论海上货物运输中货物实际损失的认定——《海商法》第55条的理解与适用

熊　靖

(武汉海事法院，湖北武汉　430048)



论海上货物运输中货物实际损失的认定——《海商法》第55条的理解与适用

熊靖

(武汉海事法院，湖北武汉430048)

摘要:针对理论与司法实践中《海商法》第55条的理解与适用问题，即有关货物实际损失的认定，采取直接相减法与贬值率法对比分析的方法，假设了两种极端情况，论述使用直接相减法可能出现与事实相矛盾的结果，不能平衡保护船货双方的合法权益，进而引入贬值率这一概念，提出使用贬值率法得出货物的实际损失，可以排除市场波动对价格的影响，操作简单，计算明晰，符合《海商法》第55条的立法精神，具有合理性。最高人民法院目前已有使用贬值率计算货物实际损失的案例公布，说明了使用贬值率法得出货物的实际损失，具有合法性。在此基础上，提出了修改《海商法》第55条的相关建议。

关键词:海上货物运输；实际损失；贬值率

一、问题的由来：不同种判决引发的争议

货主(或其保险人)起诉至法院时，案情如下：货主以FOB(国外起运港)或者CFR(国内目的港)或者CIF(国内目的港)价格在海外购买了一批液体化工品，通过海运回国。外国船东受载该批货物后，船长根据装货港检验报告签发清洁提单，货主换取提单后，成为提单合法持有人。提单一般记载，装货港为国外某港口，卸货港为国内某港口。货物抵达国内目的港后，经检验发现，装载于船上部分舱内的货物明显变质，部分舱内的货物疑似变质。若保险人尚未赔付货主，则货主即是原告；若保险人向货主支付了保险赔款，则保险人获得代位求偿权，作为原告诉讼。货主(或其保险人)认为，货损发生在运输中，在船东的责任期间内，请求法院判令船东支付相应损失，并承担案件诉讼费。

一种代表观点：以山东省高级人民法院审理的(2011)鲁民四终字第131号、武汉海事法院审理的(2011)武海法商字第360号、第362号、第364号等案件为例，原告认为，货物损失的赔偿额应当按照货物进口发票价格加上货物进口关税和增值税，再减去受损货物的国内销售价格来确定。被告认为，货物损失的赔偿额应当按照受损货物的修复价格来计算，即使是按照货物受损前后的实际价值的差额来计算，考虑原告处理涉案货物时国内苯酚市场价格大幅跌落的事实，也不应当以受损货物的目的地销售价格作为货物受损后的实际价值，而应当计算出贬值率(受损货物出售时完好货物的市场价值减去受损货物的出售价格，再除以完好货物的市场价值)，再以贬值率乘以货物的CIF价格得出货物受损后的实际价值。一审判决认为，关税和增值税属于国家规定必须缴纳的税费，不属于承运人的责任范围，此外，现有证据并不能确定货物的修复是否具有实际操作性及可行性，按贬值率计算货物的损失无法律依据，故对于当事人的辩论意见均未支持，一审判决认为，货物的损失赔偿额应当按照货物受损前后实际价值的差额计算，货物受损前的实际价值为涉案货物的CIF价格，货物受损后的实际价值为受损货物实际销售价格。武汉海事法院审理的前述三案在湖北省高级人民法院的二审中，货主的保险公司以一审庭审结束之后支付了赔偿款为由，要求参加本案诉讼，鉴于二审中出现新的证据，湖北省高级人民法院二审将三案发回重审，并认为原审判决不属于错误裁判案件。

另一种代表观点：以宁波海事法院审理的(2012)甬海法商初字第161号、第180号等案件为例，原告认为，根据其处理不合格货物的价格，并据其公估人调查同日市场上合格货物的价格，得出不合格货物的贬值率A%，并认为收货人未就污染物PA超标提出索赔，故该贬值损失应全部归结为污染物CL超标引起，主张被告承担的贬值率为A%。被告认为，根据其公估人的市场调查，不合格货物的贬值率在B~C%(A>B>C)，污染物PA超标的影响在1~2%应予以扣除。一审判决认为，双方对污染物PA超标非被告责任、被告只承担污染物CL超标的责任并无异议，各检验机构的检验结果均表明污染物PA是否超标也是货物检验的重要品质指标，货物的实际售价不能证明已经排除了污染物PA超标的因素。被告公估公司出具的报告更具有中立性，且该报告的鉴定人出庭接受了双方的质询，故采用被告公估公司的意见，认为不合格货物因污染物CL超标引起的贬值率为(C-2)%。宁波海事法院审理的前述两案在浙江省高级人民法院的二审中分别以(2012)浙海终字第153号立案并调解结案，(2012)浙海终字第157号立案并判决结案，该判决驳回原告上诉，维持原判决。

两种观点带来两种不同的判决结果，从根本上看，涉及到法律的理解与适用问题，“同案不同判”的司法差异现象，会给法院带来一定的负面影响。第一，“同案不同判”或引发无理缠诉、上访。当事人通过其搜集到的案件处理资料，以对其有利的裁判作为证据材料提交，以其纠纷被错误处理为由缠诉、上访，进而提出无理要求；第二，影响公众对法律的信仰。在成文法国家，对同一事实或者相类似事实引发的纠纷，法律上的处理结果应该是一致的。法律规范人们的行为，使人们对自己的行为后果产生可预见性即体现在此，现实中的“同案不同判”，动摇公众对法律的信仰；第三，影响司法权威，造成司法公信力受损。随着社会信息化，裁判文书上网工作的大力推进，裁判文书已经是开放的公众资源。当事人在中国裁判文书网以及各级法院的官方网站上已经可以查到不同法院的裁判，“同案不同判”可能使得公众怀疑法院裁判结果的公正性，损害法院的公信力和司法的权威。

二、判决的思维：海商法与其他一般法的比较

《中华人民共和国民法通则》(简称《民法通则》)第112条第1款规定：“当事人一方违反合同的赔偿责任，应当相当于另一方因此所受到的损失。”该法第117条规定：“侵占国家的、集体的财产或者他人财产的，应当返还财产，不能返还财产的，应当折价赔偿。损坏国家的、集体的财产或者他人财产的，应当恢复原状或者折价赔偿。受害人因此遭受其他重大损失的，侵害人并应当赔偿损失。”

《民法通则》的规定奠定了违约责任下当事人赔偿时所应遵循的原则——损失填补原则，也就是说，违约的一方当事人应以受损害一方当事人的损失额为赔偿范围，受损害一方当事人因为对方违约所获得的赔偿，可以让其经济水平恢复到违约前的水平。但实践中遇到的问题是，此处的损失除了受损害一方当事人的直接损失之外，是否包括其间接损失？对《民法通则》相关条文简单作文义解释，无法直接获得答案。《中华人民共和国合同法》(简称《合同法》)实施后，对违约行为的赔偿责任范围有了更明确的规定。

《合同法》第113条规定：“当事人一方不履行合同义务或履行合同义务不符合约定，给对方造成损失，损害赔偿应该相当于因违约所造成的损失，包括合同履行后可获得的利益，但不得超过违反合同一方订立合同时预见到或应当预见到的因违反合同可能造成的损失。”

《合同法》的该项规定对《民法通则》的前述规定作了进一步的细化，即在违约之诉中，受损方可以要求的损害赔偿的范围不仅包括直接损失，还包括订立合同时受损方可以期待的、违约方可以预见到的合理间接损失。《合同法》如此规定，合理增大了违约成本，强调了有约必守的契约原则，更好地保护守约方当事人的合法权益，其立法意图在于尊重市场经济下平等当事人之间达成的合意，保障合同交易的充分安全。进而《合同法》第312条详细规定：“货物的毁损、灭失的赔偿额，当事人有约定的，按照其约定；没有约定或者约定不明确的，依照本法第六十一条的规定仍不能确定的，按照交付或者应当交付货物到达地的市场价格计算。法律、行政法规对赔偿额的计算方法和赔偿限额另有规定的，按照其规定。”也就是说，除非法律、行政法规对违约损失赔偿有其他明确的计算方式和计算金额，损失赔偿的计算首先尊重当事人的意思自治，可依照双方当事人的约定计算；其次，在没有约定，或者约定不明而当事人又达不成补充一致意见的，按合同有关条款或交易习惯确定；最后，如若仍然不能确定损失赔偿额的，以货物在交付地或者应当交付地的市场价格确定。

《中华人民共和国海商法》(简称《海商法》)第55条针对海上货物运输损害赔偿作出了如下特别规定：“货物灭失的赔偿额，按照货物的实际价值计算；货物损坏的赔偿额，按照货物受损前后实际价值的差额或者货物的修复费用计算。货物的实际价值，按照货物装船时的价值加保险费加运费计算。前款规定的货物实际价值，赔偿时应当减去因货物灭失或者损坏而少付或者免付的有关费用。”

前述判决代表的两种不同观点，实际涉及《海商法》第55条的理解与适用。《海商法》规定的货物灭失的赔偿额等于货物装船时的价值加保险费加运费，计算时间节点为货物装船时，与《合同法》规定的交付地或者应当交付地的市场价格不同。而《海商法》规定的货损赔偿额的计算则有两种，或者是货物受损前后实际价值的差额，或者是货物的修复费用，而实际价值确定为货物装船时的价值加保险费加运费，《海商法》的这种规定很明显不包括《合同法》中规定的间接损失，这种货损赔偿额远远小于《合同法》中的恢复性赔偿。

《海商法》与《合同法》的规定不尽相同，一方面是因为海上运输及其他海上业务活动等有陆地运输所无法比拟的特殊风险，海上货物运输与航海技术、航运业务紧密联系，具有较强的专业性和技术性，因此，《海商法》有一系列诸如船舶碰撞、海上保险以及海事赔偿责任限制等特殊规定；另一方面，《海商法》在当初立法时，既学习借鉴了较多的国际条约，也更多地考虑了如何操作简单明了，便于计算。

相对于《民法通则》《合同法》而言，《海商法》是特别法，根据特别法优于一般法的原则，在海上货物运输中，货物损害赔偿范围应当适用《海商法》第55条的有关规定。此外，《海商法》于1992年11月7日通过，自1993年7月1日起施行，但《合同法》于1999年3月15日颁布，自1999年10月1日起施行，尽管《合同法》是新法，按照新法优于旧法的一般原则，似乎在海上货物运输中货物损害赔偿范围可以适用《合同法》的有关规定，但是《合同法》第312条关于货损货差的损失赔偿额明确规定“法律、行政法规对赔偿额的计算方法和赔偿限额另有规定的，按照其规定”，则说明在《海商法》对海上货物运输中货物损害赔偿范围已经作出特别规定的情形下，《合同法》不被适用，应优先适用《海商法》有关规定。

三、海上货物运输中货物实际损失的认定

(一)直接相减法计算货物实际损失不利于维护船货双方利益

笔者持第一种观点计算出的货物损失范围既包括因货物受污染造成的贬值损失，也包括因市场价格下跌造成的行市损失。但货物的市价损失不属于《海商法》规定的货物灭失或损坏的范畴，承运人对此并无赔偿责任。试举以下两种极端情形：第一，某批货物的CIF价格为100，货物装船起运后，市场行情一路高涨，到达目的港后该货物实时市场价格变为1 000，变质货物处理获得的最高价格为500，若将《海商法》中规定的“实际损失”理解为实际处理价格，将“差额”理解为直接相减，按照此种计算方式，货方没有损失，船方不应赔偿；第二，某批货物的CIF价格为100，货物装船起运后，市场行情不断走低，到达目的港后该货物实时市场价格变为10，变质货物处理获得的最高价格为5，那么在该情形下，若直接以货物的CIF价格减去受损货物在处理时的实际价格，货方损失为95，船方要承担由于市场行情暴跌带来损失。

在前述假设的第一种情形下，若货物不变质，货方可以获得更好的价格，因此，实际上货方仍然因货物变质遭受损失，但按照简单相减原则，船方却不用赔偿，损害了货方的合法利益；在假设的第二种情形下，即使货物不变质，但完好货物已经大幅度贬值，货方本应自行承担因为市场波动造成的不利影响，但按照简单相减原则，船方却为货方承担了市场暴跌下的货物贬值，货方因船方的违约，不用承担市场的消极波动而获利，损害了船方的合法利益。

(二)贬值率法计算海上货物运输中货损金额的合理性

为了剔除市场因素对货物价格带来的影响，避免货方、船方因此承担不应承担的损失，有必要采纳前文述及的第二种观点，引入贬值率的概念来解决这一问题。

所谓贬值率是指，受损货物在处理时能获得的最高价格，比同时期处理地市场完好货物的价格减少的部分，除以同时期处理地市场完好货物的价格。可以看出，贬值率即货物在卸货后相比同时期完好货物价值减少的比例，有关货物的货损贬值金额是根据该贬值率再乘以货物的CIF进口价格得出的。引入贬值率，以此为基础，根据CIF价格条件获得海上货物运输的货损贬值损失，避免了市场因素对货方或者船方造成的不利影响。

引入贬值率计算货物损失金额符合《海商法》第55条的立法精神，船舶市场与航运市场息息相关，《海商法》立法注重平衡船方和货方的利益，在调整各种海上当事人之间的法律关系时，自成体系。《海商法》第55条在调整海上货物运输关系时，针对货物灭失，承运人应该承担的赔偿为货物装船时的价值加保险费加运费，即CIF价格。针对货损的情况，承运人应该承担的赔偿为货物受损前后实际价值的差额或者货物的修复费用，实际价值不同于市场价格，在《海商法》的规定中，货物受损前后实际价值的差额类似于或者等同于货物的修复费用，很明显，《海商法》在立法时就是要剔除市场因素对货物价格波动造成的影响，排除了货方的可期待利益，甚至排除了承运人在签订运输合同时可以预见的其因违约造成的损失。

(三)贬值率法计算海上货物运输中各案货损金额的合法性

最高人民法院认可受损货物按照实际的处置情况以贬值率计算货物实际损失。在上海海事法院审理的上海申福化工有限公司及其关联公司上海森福实业有限公司与中国人民财产保险股份有限公司上海分公司进行的针对“金色蒂凡尼”轮(M/V Golden Tiffany)海上货物运输合同纠纷中，最高人民法院(2011)民申字第1518号裁定，按提单下货物具体处置价格计算相应货物贬值率。最高人民法院提审的上海申福化工有限公司与哈池曼海运公司、日本德宝海运株式会社进行的针对“金色蒂凡尼”轮(M/V Golden Tiffany)海上货物运输合同纠纷中，最高人民法院(2013)民提字第6号判决认为，鉴于该案不涉及修复费用，二审法院山东省高级人民法院未依据法律规定的修复费用计算原告的损失数额并无不当。原告的损失应当按照货物受损前后实际价值的差额计算货物的实际价值，应当按照货物装船时的价值加保险费及运费计算，即以货物受损前后的到岸价之差为准。因海运时间较长，货物价值易受市场波动影响，《海商法》第55条规定的货物实际价值的计算方法排除了市价损失，符合合同违约赔偿之因果关系原则和合理预见原则。但是，二审判决用货物受损前的价值(原告对外付款金额)减去原告在国内市场最高询价每吨人民币5 000元作为受损后货物实际价值，进而确定货物损失，以此价格计算出的货物的损失范围既包括货物受污染造成的贬值损失，也包括因市场价格下跌造成的行市损失。但涉案货物的市价损失不属于《海商法》规定的货物灭失或损坏的范畴，承运人对此并无赔偿责任。

(四)FOB、CFR价格条件与CIF价格条件的换算

《海商法》中规定的货物的实际价值，按照货物装船时的价值加保险费加运费计算，即国际贸易术语中规定的CIF价格条件，那么如果当事人之间约定的是CFR或者FOB价格条款，则涉及相应的换算问题。

CFR(……指定目的港)，英文为 Cost and Freight(named port of destination)，即成本加运费。该贸易术语下，卖方必须在合同规定的装运期内，在装运港将货物交至运往指定目的港的船上，负担货物的一切费用和货物灭失或损坏的风险，并负责租船或订舱，支付抵达目的港的正常运费。那么法院在审理过程中需要查明该航次货物支付的保险费或者相应的保险费率，即可得到货物的CIF价格，CFR价格÷[1-(1+投保加成)×保险费率)]=CIF价格。

FOB(……指定装运港)，英文为Free On Board，即“船上交货”离岸价，由买方负责派船接运货物，卖方应在合同规定的装运港和规定的期限内，将货物装上买方指定的船只，并及时通知买方。货物在装上指定的船上时，风险即由卖方转移至买方。FOB价格不包括运费、保险费，则FOB价格+运费+保险=CIF价格。

四、判决后的反思：关于《海商法》第55条的修改意见

在目前《海商法》规定的情形下，使用贬值率法计算货物实际损失，避免了机械相减存在的问题，能较好地平衡船、货两方的利益。然《海商法》的规定本身值得反思。在英国，类似情形下，损害赔偿一般是货物本应抵达时的市场价值，减去货主本应负担的费用，如运费等。[1]倘若货物在卸货港没有市场价值，则货物损失需要根据货物的原定价格加利润估算得出。[2]《海牙—维斯比规则》第4条第5款(b)项规定：“全部赔偿金额应参照该货物根据合同从船上卸下或应卸下的当时当地的价值计算。货物价值应按商品交易所价格确定，或者如无此种价格时，则按当时市场价格，或者如既无商品交易所价格又无当时市场价格时，则参照同类同质货物的正常价值确定。”《汉堡规则》第23条第4款规定：“如有关货物的索赔人由于本条款使某项合同条款成为无效或由于漏载本条第3款所指的声明而遭受损失时，为了给予索赔人赔偿，承运人必须按照本公约规定对货物的任何灭失或损坏以及延迟交付支付所要求的限额内的赔偿金。此外，承运人必须赔偿索赔人为行使其权利而产生的费用，但在援引上述规定的诉讼中所发生的费用，应按照起诉地国家法律确定。”该款明确了在海上货物运输损害赔偿范围中应该包括索赔诉讼中发生的费用，该费用因各法院地国的规定而异，一般应包括法院审判费用、律师费用以及证人、鉴定人、翻译人员等的费用和报酬。

海上货物运输合同项下因货损、货差而产生的索赔诉讼，当事人既可以违反海上货物运输合同为由提起违约之诉，也可以侵犯财产权为由提起侵权之诉。但无论是违约行为还是侵权行为，都是对受损一方财产性权利的损害，在民事法律中的救济体现为填补损失或者恢复原状。但《海商法》第55条关于货物实际价值的规定，并不符合国际通行做法，如遇《海商法》修订，可以考虑与国际通行的做法相接轨，建议吸收《海牙—维斯比规则》《汉堡规则》中的有关规定，根据原告的诉请，按照国内法有关规定，对于证人、鉴定人、翻译人员等的费用和报酬亦酌情予以保护。

综上所述，《海商法》第55条可以修改为：“货物灭失的赔偿额，按照货物的实际价值计算；货物损坏的赔偿额，按照货物受损前后实际价值的贬损程度或者货物的修复费用计算。货物的实际价值，应参照该货物根据合同从船上卸下或应卸下的当时当地的价值计算，按商品交易所价格确定；如无此种价格时，则按当时市场价格计算；如既无商品交易所价格又无当时市场价格时，则参照同类同质货物的正常价值确定。前款规定的货物实际价值，赔偿时应当减去因货物灭失或者损坏而少付或者免付的有关费用。”

参考文献(References)：

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周燡．中国海上货物运输承运人留置权的实务与创新——兼论《海商法》第87条释义[J]．中国海商法研究，2015，26(1)：36-41

Probe on the determination of the actual loss of marine cargo

—understanding and application of Article 55 ofMaritimeCodeofthePeople’sRepublicofChina

XIONG Jing

(Wuhan Maritime Court，Wuhan 430048，China)

Abstract：About how to identify the actual loss of goods, which also concerns the understanding and application of Article 55 of Maritime Code of the People’s Republic of China, there are two calculation models established after research and practice. One is direct subtraction, the other is using depreciation rate to calculate. Through comparative analysis, in two extreme cases, we have found that the results of direct subtraction calculation appear to conflict with the facts, which is unable to balance the interest of the ship and the cargo. By introducing the concept of depreciation rate, we can get the actual loss of goods free from price fluctuations in the market, which is in line with the legislative intention of Article 55 of Maritime Code of the People’s Republic of China. The depreciation rate method is more simple, reasonable and clear. The cases released by the Supreme Court also prove the legality of the depreciation rate method. Accordingly, amendment to Article 55 of Maritime Code of the People’s Republic of China should be made.

Key words：carriage of goods by sea；the actual loss；depreciation rate

作者简介：熊靖(1988-)，男，湖北广水人，武汉海事法院研究室助理审判员， E-mail：risencore@126.com。

收稿日期：2015-03-02

中图分类号:DF961.9

文献标志码：A

文章编号：2096-028X(2015)01-0031-05