中国海上货物运输承运人留置权的实务与创新——兼论《海商法》第87条释义

周　燡

(1.上海海事大学法学院，上海　201306；2.上海市高级人民法院 民四庭，上海　200031)



中国海上货物运输承运人留置权的实务与创新——兼论《海商法》第87条释义

周燡1,2

(1.上海海事大学法学院，上海201306；2.上海市高级人民法院 民四庭，上海200031)

摘要:海上货物运输留置权是一种维护承运人权益的重要法律方式。然而，对此现行法律缺乏明确规范，相关国际公约亦无明文规定。司法实务操作中，承运人对货物留置得当与否颇具分歧。从建设中国海事航运强国的目标出发，通过对《中华人民共和国海商法》相关条文的研判，结合海商海事审判实践，努力解读、诠释目前有限的海上货物留置权的法律依据，以期对现行海上货物运输留置权制度的科学完善，提出若干有建设性、参考性、实务性的意见和建议。

关键词:留置权；海运留置权；留置权构成要件；商事留置权

一、《中华人民共和国海商法》对海上货物运输承运人留置权的规定

海上货物运输留置权是承运人依据法律规定或海上货物运输合同约定，对其在海上运输过程中，当货方不支付运费、滞期费以及共同海损分摊等费用时，占有货物进而得以留置、拍卖、折价或变卖该货物，并从所得价款中优先受偿的权利。

《中华人民共和国海商法》(简称《海商法》)第87条规定：“应当向承运人支付的运费、共同海损分摊、滞期费和承运人为货物垫付的必要费用以及应当向承运人支付的其他费用没有付清，又没有提供适当担保的，承运人可以在合理的限度内留置其货物。”

二、对海上货物运输承运人留置权的解读与研判

(一)《海商法》第87条对留置权概念与性质表述的缺失

《海商法》第87条只是在列举应向承运人支付必须的费用后，指出“承运人可以在合理的限度内留置其货物”。至于“其货物”究竟指向何人，没有做出法律界定，而留下太多的空间。可见《海商法》第87条对海上货物留置权并未给出明确的概念和性质。

纵观《海商法》立法体系，货物留置权作为第四章海上货物运输合同的有机组成部分，该章中第44条规定：“海上货物运输合同和作为合同凭证的提单或者其他运输单证中的条款，违反本章规定的，无效。……”据此，笔者认为：第87条赋予承运人的留置权，应当视作强制性条款。只要相关条件成立，承运人就可以行使其留置权。

(二)对《海商法》第87条规定的留置权的法律概念和行为性质分析

国际海上货物运输留置权是建立在国际货物买卖基础上，并以具有物权凭证功能的运输单证作为依据，通过具有物权性质的留置方式来担保承运人债权的实现，进而可以破解《中华人民共和国民法通则》《中华人民共和国合同法》(简称《合同法》)以及《中华人民共和国担保法》(简称《担保法》)针对特定对象的债权债务之难点，同时也提供了一种有效的思维方式。

分析解读《海商法》第87条，《海商法》作为特别法，承运人可自行留置，无需借助债务人的协助，其本身具有物权性。可以这样理解：货物留置权基于法律规定，在法律条件具备时，当然发生。[1]据此，学界通说认为，海上货物运输留置权是一种法定担保物权。

鉴于国际海上货物运输有其自身的特殊性，通过对《海商法》第87条的进一步分析，留置权发生的情形有不同种类，具体可分为未向承运人支付的运费、共同海损分摊、承运人为货物垫付的必要费用、滞期费和应当向承运人支付的其他费用。这五类费用，从性质上又可进一步分为两大类，一类属于合同义务，如运费及相关费用；另一类属于合同责任，如滞期费。

(三)对《海商法》第87条规定的留置权发生各类情形法律属性的认定

1．运费

运费系托运人或者收货人因承运人完成了海上货物运输而向其支付的报酬。“运费的神圣不可碰”原则为航运人所熟知，也是承运人赖以生存的保障。为此，各个国家、地区法律均明确规定，若货方未向承运人支付运费，承运人可通过行使留置权来保护其合法利益不受损害。所以，因运费而发生的留置权，承运人可以相应的事实和证据，对抗货物的所有人，而不论该所有人是否为该运费的债务人。这种对世性赋予了因运费行使的留置权的法定担保物权效力。

2．共同海损分摊

共同海损分摊系应当由托运人或者收货人，按照比例支付的共同海损分摊金额。同理，根据《海商法》第87条之规定，此项也是承运人的法定担保物权，只是承运人在留置共同海损分摊金额时，需要考虑合理限度。在分摊比例中，相关方都需要根据各自的责任来承担合理的可置化货币。

3．承运人为货物垫付的必要费用

承运人为货物垫付的必要费用系船东或者船长，在管理以及保护货物的过程中，为货物利益所支付的必要费用。同理，根据《海商法》第87条之规定，此项也是承运人的法定担保物权。

4．滞期费

滞期费是指承租人未能在装卸期内完成货物装卸作业，产生船期延误，由此须向船舶出租人给付的相应费用。由此可见，滞期费一般为租约条款，是由承租双方依据契约自由原则订立，故就其性质而言，属于违约责任的表现形式。

从比较法角度考察，各个国家、地区对因滞期费产生的留置权的相关规定一般都为任意性法律规范。比如在英国普通法下，承运人对滞期费的留置与对运费的留置不同，即使当事人之间没有明确约定，法律也赋予承运人因运费行使留置权的权利。至于滞期费，则需通过租约的具体约定才能获得。又如中国台湾地区“法律”直接将滞期费排除在货物留置权之外。再如《海商法》第94条第2款规定：“本章其他有关合同当事人之间的权利、义务的规定，仅在航次租船合同没有约定或者没有不同约定时，适用于航次租船合同的出租人和承租人。”第127条还规定：“本章关于出租人和承租人之间的权利、义务的规定，仅在船舶租用合同没有约定或者没有不同约定时适用。”这条规定给当事人在合同中约定留置权提供了法律依据。绝大部分国家、地区的立法，将因滞期费引起的留置交由合同当事人约定。在具体的航运实务中，承运人的留置权往往通过提单或租船合同中的留置权条款(Lien Clause)予以约定。

为了科学准确地理解上述问题，有必要进一步厘清“合同义务”和“合同责任”这两个法律关系。“合同义务”系债务人按照合意为给付的行为，其本身没有强制性。义务的强制性主要来自两个方面：一是立法中的强制性规范，体现为合同责任；二是债务人或第三人的不利益，体现为合同担保。

“合同责任”是指因违反合同约定的义务而产生的责任，其性质已经包含了强制性，当订立合同的当事人对这种责任予以事先约定时，便构成了对合同义务的强制履行的担保。

经此比较分析，就不难理解为何滞期费不宜成为法定留置权，而应由当事人在租约中自行约定或按航运惯例在留置权条款中予以确定。[2]因为，滞期费不属于合同目的利益，而是在履约中因一方违约之过错导致的损失，故不应纳入法定留置权所保护的对象。

5．应当向承运人支付的其他费用

应当向承运人支付的其他费用，是指除上述四项以外其他需要向承运人支付的费用。此项一般也理解为法定担保物权。

(四)海上运输承运人留置权的物权性与债权性

综上所述，笔者认为：《海商法》第87条规定的承运人货物留置权的性质并不是单一的法定担保物权。承运人为收取运费、共同海损分摊、为货物垫付的必要费用以及应当向承运人支付的其他费用，均属于由“合同义务”附随在行使留置权基础上，依据法律规定直接产生的、具有物权性的、法定的担保物权。承运人为收取滞期费而行使留置权，是基于合同责任产生的费用，该留置权的行使只能由合同事先约定，并针对特定的债务人，承运人不能通过对货物的扣押来实现其债权，是一种债权性的留置权或称为合同性的留置权。

(五)对《海商法》规定的海上货物承运人货物留置权的法律再认识

根据上述研判和司法实践，若从登顶法治思维和法律精神的新境界再思考，从建设中国特色航运强国的新目标再反省，从营造上海海事审判话语权的新优势再认识，笔者完全有理由认为：海上货物运输留置权是承运人依据法律规定或海上货物运输合同的约定，对其在海上运输过程中合法占有的货物，当货方不支付运费、共同海损分摊以及滞期费等费用时得以留置，或经法院或仲裁机构许可后，得以拍卖、折价、变卖，并从所得价款中受偿的一种法定担保物权或债权性留置权。

三、《海商法》规定的海上货物承运人留置权的构成要件与要素

如前述，海上货物运输留置权的发生即为承运人对其占有的货物，当法定事由成就，得以留置该货物，以担保承运人债权的优先受偿。在《海商法》下，海运货物留置权的发生必须具备三个条件：承运人占有货物、债权已届清偿但尚未清偿、债权与留置的货物之间有关联。

(一)承运人依据海上货物运输合同合法占有货物

占有是指债权人对财产取得事实上的控制、掌管或支配。“债权人物之占有，为留置权成立之要件及存续要件。”[3]491

对《海商法》第87条“承运人可以在合理的限度内留置其货物”中“其货物”的理解，存在以下两种观点。

观点一：海运留置权成立于债务人所有的动产之上。此种观点认为，承运人所留置的货物必须属于债务人，否则无法保障货物所有权人的合法利益，进而导致留置权的滥用，最终影响提单的正常流转，妨碍国际贸易和航运的正常运行。因此，留置权的对象应当为债务人的货物，而非债务人之外的他人所有的货物。[4]

《担保法》第84条规定：“因保管合同、运输合同、加工承揽合同发生的债权，债务人不履行债务的，债权人有留置权。法律规定可以留置的其他合同，适用前款规定。”由此可见，海上货物运输合同作为运输合同的一种，承运人据此占有债务人货物是成立海上货物留置权的前提条件。

有关货物留置权争议的案件，各海事法院及大部分高级人民法院均以此标准作为判决的依据。以武汉海事法院1993年审理的润达公司诉经协公司扣押船载原油案为例：[5]润达公司作为船东将“润达401号”出租给承租人经协公司，并以Baltime格式与其订立了定期租船合同。期租合同第18条约定：“船东根据合同索赔时，可对本合同范围内的货物、属于承租人的运费及提单运费享有留置权。”之后，经协公司与案外人胜利油田签订了一份原油购销协议，并派“润达401号”前往载运原油，因其未及时向船东支付租金，润达公司遂向武汉海事法院申请诉前保全，要求扣押船载原油。武汉海事法院经审查认为，润达公司的诉前保全符合法律规定，可以扣押留置“润达401号”上属于经协公司所有的原油。类似案例还有“康海轮”运费、滞期费纠纷案。[6]187最高人民法院交通运输审判庭也于1994年4月组织召开全国海事法院研究室主任会议，专题研讨了“关于扣押船载货物应当具备的条件”。研判结论认为：其中一项要件为货物应属于被申请人。国内交通运输界对此结论持赞同态度的学者也不在少数。[7-8]

由于海上货物运输经常会涉及多个承运人或者租船人，同时在海运过程中还会伴随着货物所有权及风险的转移，因此承托双方在约定留置权条款时，往往会涉及第三人的货物。承运人能否根据与托运人之间的海运合同或留置权条款，留置第三人的货物？换言之，承运人行使留置权的对象是否必须为债务人的货物？对已经承担了中国进出口货物运输80%以上的国际海运来说，要求承运人行使留置权仅以货物属于债务人所有为限，在海事审判实务中争议颇多。国内相关学术界和司法界各自从不同的视角出发，对此也有不同的思考与声音。这个问题，正是下文将要着力讨论并努力解析的一个重点。

观点二：所有权并非货物留置权行使的必要条件。此种观点认为，债权人占有的动产即便不属于债务人，而属于他人所有，也可以成立留置权。因为，留置权是担保物权，留置权人对其占有的留置物的权利是排他性的，留置权不但可以向债务人主张，还可以对抗留置物的受让人。

《最高人民法院关于适用〈中华人民共和国担保法〉若干问题的解释》第108条规定：“债权人合法占有债务人交付的动产时，不知债务人无处分该动产的权利，债权人可以按担保法第八十二条的规定行使留置权。”最高人民法院民二庭针对此条规定进一步指出：“留置权的成立，应当具备以下条件：一是留置权的标的物为动产；二是根据合同约定占有动产；三是留置权人须有债权；四是债权的发生与留置的动产有牵连关系；五是债权已届清偿期。”[9]由此可见，留置权的标的物是否为债务人所有，并非留置权成立的必要条件。

假如把上述观点移植到海上货物运输这种特定的框架下进行讨论：货物的所有权在整个运输过程中，很有可能几经易手。让承运人去查实货物的权属，这对承运人来说是苛刻的；更何况，承运人与托运人之间订立的海上货物运输合同，也不以托运人是否拥有货物的所有权为前提。若此，要求承运人留置货物以所有权为前提，极有可能导致承运人的货物留置权在航运实务中变得毫无意义。难怪杨良宜先生感叹：“《海商法》中的货物留置权规定，对谨慎的承运人来说是画饼充饥，对鲁莽的承运人来说则是危险的陷阱”。[10]

现阶段，确有不少法官持有上述观点。他们认为，在国际海上货物运输中，承运人留置货物不应受货物所有权的限制，只要承运人基于海上货物运输合同的约定占有运输货物，对于到期应收而未收的运费、共同海损分摊、滞期费以及承运人为货物垫付的相关费用，在未取得适当担保的，就可以对所运货物享有留置权。[6]189,[11-12]

对《海商法》第87条英文版中“其货物”的译文如何理解也值得探讨。

《海商法》第87条的英文表述为：“If the freight，contribution in general average，demurrage to be paid to the carrier…have not been paid in full，nor has appropriate security been given，the carrier may have a lien，to a reasonable extent，on the goods.”笔者认为，其中“have a lien…on the goods”的定冠词“the”是用以修饰“goods”的，对应的中文翻译应当是指“特定的这个”，才为“其”。据此，该条文所指的货物应为海上货物运输合同下导致留置权发生的“这个货物”。为了说明这一观点，笔者援引以下两处可供借鉴并与之比较的条文。

《海商法》第141条关于船舶出租人的留置权的英文表述为：“…the ship-owners shall have a lien on the charterer’s goods…”，很显然，这里用“have a lien on the charterer’s goods”而非“have a lien…on the goods”。据此判断，《海商法》对船舶出租人对货物行使留置权是具有对货物所有权方面限制的法律要素的。

全国人大法工委制定并公布的《合同法》英译本，对承运人的货物留置权表述为：“the carrier has the right on the goods transported”,[13]该条文中，修饰“goods”的是作为后置定语的“transported”，对应的中文翻译为“承运人对其承运的货物享有留置权”。据此，本条文只是强调承运人所“承运的货物”，并未规定货物的权属须为承运人行使留置权的要件。

笔者据此以为，任何一名忠于职守的司法实践者，都会客观地从海运货物留置权的立法价值取向予以思考，同时也会结合航运实践的可操作性，并兼顾公平的原则立场，以期获得较为客观公正的破解途径与方法。一方面，海上货物运输中承运人对其承运货物行使留置权，不应以货物所有权是否归属于债务人作为发生要件，否则将会使承运人留置权规定变成一纸空文，不利于对承运人合法权益的保护，长此以往也不利于航运业的健康发展，并会扰乱航运秩序。另一方面，可以通过其他有效的措施或法条，规范承运人无限制地滥用留置权，保护善意收货人或诚信提单持有人的合法权益，在保护承运人合情、合理、合法权利的同时，也能妥善维护、平衡、处置其他相关当事方的利益。

(二)债权已届清偿但尚未清偿

“占有标的物者之债权尚未届清偿期，其物应返还之义务先届履行期时，如就占有标的物认为留置权，则结果债务人之债务虽未届清偿期，而于期前将以留置权间接地被强制执行，甚为不公。”[3]513只有当承运人依据海上货物运输合同合法占有其承运的货物，且债务人未依据合同向承运人给付相应费用或不能按期履行债务时，承运人才能行使留置权。在这里，留置权的意义就在于担保债权的实现，若债权人的债权已经实现，当然不发生留置权；若债务尚未届清偿期，债务人是否会按期履行债务尚不知晓，此时谈论留置，岂不为时过早。据此，承运人的债权已届清偿期应构成海上货物留置权发生的要件或要素之一。

(三)债权与留置的货物之间有关联

这一要件是指债权与作为债权人的承运人占有的货物之间，存在一定程度的关联，并且这种关联要达到足以引起一定法律后果的程度。在海上货物运输合同下，此种关联则基于合同关系而产生。

四、《中华人民共和国物权法》实施对海上货物运输承运人行使留置权的影响

2007年10月1日起实施的《中华人民共和国物权法》(简称《物权法》)第十八章对留置权的制度作了专门规定。与《合同法》和《担保法》相比，此次《物权法》对留置权规定除扩大了其适用范围外，还借鉴了大陆法系各个国家、地区的主要成文法，首次引入了“商事留置权”概念。《物权法》第231条规定：“债权人留置的动产，应当与债权属于同一法律关系，但企业之间留置的除外。”该条对留置财产和债权的关系作出的例外规定是：当债权人与债务人均为企业，债权人留置动产，无须与债权属于同一法律关系。这种企业之间留置的情形，理论上称为“商事留置权”。[14]

商事留置权源于商事交易，故注重和强调商业交往的特殊需要和规则，只要求留置标的物与被担保的债权有一般的关联性即可，并不要求二者间有直接的法律上的同一性。之所以这样规定，主要是因为商人之间商行为发生的交易十分频繁，且一般维持时间较长，期间双方的债权债务关系不断发生更替或消灭，若要求他们适用民事留置权的规定，即债权人须对双方之间发生的每一笔交易中债权与留置财产之间的关联性逐一举证说明，则加重了债权人的举证负担。为了加强商事交易中的信用，保证流转效率，大陆法系各个国家、地区的主要商法典均对债权人占有债务人动产的牵连关系有所放宽。

《物权法》提出并确立了“商事留置权”制度，为《海商法》海上货物运输承运人留置权制度的完善和适用提供了新的探索空间，为古老的《海商法》打开了一扇鲜活的借鉴之窗。尤其在新法优于旧法、特别法优于一般法的原则下，《物权法》在海事审判案例中的适用范畴、庭审效果等，亟待时间与实践的探索和检验。

五、结语

笔者在审判实践中屡屡因海上货物运输承运人留置权的法律界定而感到迷茫与困惑。受德国民法大师梅迪库斯、拉伦茨所著的当代德国法学名著系列丛书中关于“法律规范方法论”的启迪，笔者开始尝试从束缚自身思维的“就概念论概念”的桎梏中解脱出来。通过对相关中外法律规范的学习、比较、研判、借鉴，并将《海商法》第87条各规范要件逐一解析，从理论与实践统一的操作性视角，努力探求海上货物运输承运人留置权在中国司法实践中的效力和构成，厘清了其基本要素和要件，力争在保障承运人合法权益的过程中，有效平衡各方当事人的基本利益，为营造和建设中国海商海事航运业法律软环境更好地发挥海运承运人留置权制度题义中的法律功能。

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The practice and innovation of carrier’s lien on cargo in China

—discussion on Article 87 ofMaritimeCodeofthePeople’sRepublicofChina

ZHOU Yi1,2

(1.Law School，Shanghai Maritime University，Shanghai 201306，China；

2.Fourth Civil Division，Shanghai High People’s Court，Shanghai 200031，China)

Abstract：Lien on cargo is an important legal means to protect carriers’ lawful rights and interests. However, existing laws in China lack a clear specification in this regard and so do the international conventions. The carrier’s right of lien also triggers a spirited controversy in judicial practice. The essay begins with the purpose of the construction of Chinese into a maritime power, attempting to explain and read accurately the limited legal provisions under Maritime Code of the People’s Republic of China with judicial practice. Furthermore, the paper aims at providing several constructive suggestions on perfecting the system of lien on cargo by the carrier.

Key words：lien; maritime lien; elements of lien; commercial lien

作者简介：周燡(1982-)，女，上海人，上海海事大学法学院航运管理与法律专业博士研究生，上海市高级人民法院民四庭法官，E-mail:zhouy@hshfy.sh.cn。

收稿日期：2014-10-24

中图分类号:DF961.9

文献标志码：A

文章编号：2096-028X(2015)01-0036-06