中国海事诉讼时效制度的国际接轨与本土化的冲突及其解决

(广东外语外贸大学法学院，广东广州 510300)

我国非常重视《海商法》的立法工作，前后历时40余年。(1)参见张湘兰：《海商法》，武汉大学出版社2014年版，第13～14页。其作为商事特别法，包括海事诉讼时效在内的各项制度主要借鉴、移植于相应的海事国际公约和国际惯例，比例高逾90%，成为我国当时与国际接轨的立法典范。(2)参见郭瑜：《海商法的精神——中国的实践和理论》，北京大学出版社2005年版，第12页。然而，其中亦有部分制度的借鉴并不妥当，其确立的海事诉讼时效制度与我国《民法通则》和《民法总则》规定的诉讼时效制度相协调，引发了许多理论与实践困难。(3)参见吴胜顺：《<海商法>规范二分法及其应用》，《中国海商法研究》2016年第4期。随着我国《民法总则》对我国《民法通则》中的民事诉讼时效制度作出重大修改，导致我国《海商法》规定的海事诉讼时效规则的效力存疑，目前我国《海商法》修订正在紧锣密鼓地推进，(4)大连海事大学接受交通部法制司委托承担 “《中华人民共和国海商法》(修改建议稿)审核研究”课题后，于2017年7月6日在大连海事大学召开《中华人民共和国海商法》(修改建议稿)审核研究第一次工作会议，其后已经召开多次专题研讨会和海事法治圆桌会。有关方面亦要求删除其中体现国际统一性要求较典型的海事时效中断制度。(5)交通运输部2018年11月5日公布的《中华人民共和国海商法(修订征求意见稿)》(以下简称：《征求意见稿》)直接删除了《海商法》第267条。我国海事诉讼时效制度目前正处于艰难选择的关键时刻，究竟是进一步与国际接轨，还是本土化为民事诉讼时效制度？其能否走出第三道路，建立既充分反应国际统一性要求，又高度符合中国国情的中国特色海事诉讼时效制度呢？针对这些问题与困难，本文将在比较、分析中国海事诉讼时效制度与国际接轨的经验教训，以及反向的本土化实践与趋势的基础上，探讨如何妥善处理我国海事特别时效制度与民事诉讼时效制度之间的关系，并为我国《海商法》相应条款的修改路径提供思路。

一、中国海事诉讼时效制度的国际接轨及其问题

我国《海商法》(第十三章“时效”)借鉴相应的国际海事立法，规定了为期一年至六年的11种海事特别诉讼时效期间及若干海事追偿时效，并结合我国普通民事诉讼时效制度，对海事诉讼时效的中止、中断做出特别规定。这种与国际通行做法选择性接轨的立法模式，导致其与被借鉴的国际立法，以及与我国民事诉讼时效制度之间，既存在大量共性的规定，又存在重大差异。(6)参见向明华：《海商法学》，厦门大学出版社2012年版，第9页。这给相关法条的解释与适用留下了许多困难与问题。

(一)与国际接轨是海事诉讼时效制度国际统一性的内在要求

1.海事诉讼时效的国际统一性是国际海运界各方长期博弈的结果

效率原则、安全原则、自治原则等作为商法的基本原则，贯穿商法的实体与纠纷解决规范。国际海事海商活动更不同于普通的商事活动，往往跨国越境，历时长，风险高，涉外因素多，所涉法律关系复杂、多变，客观上要求交易尽快清结。海事请求权不及时行使，就个案纠纷处理而言，就可能导致证据湮灭、证人难觅，既不利于当事人举证，也不利于法院准确查明事实。“索赔过程拖得过长,这显然不利于纠纷的迅速解决。”(7)傅廷中、杨俊杰：《国际海运立法中分化与协调的百年变奏》，《法律科学》2007第5期，第100页。就海事交易整体秩序的维护而言，个案纠纷得不到及时解决，亦不利于因此衍生的其他法律关系的稳定与发展。各国的普通民商事诉讼时效制度不仅差别大，而且期间一般较长，并易于中断，往往不适合于调整国际海事海商活动。

不同于各国之间差异巨大的普通民事诉讼时效制度，(8)如瑞士、意大利、墨西哥的普通民事诉讼时效期间为10年，日本为5年，俄罗斯为3年，法国、德国为30年。2002年《德国债法现代化法》将《德国民法典》项下的30年普通诉讼时效期间缩短为3年，但允许当事人在3年至30年之间自行约定。我国台湾地区、澳门特别行政区的普通诉讼时效为15年。参见贾东明：《权威解读<民法总则>关于诉讼时效的修改情况》，http://www.cqzhihaolaw.com/a/bananshouji/20170427/31103.html，2019年5月10日访问。海事诉讼时效制度是船方与货方、海运大国与贸易大国等多方长期博弈的妥协结果，具有高度的国际统一性。在早期的海上货物运输中，从事海上件杂货运输的船方被视为“公共承运人”或“保管人”(大陆法系)，或“保险人”(英美法系)，要求对自己掌管货物期间所发生的货损货差承担严格责任，(9)参见张文广：《海上货物运输法的历史发展及其启示》，《中国海商法研究》2013年第2期。如1804年《法国民法典》第1784条、1865年《意大利民法》第1631条等均规定，海陆运送人应对货物的灭失与毁损承担责任,除非灭失或毁损系意外事故或不可抗力。(10)参见戴修瓒：《民法债编各论(下)》，上海会文堂新记书局1933年版，第170页。另如法国1807年《商法典》第103条1项2项、德国1861年《商法》第395条等亦规定,除因不可抗力造成者外,运送人应对货物灭失负责；就货物毁损而言,除因货物的性质或不可抗力因素外,承运人亦应负责。(11)参见史尚宽：《债法各论》，中国政法大学出版社2000年版，第613～614页。显然，早期这种以货方利益保护为中心的承运人责任机制不利于海运业的发展，不符合新兴资本拓展海外市场的客观需求。随着工业革命的发展，不断壮大的资本力量催生了契约自由原则。契约自由原则允许承运人通过提单条款改变普通法项下的上述严格责任。承运人往往凭借其优势地位在提单中设定各种免责条款，减轻自己的责任或排除普通法为承运人设定的严格责任。(12)See Michael F.Sturley: The History of COGSA and the Hague Rules,22 Journal of Maritime Law & Commerce, 1991, p. 1.免责条款的作用被发挥到极致的时期，管货过失、船舶不适航甚至船员故意等货损事由，都被纳入了承运人免责范围。在契约自由原则的挑战下，到20世纪上半叶,承运人严格责任逐步让位于过失责任，沦为一种补充性责任，仅在合同未明示的条件下方得适用。(13)See Colinvaux, Raoul, Carver's Carriage of Goods by Sea, 10th Edition, London, Stevens & Sons Limited, 1957, P. 3.因此有学者认为：“承运人除收取运费以外，似乎已无其他责任可言。”(14)傅廷中：《海商法论》，法律出版社2007年版，第202页。这既不符公平公正原则的要求，也会损害提单的物权凭证功能，损及交易安全基础。货方对此虽然强烈不满，但基于其弱势谈判地位也难以采取有效对抗措施。新兴的海上贸易大国美国为了保护其货主的利益，遂决定通过国内法强制调整提单免责条款。(15)See Michael Gavin Johnston，A Review of the Harter Act，Global Journal of Politics and Law Research Vol.6,No.5, June 2018,pp.19-20.美国1893年《哈特法》(《船舶航行、提单及与货物运输有关的某些义务、职责和权利的法律》；An Act Relating to Navigation of Vessels, Bills of Lading, and certain obligations, duties and rights in connection with the Carriage of Property)应运而生。该法禁止承运人借助提单条款减轻或免除其适航义务，或免除因管货故意或过失导致的货损货差赔偿责任，但其同时也认可了船舶适航条件下的承运人航海过失免责等免责事由，确立了不完全过错责任原则。《哈特法》作为强制分配国际海上货物运输货损风险的首部国内法，“免除船东对驾驶过失等所负的责任，是法律方面的一大突破，此前的法律从来不会明文规定任何人可以对所犯的错误无须负责……航运毕竟是较危险的事业，因此应当对从事这一事业的人有一定的保障和鼓励……由此可见这立法实际是一种妥协，是平衡了船货双方各自的利益与所持观点后所做出的决定”。(16)杨良宜：《提单及其他付运单证》(修订版)，中国政法大学出版社2007年版，第322页。该法因此被誉为“海事立法上的一项创新”。(17)Frederick Green: The Harter Act, Harvard Law Review,Vol. 16, No. 3. Jan., 1903, pp. 157～177.在《哈特法》带动下,澳大利亚、加拿大等相继效法,纷纷制定了各自的海上货物运输法，导致承运人在这些国家难以获得提单条款的预期保障，客观上不利于国际海运业的稳定发展。

为了弥合航运国家与货主国家之间的分歧，解决严格责任与契约自由之间的冲突，国际社会做出了不懈努力。1888年布鲁塞尔国际商法会议通过决议,呼吁各国限制提单免责条款。1921年国际法协会海牙会议出台了示范法性质的《海牙规则》供当事人参考使用，但处于强势地位的承运人显然不会主动适用。为赋予其强制力，《海牙规则》(《关于统一提单若干法律问题规定的国际公约》；International Convention for the Unification of Certain Rules of Law Relating to Bills of Lading)于1924年8月25日在比利时布鲁塞尔外交大会上被通过。该公约框架下，承运人以放弃契约自由和承担谨慎适航、妥善管货和合理速遣义务为代价，换取不完全过失责任(航海过失免责)、责任限制和短期诉讼时效等方面的强制保障。如《海牙规则》第3条第6款将对承运人的索赔期间严格限制为1年，不允许货方通过择地起诉、改变诉因等方式谋取各国迥异的普通民事诉讼时效利益。英国对此反应迅速，在该公约通过三周内就颁布了《英国海上货物运输法》，将《海牙规则》转换为其国内法。其他英联邦国家亦纷纷跟进，或迅速批准《海牙规则》，或者将《海牙规则》转换为国内法。如澳大利亚于同年颁布其《海上货物运输法》，印度于次年出台其《海上货物运输法》等。然而，美国作为这场国际海运规则根本变革的引领者，其国内船东、货主和保险公司等各界在历经长达13年的争论后方达成妥协，决定接受《海牙规则》，据此制定其1936年《海上货物运输法》，并于1937年批准《海牙规则》。在美国批准《海牙规则》后，又有一批海运大国和贸易大国跟进。如加拿大在美国《海上货物运输法》出台后两个月，就制定其《水路货物运输法》。法国、意大利、德国、波兰和北欧四国等亦紧随其后，在两年内先后批准《海牙规则》。没有加入《海牙规则》的国家，其实务中大多通过承认提单“首要条款”，间接地承认《海牙规则》的效力。到第二次世界大战前，绝大多数海运大国都采纳了《海牙规则》。而其后通过的三个海运公约，主要围绕“航海过失免责”的存废问题展开，《海牙规则》中的时效强制机制不但得到普遍尊重，还被不断发展和完善。如1968年《维斯比规则》不仅沿袭了此前的一年时效期间，还进一步确认了时效延长协议的效力，并设置了独立的、不少于三个月的追偿时效。(18)参见1968年《维斯比规则》第1条。《汉堡规则》则将时效延长至二年。(19)参见1978年《汉堡规则》第20条。因接受《汉堡规则》的国家很少，该公约在国际海运界的实际影响不大。《鹿特丹规则草案》也曾将一年的时效期限作为备选方案之一，(20)参见 司玉琢、韩立新主编：《<鹿特丹规则>研究》，大连海事大学出版社2009年版，第410页。其后基本沿袭了《汉堡规则》的做法，还明确禁止时效中止、中断。(21)参见 2008年《鹿特丹规则》第62条、第63条、第64条、第65条等。然而因其尚未生效，其影响力更小。

在其他国际海事海商领域，类似于国际海上货物运输，均确立了较为短暂且难中断的诉讼时效期间。如船舶碰撞损害赔偿的时效为二年，相应的追索时效为一年；(22)参见1910年《关于统一船舶碰撞某些法律规定的国际公约》第7条第1款和第2款。共同海损理算分摊请求的时效为一年；(23)参见《约克-安特卫普规则》规则二十三“共同海损分摊的时效”第1款。旅客运输、海难救助等请求权的时效为二年；(24)参见1974年《海上旅客与行李运输雅典公约》第16条第1款、1989年《海难救助公约》第23条第1款等。船舶优先权的时效仅一年，不允许中止、中断；(25)参见1993年《船舶优先权和船舶抵押权公约》第9条。油污损害索赔的时效较长，也仅为三年。(26)参见1969年《国际油污损害民事责任公约》第8条。

2.国际海事诉讼时效各要素相互依赖、相互制衡，不容随意取舍

国际海事诉讼时效制度各要素的内涵及其相互间的关系亦为海运各方长期博弈的结果，不容任何参与方任意取舍。

1924年《海牙规则》主要确立了短暂的诉讼时效期间，并将该期间定性为除斥时效。根据该公约第3条第6款第3项的规定：“除自货物交付之日或应交付之日一年以内已经提起诉讼外，在任何情况下，承运人和船舶都被解除其对灭失或损害的一切责任。”该公约将时效期间限定为“一年”，并使用了含义广泛的严厉用词“在任何情况下”，以排除超过该诉讼期间的任何诉讼请求。从文义解释角度而言，该时效期间属于比较典型的除斥期间，不得中止、中断。对于其当事人能否延长时效，公约并未涉及。这意味着有关问题被留给了法院地法，这无疑非常不利于统一各国的分歧。

1968年《维斯比规则》随后解决了时效能否延长这一问题。该公约第1条第2款明确规定:“……但在争议事由发生后,经当事方同意,该期限可以延长。”时效协议延长很大程度地缓解了时效不得中止、中断对请求方的不利后果。然而，只要对方当事人拒绝的，时效就无法延长。经货方国家的争取，1978年《汉堡规则》发展了《维斯比规则》的上述规定，其不仅将时效期间延长至二年，还允许被请求人单方延长时效期间，从而使时效延长更加便捷。(27)1978年《汉堡规则》第20条“诉讼时效”第1款规定：“如果在两年之内未提起法律诉讼或仲裁，根据本公约的有关货物运输的任何诉讼，即失去时效。”该条第4款进一步规定：“被要求赔偿的人，可在时效期间之内的任何时间向索赔人提出书面声明，延长时效期间。该期限可以通过再次声明而进一步延长。”2008年《鹿特丹规则》沿袭了其前三个提单公约的做法，并进一步将其时效期间明确为除斥期间。(28)《鹿特丹规则》第62条第1款规定：“两年时效期间期满后，不得就违反本公约下的一项义务所产生的索赔或者争议提起司法程序或者仲裁程序。”第63 条前段还进一步明确，“第62条规定的时效期间不得中止或者中断”。第63 条的“但书”明确授权被请求人可单方不限次数地声明延长时效期间：“但被索赔人可以在时效期间内的任何时间，通过向索赔人声明而延长该时效期间。该时效期间可以经再次声明或者多次声明进一步延长。”

为加强对请求权人的保护，有关公约还允许优先适用法院地法或准据法中更宽厚的时效规则，间接地延长诉讼时效，以便更好地平衡各方的诉讼权益。如在海上货物运输领域，《汉堡规则》第20条第5款规定：“负有赔偿责任的人提起的追偿诉讼，如果是在诉讼所在地国法律所许可的时间之内提起，即使是在上述各款规定的时效期间届满之后，亦可提起。但是，所许可的时间，自提起此种诉讼的人已经解决索赔，或已接到向其本人送交的起诉传票之日起算，不得少于九十天。”其后《鹿特丹规定》沿袭了这种做法。在海难救助领域，1989年《国际救助公约》第23条第3款亦作类似规定：“如果诉讼是在起诉地国法律允许的时间内提起，即使上述两款规定的时效期间已届满，负有责任的人仍可提起要求补偿的诉讼。” 1910年《统一海难援助和救助某些法律规定公约》第10条第2款规定：“上述期限中止或中断的原因，根据审理案件的法院地的法律确定。”在船舶碰撞法律关系领域，亦可适用准据法中的时效中止或中断理由，或以船舶是否实际扣押，决定应否延长时效。如1910年《船舶碰撞公约》第7条第3款规定：“上述时效期间得以中止或中断的理由，由审理该案法院所引用的法律决定。”该款还授权“各缔约国有权以本国立法规定:如在上述时效期间内未能在原告住所或主要营业地所在国家领海内扣留被告船舶，便应延长上述时效期间”。美、德、日等许多国家均允许当事人延长诉讼时效。(29)参见梁慧星：《梁慧星谈民法》，http://www.law-lib.com/flsz/sz_view.asp?no=2335&spn=73477，2019年5月10日访问。

综上所述，国际海事诉讼时效制度包括以下四项要素：(1)时效期间短暂，通常为一年；(2)时效起算点客观，不易发生分歧；(3)除斥期间性质，中止、中断难；(4)允许当事人意思自治，延长时效期间。其中第(4)是为缓解前三要素对被请求人的过度保护而逐步发展和完善的。为此目的，甚至还通过适用法院地法或准据法中更缓和的时效规则以解决时效期间短暂且中止中断难等问题，实现当事人利益的再平衡。总体而言，上述海事国际立法确立了以时效期间短暂、起算点客观、时效中止中断难以及时效延长为核心内涵的海事时效机制，目前已经处于相当稳定的利益平衡状态，并得到了国际社会的广泛接受。这四要素相互依赖，相互制衡，是不容任意取舍的有机整体，否则必然导致当事人时效利益保护的失衡。

(二)中国选择性地与国际接轨导致其海事诉讼时效制度与国际接轨的目的远未实现

基于海商法国际统一性的要求，我国《海商法》第十三章的规定主要是相应的国际海事立法或国际惯例。在借鉴过程中，基于中国诉讼时效理论的共识与中国具体现实，导致该章的规定既与国际法和通行做法不完全一致，又与国内的民事诉讼时效制度形成显著差异，引发了多方面的困难。

1.海事诉讼时效短暂不利于当事人自行和解

就诉讼时效期间而言，我国《海商法》往往直接移植或借鉴有关国际海事立法中的时效期间，如将海上货物运输合同纠纷的索赔时效期间确定为一年，追索时效为九十日(第257第)；船舶碰撞损害的索赔时效为二年，追索时效为一年(第261条)；旅客运输、海难救助的索赔时效为二年(第258条、第262条)；油污损害的索赔时效为三年(第265条)；船舶优先权的时效期间一年，不得中止、中断(第29条)。(30)我国《海商法》规定的这些索赔时效相应地依照了1910年《关于统一船舶碰撞某些法律规定的国际公约》第7条第1款、第2款，1968年《维斯比规则》第1条第2款、第3款，1969年《国际油污损害民事责任公约》第8条，1974年《海上旅客与行李运输雅典公约》第16条第1款，1989年《海难救助公约》第23条第1款，1993年《船舶优先权和船舶抵押权公约》第9条等规定。没有相应国际立法的，亦借鉴相应的国际通行做法，确定了较短暂的时效期间，如租船合同的为2年(第259条)，共同海损理算分摊的为1年(第263条)。

上述海事诉讼时效期间大多短于我国《民法通则》第135条规定的二年普通诉讼时效期间，更短于我国《民法总则》第188条规定的3年普通诉讼时效，这样，民事普通诉讼时效期间与海事特别诉讼时效期间之间的差距明显。这种短暂的海事诉讼时效限期虽然有利于催促权利人及时行使权利，符合海商法的效率原则、安全原则等方面的要求，但其可能迫使当事人为了保全诉讼时效利益，不得不放弃争议的协商解决而匆匆对簿公堂，导致大量不必要的诉讼资源浪费。许多权利人也的确因诉讼时效超过而受损，客观上纵容了不诚实的逃债行为。因此，我国《海商法》第十三章中的时效期间条款往往被要求做限制性解释，如将其限于该章相应条款明确指定的海事争议类型。对于此外的其他类型海事争议，主张适用《民法通则》或《民法总则》规定的普通诉讼时效期间。(31)参见《最高人民法院第二次全国涉外商事海事审判工作会议纪要》我国《民法总则》第114条(法发[2005]26号)(以下简称：《纪要》)。

2.海事时效起算点客观但易被误用

民事诉讼时效的起算一般适用主观认知标准，要求自从权利人知道或应当知道其权利被侵害以及义务人时起计算。(32)如我国《民法通则》第137条规定：“诉讼时效期间从知道或者应当知道权利被侵害时起计算。”我国《民法总则》第188条在此基础上，进一步放宽认知标准，将“义务人”亦纳入认知范围。我国《民法总则》第188条第2款规定：“诉讼时效期间自权利人知道或者应当知道权利受到损害以及义务人之日起计算。”这种主观认知标准符合人类认知基本规律。如果权利人不知道其权利受损及责任人，就难以索赔。当然，因当事人的主观状态难以确证，个案中诉讼当事人易就时效起算点的具体认定发生争议。此外，因为诉因产生与其被感知往往不同步，后者一般晚于前者，主观标准往往还会导致时效期间客观上被延长。

不同于上述主观认知标准，许多海事国际法对其时效起算点适用客观认知标准，要求以某种客观行为的发生或某种客观事实的出现作为相应诉讼时效的起算点，以避免主观认知标准的不确定性。诸如，以船舶碰撞发生之日、货物交付或应当交付之日、油污损害事件发生之日、旅客或其行李离船之日、救助作业结束之日、船员离船之日、船舶优先权所担保债务产生之日、共同海损理算结束之日等作为时效起算点。(33)参见1910年《关于统一船舶碰撞某些法律规定的国际公约》第7条第1款、第2款，1968年《维斯比规则》第1条，1969年《国际油污损害民事责任公约》第8条，1974年《海上旅客与行李运输雅典公约》第16条第2款，1989年《海难救助公约》第23条第1款，1993年《船舶优先权和船舶抵押权公约》第9条第2款、《约克-安特卫普规则》规则二十三第1款等。我国《海商法》亦借鉴了这种做法，如对于提单运输、海上旅客运输中的人身伤亡和行李灭失、船舶碰撞、海难救助、海上保险、船舶油污等方面的损害赔偿请求，均要求自有关行为或事故发生之日起计算时效期间。对于没有相应国际立法的航次租船、船舶租用、海上拖航等纠纷，则参考了我国《民法通则》的“知道或者应当知道权利被侵害之日起计算”主观认知起算标准。(34)参见我国《海商法》第257条第2款、第259条、第262条。适用客观认知标准，虽然可避免主观认知标准中的时效起算点的相对不确定性，但可能对请求权人不利。因为他可能因尚不知权利受到侵害或相应责任主体而无从起诉，超过诉讼时效。比较而言，基于商人的严谨和理性，商事交易条件下这种时效超过的风险相对较低。

在我国的海事司法实践中，许多当事人甚至法官往往忽视了上述客观认知与主观认知标准的根本差异，习惯性地适用民事诉讼时效的主观认知标准计算本应按客观认知标准计算的海事时效期间。如最高人民法院1997年《关于承运人就海上货物运输向托运人、收货人或提单持有人要求赔偿的请求权时效期间的批复》规定，承运人向货方索赔的时效期间为一年，但该期限是“自承运人知道或应当知道权利被侵害之日起算”(我国《民法通则》第137条的要求)而不是“自交付或者应当交付货物之日起算”(我国《海商法》第257条的要求)。有关法院的做法亦不甚统一。如在上诉人太平船务(私人)有限公司与被上诉人青岛澳东化工有限公司、泛成国际货运有限公司等海上货物运输合同纠纷案中，当事人之间的核心争议是，究竟以上诉人“收到费用通知之日”(2006年7月25日)还是以“实际收款之日”(2008年5月26日)确定承运人“知道或应当知道受到侵害”，并据此起算诉讼时效，法院采纳了前者，承运人因此败诉。(35)参见山东省高级人民法院(2010)鲁民四终字第136号案民事判决书。然而在原告中远集装箱运输有限公司与被告湖南嘉利国际贸易有限公司海上货物运输合同纠纷案中，虽然原告亦提出应自其知道损失确切金额之日起计算诉讼时效，但法院认为：“‘知道或者应当知道权利被侵害之日’并不等同于知道损失的确切金额；在知道权利被侵害时，即使损失数额不确定，诉讼时效也应起算”，遂驳回了原告的诉讼请求。(36)参见青岛海事法院(2010)青海法海商初字第166号案民事判决书。这种“同类不同判”的做法妨害了法治统一性，不仅超出了立法者的合理预期，对当事人各方亦非好事。

3.海事诉讼时效中断事由严苛，不利于请求人索赔

如前所述，许多国际海事立法将其诉讼时效期间定位于除斥期间，不允许时效轻易中止、中断。为了避免公力救济之门因此过早地对当事人关闭，的确需要允许当事人延长时效或优先适用法院地法更宽厚的诉讼时效。英美等国还通过判案法确认个别例外情形，在非常有限的范围排除相关国际法时效条款的适用，以克服相应时效期间短暂对请求权人的限制。我国《海商法》第267条对此采取折中方法，一方面允许时效中断，另一方面严格限制时效中断法定事由，将其限于提起诉讼、提交仲裁、被请求人同意履行义务、请求人申请扣船等四类事由，并且规定在请求人撤回起诉、撤回仲裁或扣船申请，或者起诉、仲裁或扣船申请被裁定驳回的条件下，时效不中断。这与我国民事诉讼时效可因请求人单方的请求而中断的做法比较，(37)参见我国《民法通则》第140条，我国《民法总则》第195条第1项，以及《最高人民法院关于审理民事案件适用诉讼时效制度若干问题的规定》(以下简称：《诉讼时效规定》)第10条、第13条、第14条、第15条等。可谓异常严苛。并且海事管辖权法院还被要求从严解释时效中断事由。(38)如最高人民法院民事审判第四庭《涉外商事海事审判实务问题解答(一)》第173条规定：“依据《海商法》的规定，义务人仅同意协商赔偿事宜但未就具体赔偿达成协议的，是否构成时效中断？答：义务人同意与权利人协商赔偿事宜，但未能就具体赔偿额达成协议，不能视为义务人同意履行义务，故不构成诉讼时效中断的理由。”http://www.lawtime.cn/info/maoyi/myzc/20081217111.html，2019年5月10日访问。可能是为缓解这种严苛性，海事诉讼时效中断的适用范围被从严限制。如最高人民法院《纪要》第114条指出：“正本提单持有人向承运人主张权利的，诉讼时效期间中断适用《中华人民共和国海商法》第二百六十七条的规定；正本提单持有人向无正本提单提货人或者承运人以外的其他责任人主张权利的，诉讼时效期间中断适用《中华人民共和国民法通则》第一百四十条的规定。”

在我国海事审判实务中，许多人并不了解民事与海事这两类时效中断制度的巨大差异，不仅海事诉讼当事人往往基于民事诉讼时效中断事由主张海事诉讼时效中断，有关法院的相应做法也很不统一。(39)特别就“被请求人同意履行义务”中断事由的认定而言，我国有各海事管辖权法院的认识和做法分歧更明显。如浙江省高级人民法院(2007)浙民三终字第110号民事判决书认为：《海商法》第267条第1款所指的“被请求人同意履行义务”，属于意思表示……被保险人向保险人提出索赔……被告至今不向原告发出书面拒赔通知，而仅要求被保险人实施自行脱浅、施救、确定损失等，应当认定被告此前一直存有同意赔付的口头和行为方式意思表示……均具“同意履行义务”的意思表示效力，构成诉讼时效中断。北海海事法院(2006)海商初字第 101号民事判决书亦认为：货损发生后，原告多次向被告索赔。被告亦曾复函，诉讼时效因此中断。而天津高级人民法院(2005)津高民四终字第160号民事判决书则认为：“被请求人同意履行义务”是指保险合同当事人双方协商赔偿事宜，并就具体赔偿数额达成协议。保险公司“同意赔付合理费用”、“同意对受损货物进行索赔工作”和“在有条件限制情况下同意支付法律费用”等意思表示，以及原告有关的索赔传真均不能导致时效中断。尽管最高人民法院2002年《关于青岛口岸船务公司与青岛运通船务公司水路货物运输合同纠纷一案中赔偿请求权诉讼时效请示的复函》曾明确要求，即使我国《海商法》第四章不能适用于该水路货物运输合同纠纷案，但基于其海事性质，“可适用该法其他章节的规定”。该批复肯定了我国《海商法》第十三章对于各类海事纠纷的普遍适用性，但各级法院未必能准确把握该批复所强调的原则和精神。如在原告浙江东港船舶有限公司与被告福州金帆船务有限公司等船舶建造合同质量担保金结算纠纷一案中，当事人双方就涉案船舶建造合同项下的质量保证金返还等问题发生争议，诉讼时效期间及其中断事由的法律适用是该案的核心争议焦点之一。被告主张适用《海商法》第267条，诉讼时效已经超过；而原告主张适用我国《民法通则》第140条，认为其曾要求对方返还保证金，已构成时效中断。法院认为，我国《海商法》并未为船舶建造合同规定特别的诉讼时效期间，故其时效期间及中断事由均应适用我国《民法通则》相应规定。(40)参见宁波海事法院(2009)甬海法温商初字第21号民事判决书。该案在诉讼时效方面，完全排除了我国《海商法》第十三章“时效”的适用，未必符合海商法精神和海商法性。

4.拒绝当事人延长诉讼时效损及了其他时效机制国际接轨的正当性

诉讼时效期间在我国被定性为法定的不变期间，(41)参见胡长清：《中国民法总论》，中国政法大学出版社1997年版，第382页。立法上仅明确了一项例外，即法院认为“有特殊情况的”而依当事人的申请决定延长诉讼时效期间的。(42)参见我国《民法通则》第137条后段、我国《民法总则》第188条第2款。对于当事人能否延长诉讼时效，2008年《诉讼时效规定》第2条规定：“当事人违反法律规定，约定延长或者缩短诉讼时效期间、预先放弃诉讼时效利益的，人民法院不予认可。”在海事诉讼领域，最高人民法院民四庭编写的《涉外商事海事审判实务问题解答(一)》第172条(当事人延长诉讼时效的协议是否有效？)亦指出：“依据《海商法》的规定，诉讼时效是在法定期间内不行使权利的权利人丧失胜诉权的法律制度。诉讼时效的设立，属于强制性规定，当事人协议延长诉讼时效的，不受法律的保护；当事人之间有效约定适用某一国际公约或者某一国法律，该国际公约或者该外国法律规定当事人可以通过协议延长诉讼时效的，从其规定。”(43)最高人民法院民事审判第四庭：《涉外商事海事审判实务问题解答(一)》，http://www.lawtime.cn/info/maoyi/myzc/20081217111.html，2019年5月10日访问。

在相应海事国际公约中，时效期间短暂，起算点客观，时效中止中断难，与当事人延长时效、时效制度等特殊性是国际海事时效制度不可分的有机构成。特别是其中的当事人延长时效，是作为诉讼利益平等保护而发展起来的“平衡器”。我国《海商法》在借鉴前三者的同时，没有借鉴该延长时效机制，亦未明确肯定海事时效制度的特殊性，是我国海事时效制度明显不利于请求权人的根本原因。这种有选择地与国际接轨导致我国海事诉讼时效制度非常严苛，明显不利于保障海事请求权人的利益，甚至被不诚信海事义务人滥用为逃避债务的庇护所和保护伞，损及前述已与国际接轨三类海事诉讼时效要素的正当性。这显然不是海事诉讼时效制度与国际接轨的目的。

二、海事诉讼时效制度的本土化及其问题

(一)海事诉讼中不当并入民事诉讼时效规则的本土化实践蚕食着海事时效的国际统一性

相对于我国《民法通则》有关诉讼时效的规定有7条、我国《民法总则》有关诉讼时效的规定有12条，我国《海商法》第十三章也有11条之多，但尚难自足。对于我国《海商法》或我国参加的相应海事国际公约没有规定，或者有所规定但不完整、不明确的时效问题，在具体的海事审判中需并入相应民事诉讼时效规则填补缺漏。然而，无论是并入有关时效法律术语的解释、各种具体的时效期间，还是并入有关时效中止、中断或其扩张力等一般性时效规则及其解释，均广泛地存在不当并入问题，构成不容忽视的本土化司法实践。如我国《海商法》第257条第1款仅规定了货方向承运人索赔的时效期间，未涉及承运人向货方索赔的时效问题，为了解决这种单向性诉讼时效规则所引发的后者无法可依困难，最高人民法院1997年《关于承运人就海上货物运输向托运人、收货人或提单持有人要求赔偿的请求权时效期间的批复》根据遵循海商法精神、权责对应、海商法自体性等原则的要求，将其扩张解释为双向性规则，要求“比照适用《中华人民共和国海商法》第二百五十七条第一款的规定”，“时效期间为一年”，然而在相应诉讼时效的起算方式方面，却不经意地要求适用《民法通则》第137条项下的“自权利人知道或者应当知道权利被侵害之日起计算”，而不是我国《海商法》第257条所要求的“自承运人交付或者应当交付货物之日起计算”。最高人民法院可能未意识到这种选择性的比照并入方式，因未能彻底坚持权责对应，虽然解决了该第257条因立法技术原因导致的规则不明确问题，却同时导致当事人的诉讼利益再度失衡。(44)其后最高人民法院2001年《关于如何确定沿海、内河货物运输赔偿请求权时效期间问题的批复》又改变了上述做法，规定就沿海、内河货物运输合同纠纷，不论是托运人、收货人向承运人索赔，还是承运人向托运人、收货人索赔，时效期间均为一年，均自承运人交付或者应当交付货物之日起计算。该批复基于海事时效特殊性原则，通过全面对等地适用同一规则，使沿海、内河货物运输当事人之间的时效权利与义务趋于平衡。各海事管辖权法院将海事诉讼时效制度直接并入民事诉讼时效制度更加常见。如在原告广西梧州港航实业有限公司(简称梧州公司)与被告广东省广州市番禺区凤山实业总公司(简称番禺公司)通海水域货物运输合同纠纷案中，法院根本未考虑案件的海事性质及其特殊的时效中断规则，直接适用我国《民法通则》第135条、第137条的规定，认定该案诉讼时效为二年，从原告知道或者应当知道权利被侵害时起计算。被告在诉讼时效未届满之前支付部分运费，诉讼时效因此中断，判决原告胜诉。(45)参见北海海事法院(2009)海商初字第27号民事判决书。如果换位思考，假若该案是货方起诉承运人，根据最高人民法院2001年《关于如何确定沿海、内河货物运输赔偿请求权时效期间问题的批复》，那么其时效期间应为一年，自承运人交付或者应当交付货物之日起计算。可见，该案这种直接并入民事诉讼时效的做法，将导致运输合同当事人双方所适用时效规则的明显不对等，无疑背离海商法精神、诉讼权责对应和海事时效国际统一性等方面的基本要求。

将海事诉讼时效制度不当并入民事诉讼时效规则，往往是源于有关方根据“特别法优先一般法”原则，反向推导出“特别法未作规定的，适用一般法”。事实上特别法优先原则内含着法律特殊性原则要求，对于确属特别法调整范围的，应当排除一般法，而非直接适用一般法；特别法存在立法疏漏或不明确的，应当通过对特别法作相应的法律解释或立法技术填补漏洞。相应的法律解释或补充立法仍然是特别法，而非一般法。如法国在处理民法与商法关系时亦明确提出：“假定涉及的是一种商事关系，商法有管辖权。如果商法有空白点，对提出的问题缺乏明确的答案，应该怎么办？很明显，这是涉及法律的内容问题，不是法律的适用范围问题。主张民法是普通法不能解决问题。解决办法是作出以下区别：如果商事法律本身规定应适用民事法律，后者的权威是当然的；如果没有这样的规定……解释、执行法律者能援用商事惯例、商事的一般原则。”(46)沈达明编著：《法国商法引论》，对外经济贸易大学出版社2001年版，第9页。

(二)《民法总则》的本土化要求动摇了海事诉讼特别时效规则的基础

对于如何处理普通诉讼时效制度与特别诉讼时效制度之间的关系，我国《民法通则》与《民法总则》之间存在较大差异。《民法通则》对特别诉讼时效制度持开放态度，不限制其他法律设立特别诉讼时效规则。如该法第七章(诉讼时效)在章尾单设特别立法授权条款(第141条)：“法律对诉讼时效另有规定的，依照法律规定。”正是基于这种广泛授权，1992年出台的我国《海商法》第十三章(时效)遂能与相应国际通行作法大幅接轨，除对9类海事请求权的诉讼时效期间作出特别规定外，还对海事诉讼时效的起算、时效中断、追偿时效等作了相对完备的特别规定。然而，我国《民法总则》改变了这一做法，其第九章(诉讼时效)仅在该章首条(第188条)对特别诉讼时效期间及其起算点给予豁免，而《民法通则》第141条的内容则被移除。(47)我国《民法总则》第188条第1款规定：“向人民法院请求保护民事权利的诉讼时效期间为三年。法律另有规定的，依照其规定。”第2款规定：“诉讼时效期间自权利人知道或者应当知道权利受到损害以及义务人之日起计算。法律另有规定的，依照其规定。”我国《民法通则》第141条则规定：“法律对诉讼时效另有规定的，依照法律规定。”这意味着，除诉讼时效期间及其起算方式外，不再允许其他法律另行设置特别的时效中止、中断、延长等机制。(48)参见罗书臻：《最高人民法颁布适用民法总则诉讼时效司法解释》，《人民法院报》2018年7月19日，第1版。故除诉讼时效期间及其起算方式外，我国《海商法》第十三章其他有关时效中止中断、追偿时效等特别规定似乎均应因此被废止，有关法院似乎不能再适用这些时效规则。

然而也有学者认为，我国《民法总则》并未改变我国《民法通则》对特别时效立法的开放态度。因为根据我国《民法总则》第197条的规定：“诉讼时效的期间、计算方法以及中止、中断的事由由法律规定，当事人约定无效。”该条款授权其他法律就“诉讼时效的期间、计算方法以及中止、中断的事由”作特别规定，其功能相当于我国《民法通则》第141条。该观点的出发点是有益的，但其结论值得推敲。首先，从我国《民法总则》第197条的作用和功能而言，其一是禁止当事人自行约定“诉讼时效的期间、计算方法以及中止、中断的事由”；其二是禁止法律以下位阶的行政法规、司法解释、部门规章、地方性立法等就上述时效问题作特别规定。其次，无论是从文义解释还是体系解释等解释规则出发，均难以从中解读出允许或授权其他法律对上述问题作特别规定的结论。再次，这种解读会导致我国《民法总则》第197条与第188条之间发生矛盾，将使我国《民法总则》第188条有关时效期间及其起算点的特别授权变得累赘、多余。为解决这一新旧法律之间的矛盾，有学者还建议从我国《民法总则》第一章“基本规定”中寻找解决方案。根据该法第11条“其他法律对民事关系有特别规定的，依照其规定”之规定，《海商法》第十三章有关时效的特别规定是允许的。然而事实上，该第11条作为我国《民法总则》授权立法的基本规定，仅在各分则章节没有相关规定或相关规定不明确时方得适用，而不应在各分则章节有不同规定时优先适用。否则，各分则章节中与之不同的授权规则就没有存在的必要了。(49)本段及下一段中有关民法学者和海商法学者的观点，均系其与笔者探讨该新旧法律冲突及其解决方案时提出。他们均不认同我国《民法总则》第九章已经收回其他法律设置特别时效规则的权力。

还有不少学者依据“上位法优于下位法、特别法优于普通法、新法优于旧法”(以下简称：“上位法优先、特别法优先、新法优先”)三大法律适用原则解读我国《民法总则》与我国《海商法》之间诉讼时效制度的关系。(50)如我国《立法法》第92条规定：“同一机关制定的法律、行政法规、地方性法规、自治条例和单行条例、规章，特别规定与一般规定不一致的，适用特别规定；新的规定与旧的规定不一致的，适用新的规定。”如有人主张根据上位法优于下位法、新法优于旧法原则，认为我国《民法总则》是上位法、新法，应优先于我国《海商法》适用。反对者则认为，我国《海商法》属于特别法，应优于我国《民法总则》适用。根据前一种观点，海商法似乎可被轻易地统一纳入普通商法或民法。倘若如此，海商法的特殊性(如专业性、技术性、国际统一性等)将因此丧失殆尽。(51)参见张湘兰：《海商法》，武汉大学出版社2014年版，第4页。该观点背离海商法国际统一性的要求，可操作性不强。后一种观点忽视了上位法对于下位法的制约作用，说服力亦不足。否则依此逻辑，我国《宪法》作为国家的根本大法，也可能因此被与之冲突的下位法架空。折中观点则提出，对于“相对完备”的我国《海商法》规则，应肯定其优先效力。(52)如有专家认为：“海商法规定了一套相对独立的体系化、制度化的诉讼时效特别法规范”，如“第十三章对相关海事请求权诉讼时效期间及其起算、诉讼时效中止和中断作了相对完备的规定”，故应肯定相应特别规范的优先效力。参见吴胜顺：《民法总则对海商法诉讼时效制度的影响与协调》，https://mp.weixin.qq.com/s?__biz=MzI5NzIyNzI5MQ%3D%3D&idx=1&mid=2247484801&sn=adc6bf7606d5851beaac3f3b03179bd0，2019年5月10日访问。该观点仍属海商特别法优先论，只是更具实用主义色彩。上述观点均说服力不足，可能主要是忽视了我国《海商法》与国际接轨的立法宗旨，误解了三大法律适用原则之间的关系。此外，交通运输部2018年11月5日发布《<中华人民共和国海商法>修订说明》亦称，对海事诉讼时效制度的修订主要是“补充完善国际海上及国内水路货物运输合同、海上拖航合同等诉讼时效制度，并删除了其中的诉讼时效中止、中断规定，直接适用《民法总则》”。(53)交通运输部：《<中华人民共和国海商法>修订说明》，https://mp.weixin.qq.com/s?__biz=MzIyNTQzNDY0NA%3D%3D&idx=1&mid=2247487394&sn=ad6b6416025d61f8d667fde94d7bdf3d，2019年5月10日访问。这也从另一方面说明，我国有关部门及有关专家均未意识到我国《民法总则》第九章上述条文对我国《海商法》第十三章修改的相应限制。

从上述民事诉讼时效立法的发展历程，以及我国《海商法》相应条款的制定、实施及其修改动向观察，可以发现海事诉讼时效本土化的压力大，趋势明显。这不仅背离《海商法》与国际接轨的目的与宗旨，损害海事时效制度的国际统一性，也与我国进一步扩大对外开放、建设国际海事司法中心的宏伟目标明显冲突。(54)参见周强：《推进海事审判工作改革 建设有影响力的国际海事司法中心》，http://finance.sina.com.cn/sf/news/2015-12-07/091512311.html，2019年5月11日访问。

三、中国海事诉讼时效制度的国际接轨与本土化矛盾化解

(一)准确定位三大法律适用原则之间的关系，夯实海事诉讼时效特别规则的合法性基础

妥善解决我国《民法总则》第九章与《海商法》第十三章之间的不协调，须准确把握我国《立法法》所确立的“上位法优先、特别法优先、新法优先”三大法律适用原则之间的关系。该三者不仅适用的对象和范围不同，而且它们之间也是差序而非等序关系。

第一，上位法优先原则具有首选性和绝对性，对特别法优先、后法优先两原则具有制约作用。上位法优先原则适用于调整同一对象，却相互冲突、抵触的不同位阶法律法规之间的比较与选择，比如在调整同类诉讼时效关系的根本法律、基本法律、普通法律、行政法规、地方性法规和规章等不同位阶法律规范之间的比较和选择。只有该原则被排除适用后，才可以进一步判断，能否适用特别法优先或后法优先两原则。适用新法优先和特别优先的前提条件是，这些相互冲突或抵触的法律规则应与其上位法之间不存在冲突和抵触，否则应直接排除适用，而不论其性质的普通与特别，或新与旧。如果允许优先适用与其上位法冲突或抵触的新法或特别法，将根本背离法治统一性原则的基本要求。

第二，新法优先原则和特别法优先原则属于平行关系，但它们均有各自独立的适用对象，基本上不存在交叉或竞合关系。它们仅适用于同一立法者所制定的同一位阶、同一性质，而不是不同位阶、不同性质的相互抵触法律规则之间的比较与选择。如新法优先原则仅适用于同一立法机关所制定的同一性质的新旧普通法之间的比较与选择，或者其制定同一性质的新旧特别法之间的比较与选择。如台湾学者史尚宽教授亦主张：“施行日期较新之民法规定应优先于旧者，但此新旧，应比较普通法、民法与民法之新旧，或比较特别法与特别法之新旧。”(55)同前注，史尚宽书，第613页。对于同一立法机关所制定的普通规则和特别规则，尽管两者所调整的事项或对象同一，但因两者的适用条件不同，一个是通用条件，一个是特别条件，所以两者之间的冲突或抵触是表面的、形式上的，两者之间不存在效力有无或效力优劣的冲突。故同一立法机关制定的新普通法与旧特别法，或者旧特别法与新普通法之间，除非新法明确废止或限制旧法，它们之间并行不悖，并不存在新法优先或特别法优先适用等问题。

第三，不同立法机关所制定的同一位阶的普通法与特别法之间存在冲突而无法适用的，因它们属同位法，效力等级相同，上述“三大法律适用原则”均无法直接给出答案，需依法定程序消除相应冲突。如我国《立法法》第94条第1款规定：“法律之间对同一事项的新的一般规定与旧的特别规定不一致，不能确定如何适用时，由全国人民代表大会常务委员会裁决。”又如，根据我国《立法法》第95条第2项的规定，如果国务院部门规章与省级地方性法规之间发生抵触或冲突，根据平行者之间相互无管辖权和裁决权的法治原理，“由国务院提出意见，国务院认为应当适用地方性法规的，应当决定在该地方适用地方性法规的规定；认为应当适用部门规章的，应当提请全国人民代表大会常务委员会裁决”，它们之间并不存在适用上位法优先、特别法优先或新法优先的前提条件。

根据上述三大法律适用原则之间的关系原理，在处理我国《海商法》与我国《民法总则》之间的关系时，首先必须明确，《民法总则》是全国人民代表大会通过的基本法律，《海商法》是由全国人民代表大会常务委员会通过的特别法律。尽管从组织隶属关系而言，全国人民代表大会和全国人民代表大会常务委员会属于同一国家机关，但就立法权限而言，两者显然是依法行使不同位阶立法权的两级立法机关，前者制定宪法和基本法律，后者制定宪法和基本法律以外的其他法律。(56)我国《立法法》第7条的规定：“全国人民代表大会和全国人民代表大会常务委员会行使国家立法权。全国人民代表大会制定和修改刑事、民事、国家机构的和其他的基本法律。全国人民代表大会常务委员会制定和修改除应当由全国人民代表大会制定的法律以外的其他法律；在全国人民代表大会闭会期间，对全国人民代表大会制定的法律进行部分补充和修改，但是不得同该法律的基本原则相抵触。”故就立法权的分配而言，前者制定的我国《民法总则》属于上位法，后者制定的我国《海商法》属于下位法。就调整对象而言，因我国《海商法》第十三章与我国《民法总则》第九章所调整的对象不同，在它们之间无法适用上位法优先原则。故总体而言，虽然我国《民法总则》属于上位的、新的一般法，我国《海商法》属于下位的、旧的特别法，但在它们之间既无法适用特别法优先或新法优先原则，也不宜适用上位法优先原则。故即使我国《民法总则》第九章限制其他法律其后另行设定时效期间及其起算点之外的其他特别时效规则，也不能因此否定现行《海商法》第十三章中与之抵触或冲突的海事时效规则的效力。

此外，鉴于海事特别诉讼时效制度主要借鉴于有关的国际法规范，相对自成体系，如其时效期间短，时效起算点客观，并严格限制时效中断等，如果对此不予细察，笼统地要求海事诉讼时效本土化或删除其中的时效中断特别规则，将会破坏其体系性，导致当事人之间的权利义务因此再度失衡。故海事诉讼时效规则的优先效力，不仅来源于我国《立法法》《民法通则》《民法总则》的授权，更是来源于遵循相应国际条约、国际惯例的要求。我国《海商法》第十三章有关规则与我国《民法总则》第九章之间的不协调，实质上根源于相应国际条约、国际惯例与我国《民法总则》之间的冲突。故不论是基于履约相应国际义务的需要，或基于对国际商事惯例的尊重，还是基于海商法特殊性和自成体系性的要求，只要我国《海商法》第九章有关规则符合相应国际条约、国际惯例的要求，其效力应当予以尊重。

(二)修改我国《民法总则》相应条款，突破相应海事诉讼时效法律修改瓶颈

如前所述，我国《民法总则》第九章对诉讼时效制度统一化、海事诉讼时效本土化提出了过高要求，仅允许其他法律就时效期间及其起算点做特别规定。古人云，人无远虑，必有近忧。故即使我国《海商法》第十三章有关条款的效力在现行法律框架下可合理确认，其进一步的发展与完善仍将受制于我国《民法总则》第十三章对特别时效立法的限制。这将从根本上限制我国《海商法》第十三章相应的修改和完善。故宜多管齐下，综合采取如下措施。

一是修改我国《民法总则》第197条，解除对特别时效立法的限制。可参照我国《民法通则》第141条的做法，将该第197条修改为：“法律对诉讼时效另有规定的，依照法律规定。诉讼时效的期间、计算方法以及中止、中断的事由由法律规定，当事人约定无效。”同时对我国《民法总则》第188条作文字调整，即删除其中的“法律另有规定的，依照其规定”，以避免它们之间的逻辑冲突。

二是发布立法解释，填补上述立法漏洞。在对我国《民法总则》第188条、第197条等作出修改前，全国人大常委会可以结合海事诉讼时效制度的特点和客观需要，就如何妥善处理我国《民法总则》规定的民事诉讼时效制度与我国《海商法》规定的海事诉讼时效制度的关系发布立法解释，主要宜结合我国《民法总则》第197条和我国《民法通则》第141条的内容，明确规定“除《中华人民共和国民法总则》第188条外，法律对诉讼时效另有规定的，依照其规定。”(57)目前我国《民法通则》第141条的效力比较模糊。一方面，我国《民法总则》并未全盘取代我国《民法通则》，后者在该两法不冲突的范围内继续有效；另一方面，根据我国《民法总则》第九章的规定，其他法律仅可就诉讼时效期间及其计算作不同规定，我国《民法通则》第141条的广泛授权似乎已被全国人民代表大会收回。事实上我国《民法总则》并没有充分理由废止我国《民法通则》第141条。故笔者宁可相信，该新旧法的冲突源于立法技术失误，而非立法者的本意。如在交通运输部2018年《<中华人民共和国海商法>修订说明》及相应的修改建议稿中，均有对《海商法》第十三章有关条文的增删和修改，说明有关专家并未意识到或者未认可《民法总则》第188条、第197条对海事特别时效制度的限制。

(三)与国际通行做法充分接轨，允许当事人延长诉讼时效

不仅相关海事国际法允许延长诉讼时效，世界上许多国家基于契约自由原则亦允许当事人一定程度地自行延长或缩短时效期间。然而这与中国的诉讼时效法定理论冲突。然而，不论是争端解决方式还是实体解决方案的选择，本质上均属于当事人争议解决的意思自治。禁止当事人就其中的争端解决时间做出安排，既不符合当事人意思自治原则的要求，也不利于当事人之间自行和解，实无必要。

事实上，尽管当事人延长诉讼时效期间尚未得到我国立法的明确肯定，但却从未被明确禁止。(58)虽然《诉讼时效规定》第2条规定：“当事人违反法律规定，约定延长或者缩短诉讼时效期间、预先放弃诉讼时效利益的，人民法院不予认可”，但是除该司法解释外，并无任何法律禁止当事人约定延长时效期间，所以当事人约定延长时效期间并不违背相应的强行法。即使对此“人民法院不予认可”，也不能等同认定其无效。相反，我国民事诉讼时效可因当事人单方的索赔请求而轻易中断，并且不限制中断的次数，其本质上是鼓励请求权人单方延长诉讼时效。这比当事人协议延长或义务人申明延长时效更加简单易行。更值得强调的是，《民法总则》第197条虽然禁止当事人约定“诉讼时效的期间、计算方法以及中止、中断的事由”，但并非像许多民法学者所主张的那样，明确禁止当事人延长诉讼时效期限。(59)如《中华人民共和国民法典·民法总则专家建议稿(征求意见稿)》第182条明确规定：“诉讼时效的期间、计算方法以及中断、中止和不完成的事由由法律规定。约定延长诉讼时效期间或者预先放弃诉讼时效利益的，无效。”中国法学会民法典编纂项目领导小组秘书处：《对<中华人民共和国民法典·民法总则专家建议稿(征求意见稿)>公开征求意见的通知》，http://www.civillaw.com.cn/uploadfile/20150420/20150420113635191.doc，2019年4月23日访问。因此我们不能潜意识地在“诉讼时效期间法定”、“诉讼时效期间约定”及“当事人延长诉讼时效期限”之间划等号。因为虽然“诉讼时效期间法定”与“诉讼时效期间约定”之间可能存在难以调和的矛盾，但“延长诉讼时效期限”却是以尊重“诉讼时效期间法定”为前提，即当事人延长时效须在法定诉讼时效期限内做出，两者之间并行不悖。这也是有关相关国际条约和有关国家的通行做法。故基于海商法的高度国际统一性，在该领域没有必要固守“为保护社会秩序和公共利益而须禁止当事人延长时效”这种形似正义，实为公正、效率桎梏的空泛理论。故为与相应国际通行做法妥善接轨，有必要在《海商法》十三章增设如下“时效期限延长”条款：“争议事由发生后, 被请求人可在时效期间内向请求人提出书面声明，延长时效期间。该声明可以多次续展，但每次延长不得超过法定期限，时效期限累计不得超过二十年。”与相应国际立法比较，该时效延长条款的中国特色主要表现在三方面：一是限制每次延长的期限，以法定期间为限，防止被请求人不必要的拖延；二是不限制延长次数，与民事诉讼请求人单方求偿时效中断机制相对应，使海事诉讼时效延长机制与民事诉讼时效中断机制功能相当；三是与《民法总则》第188条第2款确定的最长时效保持一致，维护民商事诉讼时效制度的总体统一性。

(四)明确肯定海事诉讼时效制度的特殊性和自洽性，确立民事诉讼时效规则并入规则

“海商法所具有的自主生成、独立发展和自成体系的性质”就是海商法的特殊性和自洽性。(60)曹兴国：《海商法自体性研究》，大连海事大学博士论文，2017年，http://cdmd.cnki.com.cn/Article/CDMD-10151-1017196575.htm，2019年5月1日访问。海商法的这种性质要求“用尽海商法”，即在处理民法与海商法关系时，对于属于海商法调整范围内的问题，应该尽量适用海商法解决。(61)参见郭瑜：《海商法的精神——中国的实践和理论》，北京大学出版社2005年版，第2页。如果忽视海商法国际统一性及其特殊性和自洽性，轻率地将海事诉讼时效制度并入普通民事诉讼时效制度和规则，就可能解构海商法特别时效制度，背离海商法的目的与宗旨。(62)“用尽海商法”中的“海商法”，为广义的海商法，涵盖我国参加的国际海事条约、我国《海商法》、其他海事海商法律法规、海事惯例、海商法一般规则，以及最高人民法院相应的司法解释、批复等。最高人民法院有关海事审判的会议纪要、指导性案例、权威的海商法理论等可作为其辅助性渊源。明确肯定海事诉讼时效制度的特殊性和自洽性，要求在处理民事诉讼时效与海事诉讼时效的关系时，应用尽海事诉讼时效法律制度。这将有助于消除海事时效制度与普通民事时效制度之间不必要的摩擦和冲突。

海事诉讼时效制度的特殊性和自洽性得到了国际社会较广泛地遵循。如若干重要国际海事法中的诉讼时效规则具有单向性，如仅规定了向承运人索赔的诉讼时效，而未规定承运人向货方索赔的时效。(63)如1924年《海牙规则》第3条第6款第4项规定：“除非从货物交付之日或应交付之日起一年内提出诉讼，承运人和船舶在任何情况下都免除对灭失或损害所负的一切责任。”1968年《维斯比规则》第1条第2款亦类似规定：“除非在交付货物或应交付之日起一年内提起诉讼，在任何情况下，承运人或船舶都应被免除对于货物的任何责任。”1974年《海陆空旅客及其行李运输的雅典公约》第16条第1款亦规定：“经过两年后，就旅客的死亡或人身伤害或行李的灭失或损坏引起的损失赔偿诉讼，时效即届满。”其主要原因就是，国际社会重点拟统一的是各国当事人针对船方的诉讼时效问题。这些国际法中的单向诉讼时效规则能否反向适用于货方对承运人的索赔，因相关规定并不明确，被视为适用缔约国相应国内法。(64)See William Leung，Misdelivery of Cargo without Production of Original Bill of Lading: Applicability of the Mandatory Legal Regime of Hague-Visby and the One Year Time Bar，Journal of Maritime Law & Commerce, Vol.39,No.2, April,2008，209. 在中国，最高人民法院《第二次全国涉外商事海事审判工作会议纪要》中亦有类似要求。该纪要第114条指出：“正本提单持有人向承运人主张权利的，诉讼时效期间中断适用《中华人民共和国海商法》第二百六十七条的规定；正本提单持有人向无正本提单提货人或者承运人以外的其他责任人主张权利的，诉讼时效期间中断适用《中华人民共和国民法通则》第一百四十条的规定。”如在Aries Tanker Corporation v. Total Transport Ltd.案中(13 [1977]1 W.L.R.185)，承运人诉请货主支付运费，货主则反诉承运人赔偿货物损失。该案适用《海牙规则》。英国上议院认为，《海牙规则》中的时效规则仅适用于该公约项下的请求权，即其中的反诉，而本诉则就应适用英国普通时效，即英国1980年《时效法》(Limitation Act 1980)第5条规定的6年诉讼时效。(65)英国该判例所确立的本诉与反诉时效独立规则，与英国法中的“运费不动”规则对应。根据后者的要求，货主不能以货物损失抵销承运人的运费请求，而应另行诉讼。显然这不利于统一各国的不同做法，各国迥异的诉讼时效制度将使承运人面临更加不确定的索赔。早期提单公约这种单向性时效规则内含的法律漏洞其后在《汉堡规则》《鹿特丹规则》得到填补。这两项公约均基于海商法特殊性和自洽性和权责对应原则，使用了比较宽泛的“根据本公约的有关货物运输的任何诉讼”、“本公约下的一项义务所产生的索赔或者争议”。(66)《汉堡规则》第20条第1款规定：“如果在两年之内未提起法律诉讼或仲裁，根据本公约的有关货物运输的任何诉讼，即失去时效。”2008年《鹿特丹规则》第62条第1款规定：“两年时效期间期满后，不得就违反本公约下的一项义务所产生的索赔或者争议提起司法程序或者仲裁程序。”

在我国，海事诉讼时效制度特殊性和自洽性已为《海商法》第268条间接肯定。该法条确认了我国海商法的三类主要法律渊源及其适用顺序：优先适用海事条约，其后是中国海商法，再后是海事国际惯例。(67)我国《海商法》第268条规定：“中华人民共和国缔结或者参加的国际条约同本法有不同规定的，适用国际条约的规定；但是，中华人民共和国声明保留的条款除外。中华人民共和国法律和中华人民共和国缔结或者参加的国际条约没有规定的，可以适用国际惯例。”虽然我国《海商法》第268条与我国《民法通则》第142条、我国《民事诉讼法》第260条等的行文相同或类似，但它们所指的国际条约、中国法律、国际惯例是不同的。前者涵盖的是中国缔结或者参加的海事国际条约、中国海商法、海事国际惯例。只有照此仍无法可依的，才应并入或参照适用一般法。如日本《商法》第1条规定：“关于商事，在本法无规定的情况下，适用商习惯法。在没有商习惯法的情况下，适用民法。”其明确肯定了商事习惯法对一般民事规则的优先适用地位。为了进一步明确海商法及相应海事时效制度的特殊性和自洽性，可参照联合国《国际货物销售合同公约》第7条的做法，(68)联合国《国际货物销售合同公约》第7条规定：“(1)在解释本公约时，应考虑到本公约的国际性质和促进其适用的统一以及在国际贸易上遵守诚信的需要。(2)凡本公约未明确解决的属于本公约范围的问题，应按照本公约所依据的一般原则来解决，在没有一般原则的情况下，则应按照国际私法规定适用的法律来解决。”在我国《海商法》第十三章章尾增加一条“用尽海商法原则”：“在解释和适用本章法律规范时，应考虑到海事诉讼时效制度的体系性和国际统一性，以及在国际海运活动中遵守诚信的需要。”

此外，为避免有关人员基于“特别法未规定的，适用一般法”等不当理念，忽视海商法国际统一性及特殊性和自洽性，不当地将海事诉讼时效并入民事诉讼规则，还有必要在我国《海商法》第十三章中设置“民事诉讼规则并入”条款：“凡本章未明确规定，但属于本章范围的问题，应所依据本章或本法一般原则解决。确有必须并入或参照民事诉讼时效规则的，应当符合海商法的宗旨，促进其国际统一性，并保障当事人权责对应。”

四、结 论

我国海事诉讼时效制度面临与国际进一步接轨抑或大幅本土化的反向双重压力：脱离中国实际，与国际完全接轨，如将海事诉讼时效定性为除斥时效，进一步限制中止中断事由，未必可行；无视海事时效制度的国际统一性要求，不恰当地在海事诉讼中并入民事诉讼时效规则，或不切实际地大幅推进其本土化进程，则会背离我国《海商法》与国际接轨的立法宗旨，亦不可行。对此宜从两方面着手化解压力，构建既与国际妥善接轨又符合中国基本国情的中国特色海事诉讼时效制度：一是允许当事人延长诉讼时效，彻底解决此前与国际接轨不充分的问题；二是妥善解决海事诉讼与民事诉讼两大诉讼时效制度的关系，消解相应海事时效特别规则的合法性危机，肯定海事诉讼时效制度的特殊性和自洽性，并进一步确立海事诉讼并入民事诉讼时效规则的基本规则，化解相应的本土化矛盾，将“用尽海商法原则”纳入我国《海商法》“总则”：“在解释和适用本法有关规则时，应考虑到本法的体系性及其国际统一性，以及在国际海运活动中遵守诚信的需要。”