我国海上货物留置权的性质

王安安

【摘 要】 针对我国海上货物留置权规定的局限性，从我国《海商法》第87条的字面表述角度和在我国传统民事留置权制度框架下分析我国海上货物留置权性质的通说观点，总结出我国海上货物留置权条款的效力问题。通过比较法研究提出未依据所担保债权的性质予以区分设置是造成该条款效力矛盾的症结所在，并建议将担保不同项目债权的留置权区分为法定留置权和合约留置权，明确承认运输合同及提单中的留置权条款的法律地位和法律效力。

【关键词】 海上货物；留置权；海商法；承运人；效力

目前，各国在关于海上货物运输的法律制度中均包含货物留置权制度，即承运人在特定情形下得以留置收货人货物并对之有权优先受偿以实现债权的制度。这是保护海上货物运输关系中承运人债权的一种具体的担保方式。我国《海商法》第87条（下称“第87条”）对承运人的海上货物留置权作出了规定，但进一步考究发现，该条款对于海上货物留置权的规定非常有限，其仅仅规定了承运人针对哪些债权项目享有留置权，而对于该项留置权的性质、成立条件、行使方式、与运输合同或提单中的留置权条款的关系、与海事特别程序中法院扣押及拍卖船载货物措施之间的关系等一系列具体问题并未作出明确规定，也未出台明确的司法解释，以致目前对于上述问题，无论在学术界抑或是实务界皆尚未形成统一认识。这无疑对司法实务中相关问题的处理、判夺造成困难。因此，本文就我国海上货物留置权的性质进行阐释、分析、论证。

1 我国海上货物留置权性质的通说观点

1.1 从第87条规定的字面表述角度分析

1.1.1 我国海上货物留置权具有法定性

第87条规定：“应当向承运人支付的运费、共同海损分摊、滞期费和承运人为货物垫付的必要费用以及应当向承运人支付的其他费用没有付清，又没有提供适当担保的，承运人可以在合理的限度内留置其货物。”该条为我国《海商法》第4章“海上货物运输合同”的组成部分。根据第4章第44条的规定：“海上货物运输合同和作为合同凭证的提单或者其他运输单证中的条款，违反本章规定的，无效。”笔者认为，第87条规定的承运人享有的留置权具有法定性，即只要符合法定情形，承运人便当然对货物享有留置权。

1.1.2 我国海上货物留置权具有担保物权性

我国《海商法》第88条对海上货物留置权的行使作出了规定①，其中规定了承运人得就其留置的货物经拍卖后所得价款优先受偿，以保证实现其债权。由此可知，我国海上货物留置权具有两层效力：首先，在符合法定情形时，承运人有权留置收货人货物，并得以拒绝收货人请求返还留置物，除非收货人履行债务或者提供相应担保；其次，当债务人亦不履行债务且不提供相应担保超过一定期限时，承运人有权通过一定方式将留置物折现、拍卖，从而优先受偿，实现债权。

综上所述，笔者认为我国海上货物留置权属于一种法定的担保物权。这也是目前我国学术界、实务界对我国海上货物留置权性质定夺的通说。此外，有很多学者或司法工作者从另一个角度论证了这一观点，即从我国传统民事留置权制度出发，对我国海上货物留置权的性质进行诠释。

1.2 在我国传统民事留置权制度框架下分析

1.2.1 我国传统民事留置权的性质

我国先后于《民法通则》《担保法》《物权法》中对留置权作出了规定。在《民法通则》第89条和《担保法》第5章中，留置权均以债的一种担保方式出现；在《物权法》第4编中，留置权亦作为一类担保物权出现。根据法律规定，我国传统民事留置权具有物权性、担保物权性和法定性等特点。[1]

1.2.2 我国海上货物留置权属于传统民事留置权的一种

在我国，海上货物留置权时常被当作一种传统的民事留置权进行研究和探讨，不少学者和司法工作者在传统民事留置权制度框架下对我国海上货物留置权进行分析和评价。基于这种观点，我国海上货物留置权无疑继承了传统民事留置权的三大基本特点，属于一种法定的担保物权。

对于上述现象，笔者认为由于概念名称的一致性而导致的思维惯性所得出的结论在学术研究上值得商榷，尤其在海商法研究过程中存在缺陷。我国《海商法》的规定几乎全部是将国际公约进行国内法化的结果，本身便具有英美法制度的特色，而我国传统民事制度大都移植于大陆法系国家的法律。由于两者间存在差异，将我国的海上货物留置权制度放置于传统民事留置权制度中进行解读和适用是不恰当的；将概念名称的一致性作为线索进行比较法研究往往是我国大陆部分学者惯用的研究方法，这其中翻译用语也将不可避免地为后续的比较研究带来一定的影响。

2 通说观点带来的矛盾

综上所述，目前通说观点认为我国海上货物留置权属于一种法定的担保物权，也就是说，只要满足法定条件，承运人即取得对货物的留置权，无需承运人与托运人双方在运输合同中另行约定。即使承运人与托运人之间在海上货物运输合同中对留置权作出约定，一旦违反第87条的规定便无效，这意味着法律未能为运输合同双方对留置权的约定留有空间。但是，在国际海运实践中，货物留置权条款大量存在于海上货物运输合同或者提单中，从而导致在司法实践中货物留置权条款的效力问题始终是争论的焦点。有学者曾在其论著中一方面认可我国海上货物留置权具有法定性，另一方面却肯定英美法系中海上货物留置权条款的效力。对于我国海商法作为确凿移植于英美法系国家的法律，这其间的矛盾应如何对待、调和？

要解决这一矛盾，笔者认为应当追根溯源，研究作为我国海商法移植之源的英美法系国家海商法制度中对于承运人海上货物留置权的规定，并将之与我国的相应规定进行比较，探寻造成我国海上货物留置权制度中这一矛盾的症结所在。需要说明的是，此处比较是指针对保证承运人相关债权实现而通过承运人留置货物并依此优先受偿的这一制度设计的比较；比较我国的法律规定与英美法系中的相应规定，即从制度功能的角度出发，针对如何担保承运人债权实现这一问题所采取的方法设置进行比较，与前文提及的概念名称的比较研究不同。

3 造成我国海上货物留置权条款效力矛盾的症结所在

3.1 两大法系对承运人海上货物留置权制度的规定

3.1.1 英国法对承运人海上货物留置权的规定

我国《海商法》对于承运人海上货物留置权制度的规定来源于英国财产担保制度中优先权（Lien）下的占有留置权（Possessory Lien）制度。Possessory Lien在英国财产担保法中主要是基于合法占有（留置）标的物而取得优先受偿权，这与我国民事留置权制度的功能有诸多相似之处，而按照我国民事“留置权”的特征解释，留置权本身就是一种以“占有”为前提而产生和存在的权利，因此，为避免同义重复，以“留置权”这一法律名词出现在我国《海商法》第4章中。

根据英国Prossessory Lien制度的法律规定，承运人对货物的留置权既可以依据普通法的规定产生，也可以依据双方的合同约定产生。按照普通法，承运人只要为实现运费、共同海损分摊费用以及承运人或船长为保管货物而支出的费用等这3种债权时，就能够行使货物留置权，即使双方并未在运输合同或提单中作出约定。当承运人为实现其他债权（亏舱费、滞期费、滞期损失等费用）而留置货物时，则必须与托运人在运输合同中明确约定留置条款方能留置货物。

由此可以看出，在英国法下，承运人对海上货物的留置权分为两类，一类是普通法留置权，只要满足法定条件即可行使留置权；另一类是合约留置权，必须在运输合同或提单中对留置条款进行明确约定，才拥有留置货物的权利。在对提单条款进行解释时，合约留置权的效力优先于普通法留置权，即法定留置权只有在合同中无约定的情况下才能适用。[2]

3.1.2 大陆法系国家对承运人海上货物留置权的规定

即使是大陆法系国家，对于承运人海上货物留置权的规定也与英国的相关规定相接近，但与本国传统民事留置权制度有着明显的不同。大陆法以法定留置权加以优先保护承运人的几项债权具有仅限于与合同标的具有相关性或直接为履行合同而产生的特征，主要包括运费（及附属费用、垫款、停泊费）、共同海损分摊及救助费用等，与英国普通法留置权的范围一致。关于因滞期费产生的留置权，日本和我国台湾地区均未作出规定，德国则对滞期费留置权加以明确限定，即必须是“根据合同或提单条款的规定产生的滞期费”。[3]

3.2 海上货物留置权的分类以所担保的债权 性质为标准

各国立法将海上货物留置权加以分类是由其担保的债权性质所决定的。运费在海上货物运输合同中体现的主给付义务是运输合同关系所固有、必备的义务，是实现合同目的的主义务，因此，各国均规定了法定留置权对其进行担保；共同海损分摊和救助费用是基于公共政策上的考虑而设定的，均同时获得货物留置权和船舶优先权制度的双重保护；承运人为保管货物而支付的费用是其作为货物保管人代理收货人履行一定义务而产生的，不是合同义务，而是一种欠付债务。相比之下，滞期费是一种由于托运人或收货人的过错造成的损失（damages），属于违约责任，是依据运输合同双方约定而产生的，不宜将担保滞期费实现的货物留置权设置为法定留置权。

3.3 未对留置权项目进行分类是问题的症结所在

无论是英美法系国家还是大陆法系国家，对于承运人的货物留置权均依据所担保债权的性质予以区分设置。相比之下，第87条对于承运人海上货物留置权的规定几乎包含了运输合同中承运人可能享有的全部债权，甚至将滞期费这一债权项目与其他诸多法定留置权的债权项目并列规定。从该条的字面表述中难以将法定留置权担保的债权项目与合约留置权担保的债权项目相互区分，因此，在未注意我国海上货物留置权制度的移植渊源的情况下，难免会将该制度置于传统民事留置权制度下进行理解，从而发生将担保滞期费等债权实现的合约留置权理解为法定留置权的现象，否定了合约留置权的效力。

在实践中，否定海上货物运输合同以及提单中的留置权条款不符合我国总体航运政策。

首先，如此规定使我国海上货物法定留置权的保护范围较国际惯例及各国规定宽泛，在缺乏本国特别需求的基础上，使移植后的法律制度功能失去完整性。法定的海上货物留置权制度是为了通过担保承运人的特定债权以实现船货双方合同利益的平衡，若将不属于此类债权的其他债权均囊括进法定留置权保护的范围，则可能造成合同利益偏向承运人一方，这与我国着重保护货方利益的总体航运政策背道而驰。

其次，一般情况下，装货港发生的滞期费及滞期损失应当由托运人承担，除非另有约定。承运人行使留置权针对的是收货人货物，因此，担保装货港发生的滞期费及滞期损失的货物留置权应当在提单或并入提单的租船条款中明确约定后成立，这样对收货人来说才是公平的。

4 对我国海商法第87条的适用建议

通过前述的研究和分析，我国海上货物留置权制度源自英国财产担保制度中优先权制度下的占有留置权制度，并非大陆法系传统民事留置权制度，应当根据所担保的债权项目对留置权依法定产生抑或是依约定产生加以区分。我国对海上货物留置权制度的规定就条文而言在留置权性质的界定上不够清晰，甚至容易造成误解；而且在实践中，若按照第87条条款的字面意思对其加以解释和适用，也会在贸易中对交易各方当事人造成不便和不利。因此，笔者建议通过最高法院出台司法解释的方式对第87条的含义加以明晰，将担保不同项目债权的留置权区分为法定留置权和合约留置权，明确承认运输合同以及提单中的留置权条款的法律地位和法律效力，以消除学术界和司法界对该条款的误解，调和实务中有关留置权条款效力的矛盾，贯彻我国总体的航运政策。

参考文献：

[1] 梁慧星，陈华彬.物权法[M].北京：法律出版社，2005：383.

[2] 董安生.英国商法[M].北京：法律出版社，1991：443-449.

[3] 傅郁林.海上货物留置权制度的功能比较分析[J].中国海事审判年刊，1999（9）：189-200.