空运单签署中的承运人识别

文/王世勇 编辑/白琳

案例背景

开证行开立一份信用证用于进口货物，46A场次要求提交的运输单据为空运单，运费到付，收货人为开证申请人。交单行随后寄来单据，其中包括正本空运单一份，联次为“FOR SHIPPER”联次。开证行审核后提出以下不符点拒付：空运单没有显示承运人名称（AIR WAYBILLS NOT INDICATING NAME OF THE CARRIER）。随后交单行来报反驳，认为空运单清晰显示了第一承运人（FIRST CARRIER）的名称，坚持单据相符。开证行随后反驳称：第一承运人不等于承运人（CARRIER）；此外，第一承运人信息出现在空运单中预先印就的栏位中，则属于银行可不审核的范畴，因此单据是不符的。双方对此是否属不符点的分歧较大。

案例分析

关于空运单的具体情况

本案例的空运单中，有关承运人信息共有三处：一是在单据的左上方的第三个栏位中，预先印就的栏位名称为“ISSUING CARRIER'S AGENT NAME AND CITY”（承运人代理的名称和城市），在该栏位中填具了S公司的名址；第二处为单据中间靠左边的预先印就的栏位“BY FIRST CARRIER”（第一承运人），栏位赋值为“QR QATAR AIRWAYS”；最后一处在单据右下角的签章处，其中空运单本身印就的文字为“SIGNATURE OF ISSUING CARRIER OR ITS AGENT”（承运人或其代理人签字）。

从出具与签署的情况看，在单据的左上角栏位，预先印就了“ISSUED BY”字样，该栏位中填具了S公司的名称和地址，而在空运单的签署栏位，除了单据本身印就的“SIGNATURE OF ISSUING CARRIER OR ITS AGENT”文字之外，还有较大字体的“S COMPANY AS AGENT”（S公司作为代理）字样，同时在签署的栏位中还加盖了S公司的公司印章并做了手签处理。

根据UCP600有关空运单签署的相关要求，单据需要表明承运人的名称，同时需要由承运人或其代理进行单据的签署，才算符合规则规定。

首先是签署方的身份问题。S公司是以代理的身份签署空运单的，这个应该没有什么争议。虽然空运单的签署栏位中预先印就的文字表明了签字（SIGNATURE）既可以是承运人也可以是其代理，但是该栏位同时也包含了“S公司作为代理（AS AGENT）”的额外标注，且在空运单的四角范围内对S公司的身份做了交代，即在左上角第三栏位中明确其作为“ISSUING CARRIER”的代理方。值得一提的是，国际商会在R770案例中，曾针对提单相关栏位中预先印就的文字与后续批注存在不一致时应以哪个为准的问题，确认应以后续的批注为准。

这里可以进一步思考一个问题，如果上述空运单左上方的第三个栏位中留空或者不是S公司，那么S公司的代理是否一定能解释为承运人的代理方呢？根据UCP600的规定，空运单的签署方只能是承运人或承运人的代理，不会或者不能是其他第三方的代理人。在代理方并没有完全按照惯例的规定严格“作为承运人的代理”签署的情况下，表面看来这种推论在一定程度上似乎无可抗辩，但签署的有效性或合规性问题，还是得回归到航运的习惯中去进行判断。

其次是有关单据中的承运人。该空运单项下共出现了三个有关承运人的表述，即“CARRIER（承运人）”“FIRST CARRIER（第一承运人）”和“ISSUING CARRIER（出具承运人）”。能够确认的情况是，签署方S公司的身份为“ISSUING CARRIER”的代理，但是“ISSUING CARRIER”的具体名称不清楚，唯一明确身份的是“FIRST CARRIER”为QATAR AIRWAYS。除非最终有证据表明“ISSUING CARRIER”就是“FIRST CARRIER”，否则会比较难说明本案例中的签署符合UCP600的相关要求。

承运人一般是指在运输过程中需要按照运输合同的约定负责将货物运送到指定地点的一方，其负有合同项下交付货物的义务。如我国海商法第42条中将“承运人”定义为“本人或者委托人以本人名义与托运人定立海上货物运输合同的人”。一般来说，承运人需要对货物的全程运输负责。

“ISSUING CARRIER”，字面翻译为“出具承运人”，即出具空运单的承运人。一般情况下，各航空公司出具的主运单格式大同小异，同时运单表面会清晰表明航空公司的标识和名称等信息。如在空运单的右上方栏位中注明“ISSUED BY”的字样，且在右下方的签署栏位中预先印就“SIGNATURE OF ISSUING CARRIER OR ITS AGENT”的字样；有的空运单的联次就注明是给出具承运人的，即“FOR ISSUING CARRIER”。从这个意义上说，空运单中的“ISSUING CARRIER”与“CARRIER”没有多大差别，两者是一致的。

“FIRST CARRIER”，即第一承运人，这个概念在华沙公约里出现过，但是公约并没有对其进行定义或解释。笔者认为，这个概念与公约中提及的连续航空承运人、连续运输的提法应互相对应。一般性的理解认为，在同一运输过程中如果存在多个承运人（如第一、二程等分包运输项下），第一承运人为负责首程运输的承运人（承担首要但非全部运输责任，除非有明确约定），之后的承运人可称之为后续承运人（SUCCESSIVE CARRIER）。这些承运人的各自运输责任需要根据运输系列合同、运单本身条款、授权等情况进行划分，情况比较复杂。在之后的蒙特利尔公约中，除了第一承运人之外，还增加了缔约承运人、实际承运人等提法；在规定连续运输时，公约还提及了最后承运人和区间承运人的说法，使承运人进一步复杂，但是更加明确化。

关于一份单据中有多个承运人的情况，我们来看ICC的相关意见。

R466。一份CMR项下，单据中的16和17场次中分别对应的栏位名称为“承运人”和“后续承运人”。咨询的问题：一是单据中同时显示了上述两个承运人名称是否可接受，二是上述两个场次的任一承运人在23场次栏位（“承运人签字”）签署是否可以接受？对于上述两个问题，ICC认为均可接受。其分析思路是，签署的承运人视为承担责任的唯一承运人（A SOLE CARRIER），出现后续承运人说明其参与了整个运输过程中的一部分以及运输合同是联合运输的方式。

TA.883 rev。意见咨询的案例背景：一份空运单项下，右上角栏位中显示了“ISSUEDBY PANALPINAWORLD TRANSPORT BV…, AS CARRIER”；在中间“BY FIRST CARRIER”的栏位中显示的名称为“CARGOLUX”；右下角的签署栏位显示“PANALPINAWORLDTRAN SPORTBV，AS CARRIER”。开证行和保兑行就该问题产生了不同意见。ICC结论认为，空运单在“BY FIRST CARRIER”栏位显示了一个不同的名称并不影响单据是由唯一的承运人（A SOLE CARRIER）签署的事实；同时，并不认为“ISSUED BY”“BY FIRST CARRIER”和签署等栏位的内容与UCP600第23a(i)款有矛盾之处。

从上述ICC的意见可以看出，首先，规则层面没有过多纠结于承运人自身。这一方面是因为承运人的名称、定义或解释等不可能在商会的范围之内进行讨论和规定，如果纠结太多，反而不利于规则的制定和执行；另一方面，国际货物运输是一个复杂的整体，这种复杂性在发生货差货损而需要一方向船方或承运人方进行索赔时尤为凸显。这时首当其冲的应该是向哪方，以及以违约还是侵权方式发起索赔等关键问题。而仅在单据层面，问题的解决似乎只能够在单据表面以最简单的方式进行明确，即在签署的文件中表明签署的身份和表明承运人名称。这是一种简单粗暴但却行之有效的方法。就这个层面而言，上述ICC的两个意见都坚持“唯一的承运人（A SOLE CARRIER）”的分析措辞，是非常有必要的。

关于是否为不符点

首先，“ISSUING CARRIER（出具承运人）”一般情况可以等同于“CARRIER（承运人）”，这种情况多见于航空主运单中；其次，“FIRST CARRIER（第一承运人）”在一定情况下可能等同于“CARRIER（承运人）”本身，但是是否完全等同应该结合其他情况进行分析，包括托运人与第一承运人之间是否还有其他协议、货物托运人是否有充分授权、第一承运人与同一运输过程中的其他承运人之间是否有其他相反安排等；第三，签署是否符合惯例规则的要求则需要看签署的一方是否表明了签署身份，无论其本身就是承运人或作为承运人的代理，且应保证承运人的唯一性，即使在单据表面有多个承运人的情况下。

本案例项下，签署栏位中S公司明确的签署身份是“AS AGENT（作为代理）”，没有明确其是否代理承运人签署；但同时，S公司的名称出现在了“ISSUING CARRIER’SAGENT NAME AND CITY”栏位中，因而可以确定其是作为“ISSUING CARRIER”的代理。然而，“ISSUING CARRIER”的名称在空运单中没有出现，也没有出现“CARRIER”的名称，因此，从单据表面确实无法看出S公司是作为哪方的代理签署该单据的。从这个意义上来说，笔者认为，该签署方式不符合UCP600对于空运单的签署要求。

那么，本案中的“FIRST CARRIER”等同于“CARRIER”吗？在反驳开证行的不符点的第一份电报中，交单行认为，该单据的承运人就是预先印就“BY FIRST CARRIER”栏位中填写的“QR QATAR AIRWAYS”。这引起了开证行的如下反驳：一是“FIRST CARRIER”可能只作为整个运输过程中的第一程而非全程；二是根据ISBP H8有关空运的相关规定，出现在空运单一些栏位中的信息将不予审核，所以“BY FIRST CARRIER”栏位中的信息可以忽略。

应该说，开证行的辩驳有些无力。首先，即使第一承运人只是负责运输过程中的一部分，只要其签发的运单得到了充分授权，其承运人的身份和单据签署的效力就应该得到承认，因而单据是可以接受的。本案例中的空运单为HAWB，即航空子运单，属于集中托运人在办理集中托运业务时签发的空运单；S公司虽然是运单的出具方，但是其不是作为“ISSUING CARRIER（出具承运人）”，而只是作为出具承运人的代理方，其是否获得实际承运人的授权或者授权是否充分，仅从单据表面无法进行判断。其次ISBP H8的审核只是针对确定装运日期，其免于审核的范围不应该随意扩展至其他方面的审核。特别是对于在明确承运人如此重要方面的判断，一个具有常识和专业敏感性的审单人员，在面对“BY FIRST CARRIER”栏位有明确规定的时候，可以对其进行质疑，但是任何情况下都不应该忽视。因为这将涉及到在出现货损货差情况下确认被索赔方等系列重要的问题。

在不符点的表述问题上，开证行在拒付电文中提的不符点是“空运单没有显示承运人（CARRIER）名称”。笔者认为，这种提法确实会导致一定的争议。首先，空运单中提及的都是“第一承运人”或者是“出具承运人”的字样，没有单独出现“承运人”的概念，开证行提及的不符点的思路完全是仅从UCP600的规定出发，没有考虑单据的实际情况；其次，空运单中显示的第一承运人与承运人很可能为同一方，交单行抗辩中的唯一反驳点也就在此。按照一般性的常识认知，并不能否认第一承运人也是承运人，即使法律上也不能够不承认，而只能着眼于各种承运人的定义、责任等方面的规定是否完备或明确。此外，如果交单行到时拿出证据证明第一承运人与出具承运人为同一方，其作为谁的代理也就清晰明确了。因此，从上述意义上来说，仅从规则项下承运人单一方面对不符点进行描述是不太严谨的。

因此，针对本案例的不符点，相对准确的表述应该是“空运单没有显示出具承运人（ISSUING CARRIER）的名称”。这样的提法在一定程度上会大大压缩交单行反驳的空间。此表述一方面陈述了单据表面没有注明出具承运人的事实；另一方面，也在表达上区别了出具承运人和第一承运人的不同。

案例结果

开证行拒付之后跟交单行还有几次电报往来，但双方始终坚持自身的立场和观点，而且往来报文的内容均在上述的分析范围之内。随后，开证行经与申请人沟通了解到，申请人坚持拒付和拒绝放弃不符点，主要是基础交易项下的货物存在一些瑕疵，源于基础交易项下的纠纷。

案例启示

首先，在假设不符点确实存在的前提下，开证行在拒付电文中对不符点的描述在规则的程序上或许会得不到支持，因为在实务中，不符点客观存在但因没有准确描述不符点而导致拒付不成立的判例很多，这就使得开证行陷入了非常被动的局面：一方面单据确实存在不符点，不能够得到申请人的偿付；另一方面，不得不耗费精力应付交单行对不符点在程序上的抗辩，即在一定程度上剥夺了开证行对不符点的解释权。其次，审单应考虑单据的整体情况，眼光不能够仅限于从规则上进行考虑。案例中的空运单中出现了规则里没有提及的“第一承运人”和“出具承运人”的概念，因为承运人的身份是运输单据签署审核中很重要的一部分，所以应加强对单据整体上的了解和把握，以保证拒付的有效性。在交涉过程中，则应尽量避免对单据的主观判断，以掌握业务的主动性。最后，银行在开展业务过程中应坚持不卷入基础交易纠纷的原则。