中东铁路的修筑背景与所属权问题研究*

姚陈健

(渤海大学 政治与历史学院，辽宁 锦州 121013)

一、中东铁路相关学术研究回顾

中东铁路又被称作为“东清铁路”或者“东省铁路”，是沙俄为了强占和掠夺东北地区而修建的。中东铁路的干线从西边满洲里境内的中国国界起，经过了齐齐哈尔、哈尔滨，东边至绥芬河，并与海参崴相连接。支线主要是从黑龙江的哈尔滨南下，途经长春、奉天(今沈阳)，南至大连、旅顺。中东铁路从1897年开始施工，到1903年正式通车。可以这样说，一条中东铁路，就可以看成是一部中国近代史的缩影。目前学术界对中东铁路的研究主要取得了以下成就：李济棠的《中东铁路——沙俄侵华的工具》一书共有七章，从中东铁路修筑前夕中国的国内外形势、沙俄的险恶用心以及修筑和经理中东铁路的特权、中东铁路修筑的经过和中东铁路公司、中东铁路对中国主权的肆意践踏、中东铁路对中国土地和资源的疯狂掠夺、中东铁路及其沿线中国人民的抗俄斗争这七个部分对中东铁路进行了详细的论述。薛衔天的《中东铁路护路军与东北边疆政局》一书，论述并分析了沙俄、日本、英国、美国等侵略国家在中国东北的勾心斗角所产生的东北三省政局的变化。它对研究中东铁路也有较高的学术价值。马蔚云的《中东铁路与黑龙江文化》一书，主要对中东铁路的修筑与俄国在中国东北的殖民活动、国际共管的中东铁路、中苏关于中东铁路问题的交涉、苏联将中东铁路归还中国及其对中苏关系的影响等方面进行了详细论述。郑长椿的《中东铁路历史编年》，按时间顺序从1895年至1952年对中东铁路进行了描述，也是研究中东铁路的重要史料。黑龙江人民出版社出版的《黑龙江省志》中的第十八卷铁路志，也是研究中东铁路的重要史料。该卷第一篇“铁路沿革”中的第一章就是“中东铁路和民族铁路时期”。对于中东铁路的由来及演变、机构和体制、运输和营业、以及附属的企业、铁路特权、我国的民族铁路作了主要论述。

二、中东铁路的修筑背景

在甲午中日战争中，中国遭到了惨败，使得清王朝不得不改变了对外策略。当时朝野上下都认为日本不可靠，许多大臣由以前的和日本修好转变为“远交近攻”，他们认为应当与俄国签约。当时以慈禧为首的清王朝，最终选择了联俄抗日的主张。这就为中东铁路的诞生奠定了政治基础。

在19世纪中叶，蓄谋已久的沙俄强制占领了位于黑龙江之北和乌苏里江之东的超过百万平方公里的大片土地，并且妄图侵占我国的东北地区[1]26。1862年以前，海参崴是清朝吉林将军辖地，1862年，沙俄政府将海参崴改名为符拉迪沃斯托克,意思为“统治东方”。海参崴对俄罗斯来说，是控制东方的支点，而太平洋舰队又驻扎在这里，因此这里对于俄国而言十分重要。但是海参崴军港有着明显的不足，这里每年都有三个月的结冰期，这对于一个庞大的舰队来说，补给是非常困难的。正是由于这一点原因，沙俄便将目光放在了大连湾，即旅顺口。这也是俄国西伯利亚大铁路要经过中国的原因之一。沙俄的战略意图十分明显：第一，为了补给并加强远东太平洋舰队，从而控制远东大陆和北太平洋；第二，为了遏制日本登陆亚洲大陆的野心，进而控制中国东北和朝鲜半岛；第三，美英等国势力移向亚洲大陆的时候，要有步骤地实施“建立黄色俄罗斯”计划，并成为亚洲大陆的主角；第四，如何将中国东北大片土地和远东西伯利亚紧密联系在一起，扩远东于一气，并最终纳入俄国版图。要实现这些意图，就需要有一条大铁路。

沙皇俄国政府在1886年召开了一次特别会议，会议决定修筑一条从车里亚宾斯克一直到海参崴的横贯东西的西伯利亚铁路。此后，这一条铁路在1891年的5月份就开始了兴建。一直到了1895年的中日甲午战争之时，这条西伯利亚大铁路经过努力，已经修筑到位于后贝加尔所在地的上乌丁斯克[1]26。在这个时候，关于西伯利亚铁路如何继续修建的方案，出现了三种不同的意见：第一种意见是按照亚历山大三世的原来的计划，顺着黑龙江的北面河岸向前一直到哈巴罗夫斯克以后，再顺着乌苏里江的东岸一直往南和乌苏里铁路连接起来，最后再到达城市符拉迪沃斯托克；而第二种意见是主张由赤塔转向西南，经过恰克图和张家口，直接修到中国的首都北京；第三种意见是借道中国东北北部的平原及丘陵地带，直达符拉迪沃斯托克。第三种方案节省了大量开支，而且缩短了工程的长度，并且能在中国东北解决劳动力的征集问题。最后，在沙皇的大力支持下，确定采取第三种修建方案。并且在西伯利亚大铁路修筑动工后的短时间内，第三种方案的提出者维特就被任命为财政大臣。

1896年，清政府派遣李鸿章去沙俄庆祝沙皇尼古拉二世的加冕。李鸿章到达沙俄后，沙俄采取了威逼诱迫手段，李鸿章与俄国外交大臣罗拔诺夫﹑财政大臣维特在莫斯科签订所谓的《御敌互相援助条约》。这一条约又称《防御同盟条约》，也称为《中俄密约》。该条约共6款，主要内容有如下几点：第一，如果日本入侵到了俄国的远东地区或者中国以及朝鲜的地区，中俄两个国家应当用陆军海军和军火、粮食进行相互的援助；第二，发生战争时中国向俄国舰队开放沿岸的口岸；第三，应当允许沙皇俄国在黑龙江和吉林两地建筑铁路一直到达海参崴；第四，沙皇俄国有权利用这一条铁路运送部队，而且不管是战时还是平常时候；第五，有效期限为15年。

《中俄密约》对于中国来说，是一个丧权辱国的不平等条约，“但是，《中俄密约》对俄国帝国主义来说，却是19世纪末叶它的远东政策所获得的一次出乎意料的‘成功’，是沙皇政府中对外政策的炮制者和执行者们的一篇未曾有过的‘杰作’。《中俄密约》的主旨和最大意义，在于它使俄国获得了在中国领土上建筑和经理中东铁路的特权。俄国侵略魔爪伸进我国东北”[2]174。在这种历史背景下，中东铁路于1897年8月开始动工，到1903年7月正式开始运营。

三、中东铁路所属权的变更

1904年到1905年，日本与俄国为了争夺辽东半岛与朝鲜半岛的控制权，在中国东北的土地上进行了一场战争，这就是所谓的日俄战争。在这一战争期间，日本军队占领了中东铁路从旅顺一直到公主岭这一段，并且把这一段铁路改成和日本国内相同的铁路窄轨轨距。后来，这场战争以沙俄的失败而告终。日俄双方在美国进行了25天的谈判后，1905年9月5日，双方签订了《朴茨茅斯条约》，条约要求“俄国将包括旅顺口、大连在内的辽东半岛租借权和中东铁路南线(长春以南)以及与此有关的一切权益转让给日本”[3]50。日本把它改称南满铁路。同时，为了管理所谓的南满铁路，1906年日本还成立了株式会社，管理和经营南满铁路。一直到抗日战争结束以后，所谓的南满铁路才得以被中国全部收回，与旧的中东铁路一起合并成中国长春铁路，简称就是中长铁路。

20世纪初，俄国是帝国主义链条上最薄弱的环节。1914年，第一次世界大战爆发，大战激化了俄国的社会矛盾，导致了二月革命的爆发。之后，出现了俄国资产阶级的临时政府同工人以及士兵所代表的苏维埃政权同时并存的局面。而且资产阶级建立的临时政府继续对内继续镇压人民，导致了1917年沙皇俄国爆发了伟大的十月革命，并建立了无产阶级的苏维埃政权。而在十月革命的初期阶段，中东铁路的掌控者是沙俄政府的余部霍尔瓦特流亡政府。沙俄余部掌握着中东铁路，并准备向苏维埃政权发动攻击。而当时的苏维埃政权是新生的政权，所以没有顾及中东铁路。到了十月革命中期和后期，美国、法国、英国、日本等国家一直占据着中东铁路，形成了美、日、英、法、意、俄、中七国政府“国际共管”的状况。

时序到了1924年，5月31日这一天，顾维均与加拉罕于北京正式签订《中俄解决悬案大纲协定及声明书》，协定规定，俄国同意中国政府收回中东铁路权，在这之前由中俄两国共管。从协定的相关内容来看，苏维埃政权继承了沙俄政权的相关经营权，中国政府也得到了相应的权利，例如，中国政府得到了民政权、司法权、军务权、警政权、税务权、地亩权等权利。1924年9月20日，中苏两国签订了《奉俄协定》。这个协定在内容上重申了《中俄协定》以及《暂管协定》中有关中东铁路规定的一些主要的原则，即中国和苏俄“共管”中东铁路。苏方做出了让步，许诺可以将中东铁路无偿归还，时间也从80年缩短为60年，这期间也允许中国赎回，但数额是一百万银元电话器材费用。张作霖并没有赎回。1925年，奉军与冯玉祥领导的国民军激战，苏联支持冯玉祥，拒绝奉军利用中东铁路南下，奉军护路司令逮捕了中东铁路局长伊万诺夫，后来经过日本调停，才释放了伊万诺夫。1928年，奉系军阀张学良宣布归属国民政府，中国表面上实现了统一，之后张学良声讨红、白两大帝国主义对中国东北进行疯狂渗透，导致了东北内战不已。1927年7月张学良就决心收回中东铁路，1929年，张学良以武力强行收回中东铁路，1929年8月14日，苏军沿着中东铁路一线向中国军队发起了进攻，战争开始的时候，王树常、于学忠、沈鸿烈等将领试图阻止苏军的进攻，但是，苏军的兵力较为强大，武器也非常先进，东北军并不是苏军的对手，很快被苏军击败。到了1930年，在美国的斡旋之下，国民革命将领张学良被迫在伯力签订了所谓的《中苏伯力会议议定书》，简称《伯力协定》，协定规定的主要内容：一是必须全部立即释放所有已经被捕的苏联侨民和中方官兵；二是在7月10日以后，立即复职已经被解雇的中东铁路苏方职员；三是由中方驱逐在中国东北地区避难的白俄斯军事首领，并解除其武装人员；四是双方商务机构和领馆要恢复；五是关于履行协定的问题方面，规定于1930年1月25日在苏联莫斯科召开中苏会议，立即停止各自的军事行动。从这个协定中可以看出，苏联恢复了在1929年7月以前在中东铁路的合法权益。会后，苏联开始了撤兵行动，但是苏军仍然占领着黑瞎子岛以及边界的岛屿。在协议签订后，国民政府国务会议认为，这个协定超出了中东铁路问题的本身，因此不肯批准。后来双方进行了谈判，但都没有办法达成共识。到1931年震惊中外的九一八事变爆发前夕，双方谈论的侧重点都是关于邦交的恢复，对于中东铁路的问题却漠然置之。这时的中东铁路，还属于苏联管辖。

1931年，爆发了九一八事变，日本逐渐钳制了中东铁路，1935年，苏联政府单方面将中东铁路的北段，即北满铁路，以一亿四千万日元卖给由日本帝国主义扶持的傀儡政权伪满洲国。直到1945年抗日战争结束，中东铁路由中国和苏联共同管理，同时改称为中国长春铁路[4]。

1948年至1952年这段时间，是中国和苏联共同管理中东铁路的。1945年6月9日，美国总统杜鲁门把雅尔塔协定的内容告诉了宋子文，要求宋子与苏联谈判，6月30日，在莫斯科，中国和苏联开始了谈判[5]。谈判时间一个月，《中苏友好同盟条约》和《中苏关于中国长春铁路协定》等文件正式签订。《中苏关于中国长春铁路协定》有一些规定：长春铁路由中东铁路和南满铁路合并而成，并且由中国苏联两国所有，一起经营；关于铁路管理，中国人任理事长，苏联人任铁路局长；三十年之后，中国政府收回中长铁路的所有财产。1950年2月，中国和苏联签订了《中苏友好同盟互助条约》，同年4月，长春铁路公司成立，中国和苏联一起管理铁路。1952年9月，成立中苏联合委员会，1952年12月31日，见证中国东北地区饱受屈辱历史的中长铁路(也就是原中东铁路)回到了祖国的怀抱，终止了由中国和苏联共同管理的局面。

四、中东铁路修筑背景和路权演变带来的历史启示

中东铁路的修筑背景和路权演变，见证了近代中国的这段屈辱历史。以史为鉴，开拓未来，从中东铁路的修筑背景和路权演变中我们就可以看出近代中国的历史是屈辱的，我们要牢记“落后就要挨打”这一理念，要认识到只有在国家统一、主权独立的情况下，才能得到国际社会的尊重。列强对中东铁路进行侵略与争夺，使中国的主权和领土完整遭到了严重的损坏，列强应该对自己的罪行进行深刻的反省，同时中国也只有自强才能以自己的力量来维护主权和领土完整，壮大世界的和平力量。

[1]韩明武，赵生.黑龙江省地名源考[J].黑龙江史志，2010(20):26

[2]李济棠.中俄密约和中东铁路的修筑[M].哈尔滨：黑龙江人民出版社，1989：174.

[3]郑长椿.中东铁路历史编年[M].哈尔滨：黑龙江人民出版社，1987:50.

[4]360图书馆.中东铁路的历史[EB/OL].http://www.360doc.com/content/10/0920/20/1817883_55193159.shtml.

[5]互动百科.中东铁路[EB/OL].http://www.baike.com/wiki/%E4%B8%AD%E4%B8%9C%E9%93%81%E8%B7%AF.