奔驰车型故障2例

文：苑文

奔驰车型故障2例

文：苑文

故障1 关键词：泵气损耗

故障现象：一辆2009年产奔驰S350轿车，车型为W220，搭载M272发动机，行驶里程13万km。用户反映该车发动机故障灯亮。

检查分析：维修人员检测发动机控制单元，发现多个与进气有关的故障码（图1）。那么，这些故障码所反映的问题，究竟是客观存在，还是测量误差呢？就是说，到底是凸轮轴的问题，还是凸轮轴位置传感器的问题，这就需要对发动机的动态数据进行深入分析。

发动机怠速运转时观察数据流。喷油修正量很小（图2），说明此时混合气浓度十分接近理想值，喷油控制准确，混合气燃烧也很充分。但在这种情况下，发动机的负荷率和进气气压却均偏高。从节气门的绝对开度和空气流量看（图3），此时发动机控制单元增大了发动机的扭矩输出。这表明怠速时的额外负载是实际存在的。

从2个前氧传感器的信号看（图4），怠速时，排气中的氧气密度接近理想值，说明混合气燃烧得很充分，这进一步证实了异常负载的存在。在数据流中有一项数据，它是绝对负荷率，为28.8％，略微偏高，但又远低于计算负荷率47.6％。后者是根据曲轴加速度计算得来的。从这一点上可以看出，在发动机的做功行程中，曲轴加速度与进气量是不相符的，这也导致了怠速偏低，只有613 r/min。

绝对负荷增加后，计算负荷不降反升，说明额外负载是随进气量的增加而增加的。由此可见，这额外的负载是由泵气损耗带来的，而非机械原因。至此，可以明确，凸轮轴相位的错误是实际存在的。

拆卸气门室盖检查，发现气门室内油泥过多，导致第1列气缸的凸轮轴相位执行器没有回位。

故障排除：清洗油道，将凸轮轴复位。试车确认故障排除。

故障2 关键词：气流通道

故障现象：一辆2009年产奔驰唯雅诺商务车，搭载3.0L发动机，行驶里程14万km。用户反映该车发动机故障灯亮。

检查分析：维修人员检测发动机控制单元，发现故障码P0172——第1列气缸的喷油下调量超出规定范围；P0175——第2列气缸的喷油下调量超出规定范围。由于2列气缸出现了同样性质的问题，所以需要着重考虑那些在控制中具有共性的因素。

发动机怠速运转时观察数据流，首先注意到的问题是进气歧管气压偏高（图1）。由于每一个气缸都是与进气歧管相通的，所以这项数据的异常，对2列气缸的影响是具有共性的。对于640 r/min的怠速而言，如此高的气压表明，发动机的燃效已经大幅下降。

将空气流量与进气气压进行对比，可以看出它们之间的关系出现了异常，即流量与气压不符。这有3种可能性：一是空气流量计失效；二是空气流量计后有异常气流进入；三是发动机的气流通道存在问题。它们中的任意一个，都会导致发动机的燃效降低。

从发动机的怠速喷油修正量（图2）可以看出，此时催化器前端的氧气密度较低，但发动机控制单元尚能掌控混合气的浓度，混合气也能正常燃烧。那么，在混合气燃烧还算正常的前提下，发动机的怠速负荷率如此之高，说明发动机的额外负载是实际存在的，这一点从点火提前角的推迟也可以看出来。这样一来，上面提到的3种可能性中，前面2项便可以排除了。

接下来考虑负载问题，它将成为解决问题的突破口。首先考虑异常负载究竟是来自机械部分，还是来自泵气损耗。如果负载是来自机械部分的话，那么空气流量会有所增加，但是进气气压应该与空气流量相符，而该车不是，所以这一可能性可以排除。接下来考虑后一种可能性。在空气流量的测量数据可信的前提下，进气气压的升高，只能是气流通道不通畅的结果。从空气流量数据来看，发动机控制单元针对上述异常负载，已经增大了输出扭矩。

将进气气压高的现象与负荷率高联系起来考虑，可以更加明确地看出，异常负载是来自泵气损耗。在这种情况下，发动机怠速运转时，需要将更多的输出扭矩用在泵气过程上，这导致了负荷率的增加。而泵气损耗有可能因为配气异常，也可能是因为三元催化器堵塞。考虑到发动机控制单元并没有检测出凸轮轴相位的问题，所以后者的可能性较大。

从后氧传感器信号看（图3），催化器后端的氧气密度很高，甚至超出了传感器的测量范围。这说明催化器后的气流流速过低，以至于有少量外界空气进入了排气管。发动机怠速运转时，急速踩下加速踏板，发动机转速升高缓慢。从这一点进一步看出，催化器已经堵塞了。将2个前氧传感器拆下后再试，发动机转速响应的灵敏度明显提高，说明问题就出在三元催化器堵塞上。拆下排气管检查，发现催化器堵塞严重。

故障排除：更换三元催化器，试车确认故障排除。