图1 “他者化的风险感知”的理论框架

但这种对风险的弱化感知并非是一种“缺乏和不足”，而是基于自身生活情境判断后做出的“理性选择”——这种选择与贝克关于风险社会中的风险分布和风险感知的普遍性、风险分配的平等性和风险治理的开放性参与的这一命题相悖反：他们尽管身处学者口中无处可逃的风险社会，在生活中却仍存在将风险社会“他者化”的可能性。

三、 “他者化”风险感知的形成

(一) 风险分布的非普遍性：可邻避的空气污染风险

人们对风险的感知存在“邻避效应”(not in my backyard)，即只要风险不在身边发生，人们会倾向于认为自身所处的地方是安全的。尽管人们可以通过各种媒体渠道了解到相关的风险，但因为缺乏现实性的威胁，或者这种威胁是模糊的、难以确证的，对风险的感知也会随之弱化。这意味着即使风险普遍存在，但是在风险感知上仍可能存在断裂。对于厦门的网约车司机来说，空气污染的他者化感知很大一部分原因便来自其所建立的一套风险感知的参考体系(如图2所示)，这一体系区分出了“外省”“厦门”和“老家”，三者之间的空气质量逐步增加，与空气污染逐步隔离，形成了可邻避的空气污染风险感知。而北京的网约车司机则形成了一套“车里”和“车外”的风险感知参考体系(如图2所示)。司机甚至认为在雾霾严重的北京，网约车司机的工作反而能帮助他们比别人更好地规避空气污染带来的风险。因为在营运过程中他们可以长时间待在相对密闭和隔绝污染空气的车里。公司为了吸引乘客，保障乘客的安全，还会在车里配备空气净化器。如此一来，车外污染严重的时候，车内反而变得更加“安全”与“舒适”。

图2 厦门网约车司机(左)和北京网约车司机(右)的空气质量感知参考体系

1. 厦门网约车司机：从地域上弱化既有空气污染风险的感官

厦门的网约车司机呈现出两个明显的“他者化”风险逻辑。第一，与“外省”的空气污染相比，弱化厦门既有空气污染风险的感官。厦门网约车司机多有早年在外打工的经验，对他们来说，网约车营运是一个更亲近家乡，而且收入也更为可观的职业。过去在外省打工的经验使他们对外省(如河南、天津、江西、广东等)城市的空气污染心有余悸，“厦门算还可以吧，中度污染，应该这样说。我去过河北，沧州市那边，那边的话，灰尘、空气污染就特别严重……你车停在那边几天，一辆车就全黑了，外面的花草什么的，都厚厚一层……(M1)”。相比之下，厦门空气污染的感官显得“小巫见大巫”，他们通常以“相对于外省来说，厦门已经是他们去过的城市中空气最好的了”为由，弱化对厦门空气污染的感知，阻断空气污染与自身生活的联系。第二，与家乡的空气比较，将厦门的空气污染影响视为可被净化的、短暂的。尽管司机们常常抱怨在炎热夏天被堵在厦门的车流中难以呼吸，“站在公路上，大热天汽车尾气一出来，又热……有时候红绿灯堵车，每辆车都在突突突……臭烘烘的”(M3)，但即使在厦门承受的污染作为可观测到的事实呈现在他们面前，也只是“两个小时而已”——对他们来说，这两个小时是可以忍受且无大碍的。农村老家优质空气的加持，使其无惧在厦门所呼吸到的令人近乎窒息的空气。既然影响不大，又何必在意？正如受访者M2所说：“我们成天跑来跑去，只看天气预报，不看空气……根本就没有必要看啊，出去就两个小时就回来了，那看那个也没用啊。我家里的空气肯定比那边好啊，我还看那个，又不是生活在厦门。”

2. 北京网约车司机：从空间上弱化既有空气污染风险的感官

与厦门的网约车司机相比，北京的网约车司机可以说已然生活在全国公认的空气污染最为严重的城市。但是他们依然利用空间的区隔尽量地“他者化”空气污染的风险。北京的网约车司机更爱这样表述：其他群体比起他们更加被置于雾霾的风险之下。“你看那些要坐公交、地铁上下班的，还得戴着口罩，路边等车的时候，又是尾气又是雾霾，我们在车里面真是很好啦。”(B2)“这个净化器是公司配的，我们公司车上都有，好不好使我不清楚，但是至少心理上感觉舒服很多。”(B5)“雾霾这个有什么办法呀，冬天只要一供暖就这样，除非刮大风，大家尽量待在车里，待在室内呗。”(B11)同时，北京的网约车司机也认为，相比以前，现在政府对空气污染的治理力度非常大，限行等政策已经大大改善了车流量大和拥堵的问题。他们在路上开车比以前面对的尾气问题反而有所缓解。“现在空气指标一不好，就比如红色预警，就限单双号了，你看今天，这路走得多顺。”(B7)

(二) 风险分配的阶层性：生计面前无暇顾及的空气污染

贝克在《风险社会》中提出，现代社会已经进入了全球化风险社会，人类共同面对的是全球性的风险，如气候变暖、空气污染等。因此，尽管定义风险关系的人有可能享有短暂的逃避风险的优势，但无论如何，他们最终也会和被排斥在风险认定权力之外的人一样受到风险的威胁——风险社会的“飞去来器效应”使风险分配产生平等性。但同时，贝克在其书中提到并且也为其他学者所认可的一点是，在第三世界国家，风险分配的逻辑与财富分配的逻辑存在同构的可能性，社会地位可能会固化风险分配[注]乌尔里希·贝克.风险社会[M].南京：译林出版社,2004.[注]李友梅.从财富分配到风险分配:中国社会结构重组的一种新路径[J].社会,2008,28(6):1.。社会经济地位较高者更能够利用其资源使得自己远离或减少风险的威胁，而社会边缘群体则由于经济或权力上的弱势，缺乏选择的权力，不得不独自承受日趋个体化的风险威胁[注]Bickerstaff K.Risk perception research:Socio-cultural perspectives on the public experience of air pollution[J].Environment International,2004，30(6)：827.。这种风险地位与社会地位同构的现象也出现在北京和厦门网约车司机们对空气污染的风险感知中，但却以一种更为复杂的形式体现出来。

由于“空气污染风险”对网约车司机来说缺乏切实可感的意义，他们判断空气污染风险的标准并非空气污染本身，而是经济地位，而这一点在两地的网约车司机的认知中几乎是一致的。他们将影响他们生活的主要因素——“经济问题”纳入对空气污染风险的理解。他们用阶层等级定义空气污染风险，认为经济条件决定了感知和规避空气污染风险的能力：一方面，经济抑制了他们的风险感知——处于经济地位弱势的网约车司机不得不服从于生存需求，而生存需求抑制了他们对空气污染风险的感知；另一方面，经济决定了个体规避空气污染风险的能力——厦门网约车司机认为，只有处于经济地位优势，才有“资格”去关注空气污染对自身的影响，空气质量因此被标榜为一种彰显上层阶层的身份产品，超越了他们所能关注的范围。由此，空气质量并不作为一种可以为所有人平等享用的自然资源权利被认知，而是被赋予了深刻的阶层内涵。

首先，生存需求压抑了网约车司机对空气污染风险的感知，处于经济地位弱势的网约车司机不得不以经济生活为重心，无暇顾及空气污染，尽管阶层地位上的弱势(经济收入以及司机的职业特征)反而使他们更容易受到空气污染风险的影响。在必须“奋斗”的这个阶段里，为了“更好的发展”选择住在空气污染较严重的地方既是一种无可奈何的选择，也是一种必需，这一点几乎成为网约车司机们的共识。他们为了“赚钱”选择了营运这份职业，即使知道空气有污染，为了收入也不得不承受这份污染，因为他们“没办法”(M2)。

这显然与贝克在《风险社会》中所提到的风险社会的驱动力，即对风险的害怕和焦虑不同，网约车司机们所表现出的仍是一种以生存为主要驱动力的风险感知和行为模式——对网约车司机这一群体来说，生存风险大于空气污染风险，生存焦虑远大于风险焦虑，他们的生活轴心围绕着经济问题而转动，没有给风险问题留下多余的思考空间，贝克关于处于风险社会中的人们摆脱了“短缺的专制”，转而向“风险焦虑的专制”屈服的论断，并没有在厦门网约车司机这一群体中发生。

其次，网约车司机把宽裕的经济条件视为将空气污染风险纳入生活意义建构并予以重视的必要条件，认为空气质量是“有钱人”才会关注的事情(M5)。

由于网约车司机不得不在生计之中沉浮，无暇顾虑其他，他们并不在乎空气污染的影响；而优质空气质量的享用被明码标价成为上层阶层才有资格谈论的奢侈品，则进一步加深其社会经济地位的弱势。即使他们面临空气污染的威胁，生计作为一个可以直接影响其切身生活质量和未来发展的因素，其重要性远远大于空气污染的风险，从而反向定义了空气质量的“无足轻重”，选择将空气污染远离其日常生活意义的轴心，成为遥远的、“他者化”的存在，便成为一个无比自然而然的选择。

由此，阶级意义上的经济资本是否富裕决定了个体在面临空气污染风险时的感知能力和规避能力，阶级分配决定了风险分配，贝克认为的风险社会所具有的“飞去来器效应”未能给厦门网约车司机带来关于风险分配平等性的期许，因而他们选择漠视、忽略空气污染的影响，或者选择努力使自己成为“有钱人”，可以在未来的某一天有足够的时间和金钱减少空气污染对自身的影响。而此时，网约车司机日常生活的轴心依然在于如何操劳生计，无暇自顾的生活使他们选择把对空气质量的追求排除在生活意义之外，从而使空气污染成为“他者化”的、与我无关的存在。

3. 风险治理的封闭性：个体参与治理的去权

在风险治理上，人们通常将政府列为第一责任主体[注]Bickerstaff K.Risk perception research:Socio-cultural perspectives on the public experience of air pollution[J].Environment International,2004，30(6)：827.，并且认为，涉及范围越广的风险应由更上级的政府承担起治理的责任[注]Konisky D.Public preferences for environmental policy responsibility[J].Publius the Journal of Federalism,2011,41(1):76.。但在环境治理的参与上，中国与西方制度设置却为生活在其中的公民参与提供了不同的空间。西方社会学关于风险治理的讨论多以“政府主导、社会参与”的模式展开：尽管基于专家知识(expert knowledge)的政府决策与常民知识(lay knowledge)存在一定的断裂；尽管常民知识很难作为定义专家知识的力量出现，但总体而言，专家知识系统的不确定性是可以通过公民参与讨论形成有效的建议而改善的[注]Yearley S.Making systematic sense of public discontents with expert knowledge: Two analytical approaches and a case study[J].Public Understanding of Science,2000,9(2):105.。各种风险的亚政治群体也对国家风险治理政策的制定具有积极的引导和修正作用。

中国的研究则指出，在中国语境下，由于政府在环境保护议题上长期处于主导性地位，个体长期被排除在空气污染治理的决策之外，参与环境治理的制度空间狭窄[注]洪大用.公众环境意识的成长与局限[J].绿叶,2014(4):4.，个体作为直接与国家对话的公民参与到环境治理中的能动性也由此受到伤害，成为环境治理中被排除在制度之外的他者。

两地的网约车司机将这种环境风险治理中“他者化”的状态演绎得更为彻底，他们不怨叹自身参与无门，而是以时代发展的话语从一开始便否认了个体参与环境治理的意义。在受访的20位网约车司机中，仅有少数明确表达了通过形成自身良好的开车习惯减少污染的排放，以及在车内安置空气净化器来减少空气污染对自身的影响，但这也只是“独善其身”而已，遑论治理参与。他们对个体治理失控感的论述，其落脚点不是政府没有给予个体充分参与治理的权利，而是空气污染作为一种“社会发展的必然产物”已经超出了他们所能插手的范围，个体无法抗逆时代潮流，又怎么可能以一己之力去治理空气污染这么大的问题？

网约车司机中的大多数认为，尽管个体无法与时代发展的必然抗衡，但政府可以，国家可以。在个体力量微不足道的现实之下，对于空气污染的治理他们转而选择相信政府，认为只有靠政府的力量，才有可能改善空气污染。在基于时代背景的个体去权论述下，网约车司机从根本上就不相信个体参与治理的能力和可能性。因此，在网约车司机看来，个体治理去权的反面不是向政府争取参与治理的权利，政府的角色不是个体参与治理的限制和对立，而是替代个体参与治理的更有效和更可靠的实体，政府成为被委托的治理主体，继而被赋予极大的治理期待[注]洪大用,范叶超,李佩繁.地位差异、适应性与绩效期待——空气污染诱致的居民迁出意向分异研究[J].社会学研究,2016(3):1.。网约车司机们相信，只要政府愿意投入注意力，一切事情轻而易举，比自己堵车的时候熄火更有效力。在其论述中，国家政府、北京市政府、厦门市政府常常作为政府治理的典范而出现，成为司机们投射政府治理空气污染绩效期待的载体。

由此，贝克在其风险社会理论中所设想的亚政治式的社会运动和风险治理的开放式参与，在中国的可能性就此破灭。但国家力量的独大、社会力量的萎缩，以及个体行动力的缺乏，形成了中国情境下以国家为主导的环境治理模式。治理权利和责任的让渡进一步导致了治理义务的让渡——在将国家作为主要治理主体的同时，个体作为公民自主行动参与环境治理的可能性也同时被弱化，形成空气污染治理上的“他者”。网约车司机合法化了自身在空气污染治理上的“不参与”，认为自己能做的最大努力局限于自求多福，只能尽可能地通过关窗、开空调、买空气净化器减少空气污染对自身的影响。

四、 总 结

网约车司机群体作为在道路上长时间从事营运工作的群体，在过往研究中被认为是长期暴露在空气污染之下，对空气污染的感知较强，并能够在空气污染的问题中提出一些经过日常经验累积而形成的治理方法的群体。但是现实中，通过对北京和厦门两地的网约车群体进行的比较研究发现，虽然存在地域性对雾霾实际影响的感知的差异，但是两地的司机几乎呈现出相似的风险感知逻辑。

首先，无论是受雾霾影响严重的北京司机，还是生活在空气质量较好的大环境下的厦门司机，都呈现出了“他者化”风险感知的特征。厦门司机利用“地域”，而北京司机则利用“空间”去规避自身可能面临的风险。地域和空间意义上的相对可规避使网约车司机成为空气污染感知上的第一层“他者”。于是，贝克所认为的风险社会中风险的全球性和普遍性在网约车司机们的风险感知中被否认。

其次，社会阶层主导着网约车司机对空气污染风险的感知方式。他们不依据风险本身的严重程度来判断风险大小，而是将个体的经济地位与空气污染风险挂钩，根据个体的经济条件去定义自身对空气污染的感知，以及规避空气污染风险的可能性和能力。对谋生的需要决定了他们即使在空气质量恶劣的情况下也必须“去挣钱”。同时，他们认为，“有钱”是将空气污染风险纳入生活意义的必要条件：个体越有钱，就越有资源可以应对空气污染风险,也越有闲、有时间关注空气污染风险，从而在面对风险时也就越安全，因为时间和金钱的允许使他们具备了规避空气污染风险的实际能力和效果——这一风险感知想象蕴含了十足的社会阶层分化意味。由此，贝克在风险社会理论中所指出的风险分配与阶级分配逻辑同构的可能性变成了现实，社会阶层的弱势固化了网约车司机在风险分配上的弱势，使得空气污染风险分配的“飞去来器效应”无法兑现其承诺，风险分配的“平等性”真正沦为“空谈”。边缘的社会地位、以经济为核心运作的日常，使得网约车司机忽略了对空气污染风险的感知，以及“越有钱才能越安全”的风险规避认知，导致了他们对空气污染的不愿了解、不主动关注、不在乎，成为空气污染风险感知第二层意义上的“他者”。

最后，在治理参与意义上，网约车司机成为空气污染风险的第三层“他者”。一方面，从广泛的时代背景上，网约车司机并不认同个体具有螳臂当车的能力去与社会时代的发展相抗衡，他们认为，空气污染问题的造成是社会发展、经济发展的必需，个体缺乏足够的力量去改善；另一方面，现有的制度环境并没有赋予他们参与空气污染治理的机会和空间，被制度拒绝的治理参与，使得网约车司机只能选择“独善其身”，最终将环境治理的责任和期待付诸政府。在这一过程中，被制度拒绝的厦门网约车司机得以脱嵌于环境治理的责任和义务。让渡于政府的治理责任加强了个体对制度、对政府治理的绩效期待，反而进一步弱化了个体的治理参与能力。这一点也与贝克的论述迥异。尽管贝克在讨论风险社会的中国情境时，承认了中国以政府为主导的风险治理模式与西方的开放式亚政治参与存在差异，但仍对非政府组织及团体推进风险治理上抱有极大的信心[注]贝克,邓正来,沈国麟.风险社会与中国——与德国社会学家乌尔里希·贝克的对话[J].社会学研究,2010(5):208.。但从网约车司机群体来看，将治理权托付给国家成为更为理性的选择。