论海运联营体的反垄断法规制——以P3联盟被禁止为视角

李思慈，邹盈颖

(上海海事大学法学院，上海　201306)



论海运联营体的反垄断法规制——以P3联盟被禁止为视角

李思慈，邹盈颖

(上海海事大学法学院，上海201306)

摘要:全球三大航运企业达成P3协议最终被中国商务部禁止，引起各界的极大关注，也引发对中国海运联营体的反垄断规制的思考。为完善中国海运联营体的反垄断规制，在梳理海运联营体的历史及海运联营体的具体表现形态的基础上，分析对比了中国、欧盟、美国三者对联营体的反垄断规制现状，通过对具体联营协议的内容分析探讨联营体的实质性审查因素，认为中国应当进一步细化联营体协议的豁免条件、规定实质性的审查条款、尽快完善协议备案制度、完善禁止滥用市场支配地位、强化反垄断执法机构职权等。

关键词:联营体；垄断协议；反垄断规制

2013年6月，全球三大班轮公司马士基、地中海航运、法国达飞对外宣布达成联营协议，将在欧亚航线、跨大西洋航线和跨太平洋航线上组成P3联盟。P3联盟的内容涉及船舶共享、舱位租用、港口终端设施的利用等等。该联盟的宣布引起了多方关注。中美欧三国还就P3联盟在美国进行峰会，充分体现了各国对P3联盟的关注。美国和欧盟已允许P3联盟的运营。而中国准用经营者集中的事前审查程序对P3联盟进行反垄断审查。[1]2014年6月18日，商务部发布关于禁止马士基等班轮公司成立网络中心的公告，最终使P3联盟的计划破产。P3联盟使得海运联营体一度受到外界的关注，那么联营体的法律性质如何、是否需要开展反垄断审查、审查的相关标准是什么，对这些问题的研究具有重要的理论价值和实践价值。笔者将从海运联营体历史和性质出发，结合P3联盟的具体内容，立足中国竞争立法，借鉴反垄断法比较发达的欧盟和美国的规则做出分析和论述。

一、海运联营体概述

(一)海运联营体的历史发展

海运联营体是指两个或者两个以上的航运企业为降低成本、提高效率而达成的联合服务协议。不同于班轮公会，联营体不具有严密的组织形式，一般也不设立常设机构。并且，联营体是以非价格竞争行为表现出来的运输企业之间的协议，即联营体不制定或者协调运价问题，这点是联营体区别于班轮公会和运价协议的重要特征①运价协议是指两个或两个以上国际班轮运输经营者之间订立的关于收费项目及其费率、运价或者附加费等内容的协议。运价协议可以是松散的协议，也可以是较严密的组织体，也称为“协商协议组织。”。

海运联营体是伴随着班轮运输的集装箱化产生的。集装箱运输对集装箱、集装箱船、码头设备、内陆支线运输等进行全面的设备改革，也增加了海运投资的成本，延长了投资回报周期。联营体有助于分散此种风险。

最早的联营体是1965年产生由四家英国船公司组成的海外集装箱公司、1966年的联合集装箱运输公司(ACT)和大西洋集装箱公司。当时的联营体一般存在于班轮公会成员内部，并且作为独立的法人实体存在，并非目前联营体松散的合作结构模式。随后亚洲的航运企业也开始组成联盟，产生了非独立法人的联营体。

1990年后，联营体的形成更加频繁，至2001年，形成了五大联盟集团,即全球联盟、大联盟、联合联盟、中远/川崎/阳明联盟及马士基/海陆联盟，[3]同时联营体也不再局限于班轮公司的合作，还发展到联营体与联营体之间的联盟，如2011年成立的G6联盟。

(二)海运联营体的具体表现形式

海运联营体的形式不一，班轮公司之间可以达成各种联营协议，既有高度紧密合作的商业联合，也有松散的操作安排协议。欧盟对“联营体”的分类为：(1)联合运营行为；(2)因市场波动而做出的运力调整；(3)港口设施的联合使用或相关服务的联合经营；(4)任何其他与前(1)、(2)、(3)点有关的必要的辅助活动②欧盟委员会906/2009号条例第3条。联合运营行为包括共同或者联合确定船期表和共同确定挂靠港，船舶舱位的交换、出售和互租，船舶或港口设施的公摊，使用一个或者多个联合运营办公室，关于集装箱、集卡或其他设备的条款和租赁、购买以上设备的合同等；比如计算机数据交换系统的使用，要求联营体成员在相关市场内使用联营体船舶的义务和限制租赁属于第三者的船舶或舱位的义务等。，需要强调的是，欧盟一直以来规定联营体不能从事任何与协同或者讨论价格有关的行为。

亚洲经合组织(APEC)将联营协议分为两大类，一类为核心协议(core)，另一类为次要协议(minor)。核心协议指船舶运营协议，包括联盟、船舶共享、舱位互租和舱位互换；次要协议为涉及内陆和其他方面的经营合作协议，包括集装箱互换、集卡互换、办公场所和信息共享以及其他事项的合作协议。[4]

美国并不对联营体等海运合作协议或者组织做出定义，其反垄断豁免的备案制度乃根据合作的主要内容进行分类，除了运价协议和班轮公会协议外，其他备案的海运协议型主要为联盟、船舶共享协议、船舶舱位互租、船舶舱位互换。[4]中国法律也未对联营体进行定义，而是对“运营协议”进行定义。根据中国“运营协议”的概念，运营协议包括定价协议和不涉及价格的其他联营协议。

但是，就此次商务部禁止P3联盟设立的通告来看，商务部反垄断局旨在对海运联营体进行新的分类，一类为传统的海运联营体(或称海运联盟)；另一类则为“紧密型联营”。传统的分散型的联营体按照联营体的一般备案程序备案即可，基本上没有什么限制规定；而构成紧密型联营的航运联盟，如P3联盟，则会受到中国反垄断机构更多的专注。可以说，P3联盟已经超出传统海运联营体竞争规则的适用范畴了。

结合前述，笔者认为联营体是一类或者一系列航运经营人针对非价格竞争行为，相互之间进行协定的行为，主要包括下述全部或者部分形式：船舶共享，主要涉及船舶舱位互换/互租和舱位租用；业务联营，指除航线合作和船舶共享外的其他方面的合作，包括内陆运输的合作、港口设备的共享等；营销体系的合作、技术网络的共享等多种方式。而联盟是高级形态的联营体，表现为两个以上的班轮公司在全球范围内进行船舶共享和业务联营等全方位的合作。联营体或称为联营协议是航运企业之间的横向联合行为，在中国反垄断法的意义上应当属于垄断协议的规制范畴，除非联营体的内容符合反垄断法的豁免条件。

(三)联营体反垄断豁免的经济学分析

航运市场在中国加入WTO后是完全开放的市场，基本上不存在法律上的进入壁垒。但国际班轮市场是资金密集型产业，具有投资大，风险高，资金周期长的特点，具有规模经济效应，这表明国际班轮市场虽然不具有法律上的进入壁垒，但具有资金、设备上的市场进入壁垒，在该市场内，经营者无需担心潜在竞争者的竞争压力。国际班轮运输市场的封闭性决定了该市场中的经营者很有可能在价格和非价格交易条件上达成协议，以最大程度地获得利润。在价格条件上达成协议一般为班轮公会的形式，以非价格条件达成航运企业间协议则为联营协议或者联营体。

但是，联营体可以整合不同航运企业的船舶和资源，降低运营的成本。例如三个航运企业组成联营体，比较于三个航运企业彼此竞争时所能提供的航班次数和服务质量具有明显的优势，因为联营后航运企业将各自的船舶进行整体调配，可以增加航运班次，吸引到更多的托运人，而托运人也可以享受到经营效率提高带来的利益，即航运班次增加的利益。联营体具有明显地提高效率、降低企业成本的作用，而反垄断法对联营体具有的反竞争效果的担忧是未来的不确定的担忧，因为联营体可能受到其他竞争对手的竞争压力。为了不确定的反竞争损害，而贸然禁止联营体，放弃现实的、在运营后显而易见的效率提高，这也不符合社会整体效率。因此，从航运市场的市场特点和社会公共利益出发，对联营体采取整体上适用反垄断豁免，在具体内容上做出限制规定，笔者认为是目前比较合理的做法，可以兼顾提高市场效率和防止联营体显著地消除竞争。

二、欧盟竞争法、美国反托拉斯法和中国反垄断法对海运联营体的规制

(一)欧盟对海运联营体的反垄断规制

欧盟对联营体的管制采取的是有条件地豁免海运联营体，并且限制条件趋向严格。欧盟是目前唯一对“联营体”进行定义的法域。其定义为：两个或两个以上为运载货物提供国际班轮运输的运营船舶的承运人之间达成的一个或一系列相关协议，其目的是达成海上运输服务方面的合作，提高单个承运人在未参加联营体时所提供的服务，通过技术方面、经营或商业方面的安排使其经营更加合理①参见欧盟委员会906/2009号条例第2条第1款。。欧盟在“联营体”的概念中设置许多限制，以防止不符合欧盟竞争法目的的海运联营体得到豁免。例如，在“联营体”概念中规定目的要求。

欧盟竞争法体系中关于海运联营体的相关法律规定主要有《欧共体条约》第81条、第82条、906/2009号条例②全称为《关于班轮公司之间有关协议、决定和协同一致的行为适用〈条约〉第81条第3款的欧盟委员会第906/2009号条例》。、246/2009号条例等。第81条原则上禁止一切可能影响成员国之间的贸易，以阻止、限制或者扭曲竞争为目的或产生此种结果的协议、决定和协同一致的行为。自欧盟于2008年废除班轮公会的反垄断豁免以来，联营体成为唯一仍享有反垄断豁免的海运合作形式，但欧盟对其的限制也逐步趋紧。

欧盟No.906/2009号条例(简称《条例》)为欧盟共同体对航运联营体的最新的反垄断规则。[5]其开篇就明确“享受本条例集体豁免的协议应限于充分地满足《欧共体公约》第81条(3)的内容”，即虽然航运联营体协议因条例的规定得到集体豁免，但该规则仍必须符合欧盟竞争法一般规则对豁免的要求，即有利于提高产品的生产销售、有利于经济发展或技术进步、消费者得分享利益以及为达到前两项的目的而限制竞争是不可避免的和没有排除相关企业产品竞争的可能性等(详见《欧共体条约》第81条第3款)。

欧盟对联营体的反垄断审查属于典型的事后审查，即欧盟没有相关的联营体协议备案制度。这源于欧盟在竞争立法上设立集体豁免(block exemption)制度，无需由竞争主管机构审查是否符合这些条件或者向该机构申请备案，由企业自行评估。但竞争主管机构会在后续的监管过程中评估企业的竞争行为是否具有反竞争的效果。

(二)美国对联营体的反垄断规制

美国航运法关于联营体的监管制度主要集中于经《1998年航运改革法》(简称OSRA 1998)修订的《1984年航运法》中。美国对联营体的管制态度与欧盟相比趋于宽松。

美国没有对联营协议、班轮公会协议等设立不同的适用规则，而是在确定调整的协议的定义③协议是指所有的谅解、安排或者决定(口头或者书面)及其任何的修改或者撤销内容，但不包括海运劳工协议。后，对需要备案协议进行了分类，具体包括班轮公会协议、远洋公共承运人之间的协议、班轮公会之间的协议、摊牌协议和船舶共享协议。联营体协议由于其大多数涉及船舶运营合作，因此在备案类型上属于船舶共享协议。

在反垄断审查的程序上，美国航运法采取事前审查加事后监管的制度,主要为协议备案制和定期监管报告制度。备案人根据OSRA 1998第6条的规定准备相关的材料向FMC进行备案。在备案之后，备案人必须按季度向FMC提交监管报告。在协议备案后或者生效后的任何时候，FMC认为由于协议降低了竞争从而产生运输服务的不合理减少，或运费的不合理增加①即实质性反竞争条款。，在发出通知后，有权采取强制性的救济措施，包括地区法院申请签发临时禁止令或者永久禁制令。

美国航运法通过事前的备案制度和事后的监管制度，按照不同的协议类型对美国境内的联营协议实施监管。美国的反垄断监管制度体系严密、法律规定清晰、监管机构职权明确，有效地维护其航运市场的竞争和稳定。

(三)中国法律对海运联营体的规制现状

在商务部做出禁止马士基等班轮公司成立网络中心的通告之前，中国是承认海运联营体的合法地位的，即在中国，海运联营体适用反垄断豁免规定，不因联合行为受到反垄断执法机构的审查。另外，中国没有对班轮公司之间达成的各类联营协议做出区分，联营体在管制制度上也仅做备案的要求，没有其他严格的限制条件。可以说，中国对联营体的管制是比较宽松的。

1．一般反垄断规则层面

中国法律关于海运联营体的规定主要在《中华人民共和国反垄断法》(简称《反垄断法》)第二章。《反垄断法》第13条、第14条对垄断协议进行法律定义，并且对垄断协议的典型形态进行列举。《反垄断法》第15条为垄断协议规定了豁免，即得到豁免的垄断协议必须符合消费者利益或者社会公共利益。根据中国的规定，联营体协议适用反垄断豁免的规定，不适用《反垄断法》中对垄断协议的禁止性规定。但是为了避免联营体的反竞争效果，中国也同样为联营体设定了限制条件和备案要求，以便及时掌握涉及中国的联营体的数量和运行状况。

2．特殊航运规则层面

在确定海运联营体的反垄断豁免地位之外，中国直接规范海运联营体的立法为《中华人民共和国国际海运条例(简称《国际海运条例》)及其实施细则。《国际海运条例》规定了联营体的备案制度和调查程序，《中华人民共和国国际海运条例实施细则》(简称《实施细则》)对备案制度和调查程序进行补充性规定。中国在联营体的管制制度上的规定和美国航运法相似，均设立了协议备案制度，要求协议参加者按照法律的要求向主管机关提交其协议。《国际海运条例》规定联营体协议必须在协议订立之日起15日内向交通主管部门备案。但是《国际海运条例》对联营体协议备案的具体要求，譬如需要提交的材料，审查的期限，协议生效的时间等以及备案的具体流程没有规定。海运联营体不仅涉及垄断协议制度，还可能涉及禁止滥用市场支配地位制度。《国际海运条例》第27条规定经营者不得滥用优势地位以歧视性价格对对方造成损害。该条即为禁止滥用市场支配地位制度在航运规则中的体现。而《国际海运条例》第35条虽然未明确点出“禁止滥用市场支配地位”，但为联营体的市场份额规定了警戒线(30%的承运份额)，而“可能对公平竞争产生影响”则包含了“滥用市场支配地位行为”的绝大部分行为，可以说第35条虽然未对禁止联营体滥用市场支配地位进行明文规定，但在发起调查后联营体仍然可能涉及禁止滥用市场支配地位制度。

鉴于前述，中国对海运联营体的反垄断规制主要内容如下。

第一，整体上，因联营体提高效率，降低成本的作用，符合中国反垄断法的豁免规定。航运企业不因达成联营体协议而受到反垄断法的禁止。

第二，考虑到航运市场进入壁垒高，信息透明度大，规模经济效应明显等特点，联营体的反竞争效果也不能忽略，中国主要规定联营体成员的备案义务以及原交通部针对联营体的竞争影响具有调查权限，在联营体的内容上没有限制规定。

三、海运联营体的竞争分析——以P3联盟协议为例

联营体可能具有降低企业成本、提高运营效率的积极作用，若运用不当，联营体也可能产生反竞争和反市场的负面作用，商务部的公告之所以做出禁止P3联盟成立的原因就在于“马士基等三家公司提供的各种方案难以满足主管机构的竞争关注”。[5]而通过商务部的通告可以看出，商务部仅仅禁止“紧密型联营”，而对一般的海运联营体并没有倾向于持否定态度，只是认为P3联盟的运营方式已经与传统的分散的海运联营体具有实质性的区别。笔者将以P3联盟的协议文本为例，对关于海运联营体的竞争规则进行具体分析。

(一)关于船舶共享的具体内容

P3协议第5条第1款对三大班轮公司船舶共享的内容做了详细的规定：三大班轮公司将对投入P3网络运营的船舶之型号、数量和性能进行讨论协商。最初三大公司将投入130艘运力在4 000TEU至12 250TEUs之间的船舶，之后三大公司将在P3网络内的航线运营180艘每艘最大运力在19 200TEUs的集装箱船。对三大公司在P3网络中投入的船舶数量和运力是考查P3联盟反垄断地位的重要因素。同时，一旦反垄断执法机构接受三大公司申报的协议，该内容将成为日后审查P3联盟是否遵守承诺的重要参考。

欧盟竞争法为海运联营体规定了反垄断豁免，但是该豁免存在“硬核限制”(Hardcore Restriction),即任何关于海运联营体的内容均不得直接或者间接地规定固定价格、限制销售或限制运力和分配市场和消费者①参见欧盟委员会906/2009号条例第4条。。因此只要海运联营体的协议中存在以上三类条款或产生实质的反竞争效果，欧盟委员会得禁止该协议的继续履行；美国航运法则规定FMC在任何时候认为协议某条款是“实质性反竞争条款”时均可予以禁止。

一般来说，中国反垄断执法机构在执法中按照“四个要件”(即主体为两个或两个以上经营者，具有合意，具有共同行动、决定或者协同行为，产生限制竞争的后果)来判断经营者之间的协议是否构成垄断协议，只要反垄断执法机构认为经营者符合限制竞争协议的构成要件即可认定。《反垄断法》没有“核心卡特尔”的规定，即从字面上看只要符合第15条的反垄断豁免，经营者之间的协议就不适用限制竞争协议的规定。虽然P3联盟被商务部禁止，暂时缓解中国国内航运企业的压力，但据悉，马士基又与地中海航运达成新的船舶共享协议(VSA)，[6]这次的船舶共享协议意图绕开“紧密型联营”达成传统的海运联盟。因此，中国法律还是应当建立完善的海运联营体的规制体系，以防范海运联营体的反竞争作用。按照中国法律的规定，海运联营体是享受反垄断豁免的(备案即可在中国生效)，但是其船舶共享条款可能涉及运力的调整问题，或者涉及联营体成员之间划分市场的问题，此时根据中国法律又该如何处理？笔者认为不加区分地豁免、不附条件地豁免是不妥当的，对联营体协议的反垄断豁免应当是以条文为单位的豁免，协议每一条文均必须符合反垄断豁免的条件，不能是整体的全部条款的豁免，若符合消费者利益和社会公共利益，则予以豁免，否则必须对海运联营体协议进行部分或者全部的修改。

(二)关于信息交换

P3联盟协议表明P3联盟的成员可根据协议获得、保存和交换与贸易相关的“任何”信息，包括但不限于记录、数据统计、研究、费用、市场份额等。垄断协议通常具有秘密性，不易为反垄断执法机构得知，往往在实施了协议或者协同行为后产生了反竞争的效果才为外界所知。因此，垄断协议的规制一向以事后规制为重点。其中经营者之间的信息交换也是垄断协议的典型行为。经营者往往能通过竞争者的信息进行非协议的协同行为。各国反垄断执法机构对经营者之间敏感信息的交换视为“违法”。

美国的反托拉斯法对信息交换采取的审查原则是合理原则，但设置限制条件：第一，交换的信息必须由独立的第三方管理；其二，交换的信息不能是最新的；其三，至少5家企业提供相关的信息，并且提供信息的总量不得超过25%；[7]而欧盟竞争法对联营体成员之间信息交换则是采取概括性的豁免，906/2009号条例第3条明确规定必要的辅助于海运联营体的计算机信息交换系统是享有反垄断豁免的；中国法律没有对联营体成员的信息交流做限制性规定，但根据国家工商总局和国家发改委的部门规章，若经营者之间通过信息交换做出一致行为，则可能被认定为协同行为。

(三)限制向第三人转租、转卖剩余舱位的规定

P3联盟协议规定P3成员之间对剩余的舱位和箱位具有优先的购买权和租赁权，只有联营体的其他成员均无意购买时方可转卖或者转租于其他非成员企业。对剩余舱位的转租、转卖的规定直接限制联营体成员的经营决策，也拉长了某一成员出售剩余舱位的时间，可能带来决策效率低下的问题。[8]

欧盟竞争法为联营体协议限制成员向联营体外的第三方转租、转卖剩余舱位规定了反垄断豁免，只要该限制是必要的辅助行为；美国航运法规定公共承运人之间的协议不得禁止或限制成员与托运人达成服务合同，也不得要求成员披露与服务合同相关的内容或通过强制性的规定影响其订立服务合同的权利①参见OSRA Sec.5(c)(1)、Sec.5(c)(2)。。中国法律对此目前并没有规定，笔者认为联营体作为组织体对成员向第三人转租、转卖剩余舱位的权利进行限制是合理的，但是仅限于满足其他成员的需要而限制向第三人转租，联营体不得禁止转租、转卖或者设立严格的限制条件。

(四)联营体成员退出的规定

协议第8条第1款规定，P3联盟的成员若退出本协议，必须提前2年通知其他成员。该条款是对联营体成员退出的规定。对联营体成员的退出和进入的限制有助于维护联营体的稳定运作，但同样有垄断之嫌。因此，欧盟竞争法规定联营体必须允许成员在履行一定的通知义务(最长6个月的通知期)后得自由退出联营体，而不承受任何的惩罚②参见欧盟委员会906/2009号条例第6条。；而美国航运法虽对班轮公会成员加入或退出进行规定，但对联营体成员的加入/退出没有具体的限制性规定，这点和欧盟的规定不同。笔者认为2年的通知期限过长(欧盟法律规定的最长期限为6个月)，大大超出成员退出联盟进行转接手续的时间需要，有限制竞争之嫌。

(五)市场地位分析

截至2014年1月1日，P3联盟在亚洲—北欧的运力配额分别为20.6%、15.2%、10.9%，合计运力达46.7%。这表明P3联盟很可能在某些航线或者市场占有市场支配地位。通告中商务部也着重对马士基等三家班轮公司的市场地位进行分析，认为“此次联营将会增强马士基等公司的市场控制力，明显地提高市场集中度以及进一步推高市场壁垒”，故最后做出禁止决定。

但这并不能阻止其他海运联营体在中国市场的运营，那么海运联营体的市场地位如何评估呢？现代法理认为具有市场支配地位本身并不违法，滥用市场支配地位行为方为违法，需要反垄断法的干预。对联营体滥用市场支配地位行为的规制一般采取事后监管。例如，美国航运法中就规定经备案的协议必须定期向FMC提交季度报告，要求经营者定期提交监管报告；欧盟则是根据利害关系人的投诉对联营体的具体竞争行为根据禁止滥用市场支配地位法律进行具体的认定。

欧盟竞争法和美国航运法均规定联营体的滥用市场支配地位行为适用一般的禁止滥用市场支配地位制度，保证适用法律的一致性。中国直接适用于联营体的法律为《国际海运条例》，但《国际海运条例》中对禁止滥用市场支配地位的规定不明确。市场支配地位认定的标准和因素均没有规定。虽然《反垄断法》可因上位法规则得到适用，但《反垄断法》作为法律，为保证适用范围的广泛性，其条文的规定是非常泛化的，不能提供具有操作性的认定标准。例如，关于如何认定“不合理的定价”等具体的滥用行为，不同的行业具有不同的表现形式。

笔者认为中国航运领域关于禁止滥用市场支配地位的航运规则不够完善，这造成交通运输部对海运联营体市场地位的评估可能存在无法可依的状态。例如，联营体成员在整体上是否具有市场支配地位这一点，从目前的航运规则来看，难以认定。

鉴于前述，欧盟和美国的相关法律均在承认联营体合法性的前提下，对联营体协议规定各种限制条件，包括对核心卡特尔的严格禁止、信息交换的限制、成员进入/退出的自由权、向第三人转租剩余舱位的自由权、禁止滥用市场支配地位等方面；中国对海运联营体的规制也建立在豁免海运联营体的前提下，但是目前并没有对联营体协议的具体内容做出详细的要求，但是从本次商务部的公告可以看出，在审查联营体的竞争影响时，中国反垄断执法机构主要对P3联盟的合作形式、运营程序、费用分摊和剩余箱位销售方面进行评估。但前述已经提及，商务部将P3联盟与传统的海运联营体做出区分，认为P3是具有“本质区别的紧密型联营”。对于一般海运联营体的反垄断规制，即海运联营体的限制规定，仍然存在法律上的不确定性，需要进一步完善。笔者认为，欧盟竞争法与美国航运法对联营体的反垄断豁免制度较为完善和全面，中国不妨就海运联营体的反垄断规制的细节部分按照具体国情做出适当的借鉴。

四、完善中国海运联营体规制制度的相关建议

(一)细化反垄断豁免的具体规定，协调反垄断一般法与行业规则

商务部禁止P3联盟的成立，但这仅限于“紧密型联营”的联营体，而一般海运联营体的反垄断法规制则仍然需要从完善反垄断豁免制度和相关的联营体竞争规则开始。《反垄断法》第15条列举了6种经营者得享受反垄断豁免的情形①得到豁免的垄断协议必须为：“(一)为改进技术、研究开发新产品的；(二)为提高产品质量、降低成本、增进效率，统一产品规格、标准或者实行专业化分工的；(三)为提高中小经营者经营效率，增强中小经营者竞争力的；(四)为实现节约能源、保护环境、救灾救助等社会公共利益的；(五)因经济不景气，为缓解销售量严重下降或者生产明显过剩的；(六)为保障对外贸易和对外经济合作中的正当利益的；(七)法律和国务院规定的其他情形。”并且经营者还必须向执法机构证明其垄断协议不会对市场竞争产生严重影响，和承诺向消费者分享利益。，主要可分为消费者利益和社会公共利益两个层面的考虑原则，并且经营者还必须证明其垄断协议不会产生严重的反竞争效果。笔者认为《反垄断法》第15条已经设立了比较完整的反垄断豁免制度，对豁免情形、具体考虑因素和限制条件都做了规定。但是《反垄断法》的规定却没有体现在海运联营体的反垄断规制中。《国际海运条例》是2001年颁布的行政法规，却在2007年《反垄断法》出台之后没有做相应的协调和修改。虽然《反垄断法》可能得到适用，但是《反垄断法》因其法律的位阶，可能缺少操作性。例如，联营体协议规定关于控制运力、分配市场等严重限制竞争协议，属于“核心卡特尔”的竞争行为，不能满足第15条的豁免标准，而联营体本身或者说联营体协议的大部分又是符合反垄断豁免的规定时，我们的法律该如何适用？

此时《反垄断法》不应该是我们研究的重点，而是应该针对相应的航运规则。《反垄断法》固然已经规定了系统化的豁免制度，那么作为特殊法的《国际海运条例》也应该阐明豁免规则适用于联营体时的具体规定。什么是“严重限制相关市场的竞争”，如何评估判断对市场的影响？第15条规定的“严重限制竞争”的行为具体指什么，是否就是“核心卡特尔”行为？笔者认为，中国应当明确海运联营体的各个条款必须符合《反垄断法》第15条的具体规定，符合社会公共利益或者消费者利益；在修改《海运条例》时对《反垄断法》第15条进行解释，对“严重限制竞争”的典型行为、评估方式等做出具体规定。如此才能将《反垄断法》规定的豁免制度贯彻到航运领域。

(二)设立海运联营体的具体规制制度

根据前文可知，欧盟和美国的规制联营体的法律大同小异。反垄断法对联营体的实质性规定主要包括对核心卡特尔的严格禁止、对信息交换的限制条件、对成员进入/退出联营体的自由权、成员转租或者签订服务合同的自由权等方面的规定，以保障联营体始终是相对松散的结构体，维护相关市场的竞争。但是《国际海运条例》中几乎对这些实质性的条款没有涉及。譬如，运营协议的定义中包含价格协议/协定,而关于价格的协议、协定或协同行为在传统上均属于“核心卡特尔”的范畴，是需要严格禁止的垄断协议。但是《国际海运条例》却规定此种协议只需要经过备案即可在中国生效。

笔者认为，中国应当尽快规定海运联营体的具体规制制度，以《反垄断法》第15条规定的反垄断豁免制度为基础，运用合理原则进行具体评估，结合禁止核心卡特尔、信息交换、成员进入/退出的自由权、成员转租剩余舱位的自由权等具体规定，从而建立完整的海运联营体的规制制度。

(三)完善协议备案制度

P3协议最后由商务部反垄断局进行审查这一事实凸显了中国备案制度的不完善。按照法律规定，海运联营体协议应当向交通运输部备案，由交通运输部进行形式审查和实质审查。但事实上，由于备案制度的审查期限、审查的效力等问题没有明确，最终P3协议只能遵照企业合并的事前审查程序，由商务部主管。但是笔者仍然认为类似的联营体审查应当由交通运输部进行，这也是交通运输部的职责所在，P3联盟协议的审查只能是特例。为了有效地对类似P3联盟的联营体进行规制，完善现存的协议备案制度，笔者认为是非常必要的。

事实上，《国际海运条例》第22条②《国际海运条例》第22条规定：“从事国际班轮运输的国际船舶运输经营者之间订立涉及中国港口的班轮公会协议、运营协议、运价协议等，应当自协议订立之日起15日内将协议副本向国务院交通主管部门备案。”与美国一样设立了协议备案制度，并将协议分为三大类：班轮公会协议、运营协议和运价协议，交通运输部在《实施细则》中对协议进行了定义。但是《国际海运条例》对备案制度的规定也仅限于此，没有同FMC一样对备案制度进一步细化。中国的协议备案制度仅仅规定了需要备案的协议类型和备案期限，对备案对协议生效的影响、备案的审查期限、备案的审查程序、备案的协议是否公开等方面目前没有规定。缺少以上的备案程序，备案制度难以达到国家规制联营体的目的。因此，笔者认为，中国应当完善协议备案制度，对以上问题做出具体的规定。譬如，规定只有经过备案后的协议方能在中国生效，且交通运输部不做出反对决定即视为批准备案；备案的审查期限则可参考《反垄断法》对经营者集中的审查期限；还可逐渐地公开在交通运输部备案的联营体协议。

(四)重视完善和运用禁止滥用市场支配地位制度

法律既然赋予海运联营体反垄断豁免，那么为了防止联营体的具体竞争行为产生严重的反竞争效果，运用禁止滥用市场支配地位制度对联营体的竞争行为进行规制就成为国家事后管制联营体的重点。禁止滥用市场支配地位制度主要规定于《反垄断法》第三章，在《国际海运条例》第27条有类似的规定。但在《国际海运条例》中没有就“相关市场的判断”、“市场支配地位的认定标准”、“滥用行为的判断标准”等滥用规制的核心问题做出规定，而《反垄断法》的行政规章又不能直接适用，这就造成在中国航运领域滥用规制制度难以落实的情况。笔者认为需要对禁止滥用市场支配地位制度的具体内容予以规定，包括联营体的相关市场的判断、联营体市场支配地位的认定标准以及滥用行为的具体形态分析等。

(五)强化反垄断执法机构的执法权限

《国际海运条例》第35条规定交通主管部门可以应利害关系人的请求或者自行启动对联营体的审查，《实施细则》第52条规定，交通运输部在收到利害关系人的申请后，须对是否实施调查进行评估，认为应当实施调查的才将评估的结果通报价格部门和工商部门。根据此规定，交通运输部拥有完全的案件管辖权，价格部门和工商部门只有在交通运输部认为应当进行调查的时候方能参与到联营体的反垄断调查中。这一规定不同于《反垄断法》对反垄断执法机构独立调查权的规定，反垄断执法机构的执法受制于交通运输部的评估结果，使反垄断执法机构处于被动的参与地位，难以发挥反垄断执法机构的职能。

笔者认为反垄断执法机构的独立行动权不应当受行业监管机构掣肘，可以在修改《国际海运条例》时加入利害关系人既可以向交通主管部门提出申请，也可以向相应的反垄断执法部门提出申请，即航运领域的反垄断案件由行业监管机构和反垄断执法机构共同行使管辖权。

五、结语

P3联盟的组成引起了相关国家反垄断执法机构的重视，但最终因对航运市场的有效竞争产生不利影响被中国商务部禁止。而一般海运联营体仍然享有反垄断豁免，遵循一般的海运联营体法律规则。在对比借鉴美国航运法和欧盟竞争法的相关联营体规则后，笔者认为中国应当细化海运联营体的反垄断豁免规定、规定联营体的实质性审查条件、明确反垄断执法机构的独立行动权、尽快完善联营协议的备案制度以及完善禁止滥用市场支配地位制度，使涉及中国航运业的海运联营体组织能得到有效的反垄断规制，维护中国市场的竞争效率。

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The study on anti-monopoly regulation of maritime consortia

—from the analysis of the prohibition of P3 Alliance

LI Si-ci，ZOU Ying-ying

(Law school, Shanghai Maritime University, Shanghai 201306,China)

Abstract：The P3 network vessel sharing agreement, which consists of Maersk, CMA and MSC，finally has been prohibited by Ministry of Commerce of China. It not only got more attention, but also initiated studies on China’s anti-monopoly regulation of maritime consortia. In order to promote the anti-trust rules for consortia of China, this paper firstly investigates the history and forms of consortia, then demonstrates the three different anti-trust rules of China, EC and U.S.A By analyzing the articles of P3 agreement, this study also states a comprehensive understanding of substantial elements of censorship. Finally, It suggests that Chinese government should adopt measures such as specifying the conditions of exemption, enacting substantial review articles with regard to consortia, systematizing the consortia filing system as soon as possible, improving the system prohibiting abuse of dominant position, and strengthening the function and power of anti-monopoly authorities.

Key words：consortia；monopoly agreement；anti-monopoly regulation

作者简介：李思慈(1990-)，女，浙江温州人，上海海事大学法学院海商法专业硕士研究生，E-mail:lisici927@126.com；邹盈颖(1973-)，女，浙江永嘉人，法学博士，上海海事大学法学院教授，E-mail:zyying169@sina.com。

基金项目：上海海事大学大文科学术新人项目“港口滥用市场支配地位法律规制研究”(wk2013022),上海市科委浦江人才项目“国际航运中心建设之航运竞争法律制度完善研究”(09PJD025)

收稿日期：2014-07-14

中图分类号:DF961.9

文献标志码：A

文章编号：2096-028X(2015)01-0052-08