我国船舶油污损害赔偿法律制度探析＊

马炎秋 姚 爽

(中国海洋大学法政学院,山东 青岛 266100)

中国继2003年成为世界第二大石油消费国之后,2008年成为世界第二大原油进口国。[1]专家预测,到2020年中国石油供需缺口将达2.5亿,成为世界第一大石油进口国。[2]由于超大型油轮在我国水域频繁进出,使原本就很繁忙的通航环境变得更为复杂,相应地船舶溢油污染海域的风险也就加大。据交通部海事局统计,从1976年至2008年间,我国水域共发生船舶溢油事故3800多起,溢油量达7万吨,污染水域面积近3.8万平方公里。由此可见,我国海洋环境保护的形势非常严峻,必须引起高度的重视。

有关船舶油污损害赔偿法律方面,我国参加了《1969年国际油污损害民事责任公约》1992年议定书(以下简称《1992年公约》)和《1992年设立国际油污损害赔偿基金国际公约》(以下简称《基金公约》),但后者仅限于中国香港地区。《2001年燃油公约》(以下简称《燃油公约》)于2008年11月21日生效,自2009年3月9日对我国正式生效。此外,国内相关立法有《民法通则》、《海洋环境保护法》(以下简称《海环法》)、《海商法》、《侵权责任法》、《防止船舶污染海洋环境管理条例》(以下简称《防污条例》)、《船舶油污损害民事责任实施办法》(以下简称《保险办法》)。其中,《海环法》是我国建立船舶油污损害赔偿机制的法律基础。该法第66条规定：“国家完善并实施船舶油污损害民事赔偿责任制度,按照船舶油污损害赔偿责任由船东和货主共同承担风险的原则,建立船舶油污保险、油污损害赔偿基金制度。实施船舶油污保险、油污损害赔偿基金制度的具体办法由国务院规定。”据此,2009年9月2日,国务院第79次常务会议审议通过了《防污条例》,并已于2010年3月1日起施行。《防污条例》按照《海环法》的相关规定,参照相关国际条约,进一步明确了船舶油污损害民事责任保险制度,用以保障船舶在发生油污事故后,能够具备与其赔偿责任限额相匹配的赔付能力。由于《防污条例》对油污保险制度的规定相对比较原则,需要通过制定相应的配套规章,在上位法原则性规定的基础上对其予以细化和明确。为此,交通运输部制定出台了《保险办法》,自2010年10月1日起施行。此外,交通部与财政部联合起草制定了《船舶油污损害赔偿基金征收和使用管理办法》,具体颁布和实施时间还没有确定。

基于上述法律规定,笔者将从适用范围、赔偿限额、强制责任保险及责任基金等方面对我国的船舶油污损害赔偿法律制度进行分析探讨,并提出相应的建议。

一、关于适用的船舶和油类

(一)国际公约的适用范围

虽然同为适用于因船舶泄露或排放油类造成污染而遭受到的损害赔偿的国际公约,《1992年公约》和《燃油公约》适用的范围并不相同,而是互为补充。

《1992年公约》适用于为运输散装油类货物而建造或改建的任何类型的海船和海上航行器；但是,能够运输油类和其他货物的船舶,仅在其实际运输散装油类货物时,以及在此种运输之后的任何航行(已证明船上没有此种散装油类运输的残余物者除外)期间,才视作适用的船舶。按照这一规定,《1992年公约》适用于“实际”载运油类“货物”的船舶,如果船舶是空载的且没有散装油类运输的残余物,或者所载运的油类不是作为货物则不能适用,并且公约不适用于桶装、罐装等非散装油类货物的船舶。对于船舶燃料舱燃油溢出所造成的油污损害,《1992年公约》不适用,而属于《燃油公约》的适用范围。

《燃油公约》适用的船舶“包括任何类型的远洋船舶和海运船艇”,涵盖了除军舰、海军辅佐船或由国家所有或营运并在当时仅用于政府非商业服务之外的其他所有海上船只燃料溢油所造成的污染损害(除非缔约国决定该公约适用于这些船舶)。《燃油公约》第4条第1款规定公约不适用于《1992年公约》定义的船舶污染损害,“不论根据此公约此种损害能否得到赔偿”。因此当载有散装的持久性油类货物的船舶的燃油泄露造成污染时,应适用《1992年公约》,因为这种船舶属于“为运输散装油类货物而建造或改建的任何类型的海船和海上航行器”,在《1992年公约》的调整范围之内,不论该船舶泄漏的是货油还是燃油。

对于所适用的油类,《1992年公约》规定适用于任何持久性烃类矿物油,如原油、燃料油、重柴油和润滑油,不论是在船上作为货物运输,还是在此种船舶的燃料舱中。值得注意的是,非持久性油类不属于《1992年公约》调整的油类的范围。而对于何谓“持久性烃类矿物油”,《1992年公约》并没有给出明确的定义,在实践中依据1981年基金指南中的定义加以认定。《燃油公约》所适用的油类指任何用来或可以用来操纵和推进船舶的烃类矿物油,包括润滑油以及这些油的残渣,并没有对持久性油类和非持久性油类做出区分。

(二)国内立法的适用范围

如前所述,目前已经颁布施行的国内相关立法有《民法通则》、《海环法》、《海商法》、《侵权责任法》、《防污条例》和《保险办法》。但前四个法律仅仅做出了原则性的规定,因而缺乏可操作性。《防污条例》和《保险办法》对于船舶污染损害赔偿有较为详细的规定。根据《海环法》和我国加入的国际公约的规定,并兼顾我国小型油轮多,事故率高,赔付能力差,以及1000总吨以上大型非油轮发生燃油污染事故后,造成的后果比较严重的情况,《防污条例》和《保险办法》将适用范围限定为在中国管辖海域内航行的载运油类物质的船舶和1000总吨以上载运非油类物质的船舶。符合该条件的船舶所有人应当投保船舶油污损害民事责任保险或者取得相应的财务担保。

二、赔偿责任限额

(一)国际公约的赔偿限额

根据《1992年公约》的规定,对任何一次事故,船舶所有人应有权将对其规定的赔偿责任限制在下列数额：对于不超过5000总吨的船舶,责任限额为300万SDR；对于超过5000总吨的船舶,对每一额外吨位另加420SDR；上述计算限额在任何情况下不应超过5970万SDR。

与《1992年公约》不同,《燃油公约》没有制定单独的责任限制,公约第6条规定“本公约不影响船舶所有人或提供保险或其他财务保证的人,根据适用的国内法或国际法律制度,如《1976年海事索赔责任限制公约》及其修正案,享受责任限制的权利”,第7条规定船舶所有人提供的保险或担保数额“等于根据适用的国内法或国际机制指定的责任限额”,将责任限额的问题交给了缔约国自行解决。

(二)我国法律规定的责任限额

我国没有加入1976年《海事赔偿责任限制公约》及其1996年议定书(香港特别行政区除外)。根据《防污条例》第52条的规定,船舶污染事故的赔偿限额依照《中华人民共和国海商法》关于海事赔偿责任限制的规定执行。但是,船舶载运的散装持久性油类物质造成中华人民共和国管辖海域污染的,赔偿限额依照中华人民共和国缔结或者参加的有关国际条约的规定执行。所以,实践中我国国际航线的船舶燃油污染损害责任限额执行的是我国《海商法》中规定的责任限额,沿海航线则适用《关于不满300总吨船舶及沿海运输、沿海作业船舶海事赔偿限额的规定》。《海商法》规定的责任限额基本相当于1976年《海事赔偿责任限制公约》规定的责任限额,《关于不满300总吨船舶及沿海运输、沿海作业船舶海事赔偿限额的规定》规定的责任限额则仅是《海商法》相关责任限额的50％。

三、强制责任保险

《1992年公约》和《燃油公约》都规定了船舶油污损害强制责任保险；《1992年公约》第7条第1款规定：“在缔约国登记的载运2千吨以上散装货油船舶的船舶所有人必须进行保险或取得其他财务保证”,按照这一规定,我国从事国际航线的载运2000吨以上散装油类货物的船舶必须进行强制责任保险。《燃油公约》第7条第1款规定：“当事国登记的总吨位大于1000吨的船舶的登记所有人,须进行保险或诸如银行或类似金融机构的担保等其他经济担保”,该公约自2009年3月对我国生效,自此所有进出我国港口的1000总吨以上的国际航行船舶必须对燃油污染损害强制保险或提供经济担保。根据我国政府向国际海事组织递交公约加入书时的声明, 2009年7月1日后中国籍沿海运输船舶也必须对燃油污染损害强制保险或提供经济担保。这意味着占沿海进出港船舶总载重吨86％的非油轮船舶在《防污条例》颁布前已经提前实施了强制油污保险制度,使1000总吨以上的非油轮船舶的燃油污染的清污费和损害赔偿有了保障。

此外,根据《防污条例》第53条的规定,在中华人民共和国管辖海域内航行的船舶,其所有人应当按照国务院交通运输主管部门的规定,投保船舶油污损害民事责任保险或者取得相应的财务担保。但是,1000总吨以下载运非油类物质的船舶除外。船舶所有人投保船舶油污损害民事责任保险或者取得的财务担保的额度应当不低于《中华人民共和国海商法》、中华人民共和国缔结或者参加的有关国际条约规定的油污赔偿限额。《保险办法》第4条至第7条对船舶油污损害民事责任保险及额度做出了以下明确具体的规定：

1、根据《保险办法》第4条的规定,在中华人民共和国管辖海域内航行的船舶应当按照以下规定投保油污损害民事责任保险或者取得其他财务保证：

(1)载运散装持久性油类物质的船舶,投保油污损害民事责任保险,其保险标的应当包括持久性油类物质造成的污染损害；(2)1000总吨以上载运非持久性油类物质的船舶,投保油污损害民事责任保险,其保险标的应当包括非持久性油类物质造成的污染损害和燃油造成的污染损害；(3)1000总吨以上载运非油类物质的船舶,投保油污损害民事责任保险,其保险标的应当包括燃油造成的污染损害； (4)1000总吨以下载运非持久性油类物质的船舶,投保油污损害民事责任保险,其保险标的应当包括非持久性油类物质造成的污染损害。

2、在中华人民共和国管辖海域内航行的载运散装持久性油类物质的船舶,投保油污损害民事责任保险或者取得其他财务保证,应当不低于以下额度：

(1)5000总吨以下的船舶为451万特别提款权；

(2)5000总吨以上的船舶,除前项所规定的数额外,每增加一吨,增加631特别提款权,但是,此总额度在任何情况下不超过8977万特别提款权。

3、在中华人民共和国管辖海域内航行的载运非持久性油类物质的船舶,以及1000总吨以上载运非油类物质的船舶,投保油污损害民事责任保险或者取得其他财务保证,应当不低于以下额度：

(1)20总吨以上、21总吨以下的船舶,为27500特别提款权；

(2)21总吨以上、300总吨以下的船舶,除第(1)项所规定的数额外,每增加一吨,增加500特别提款权；(3)300总吨至500总吨的船舶,为167000特别提款权；(4)501总吨至30000总吨的船舶,除第(3)项所规定的数额外,每增加一吨,增加167特别提款权；(5)30001总吨至70000总吨的船舶,除第(4)项所规定的数额外,每增加一吨,增加125特别提款权；(6)70001总吨以上的船舶,除第(5)项所规定的数额外,每增加一吨,增加83特别提款权。

4、从事中华人民共和国港口之间货物运输或者沿海作业的船舶,投保油污损害民事责任保险或者取得其他财务保证,其额度按照第六条所规定额度的50％计算。

四、油污损害赔偿基金

《1992年公约》和《基金公约》体系最大的贡献在于建立了两重赔偿主体机制,第一重赔偿主体为民事责任主体及其保险人或保证人,以强制保证确保民事责任人赔偿责任的履行；第二重赔偿主体为国际油污赔偿基金。《燃油公约》也确立了油污损害强制责任保险制度,由于调整的是“用来操纵和推进船舶的烃类矿物油”而非货油,《燃油公约》并不存在第二重赔偿主体,没有建立基金。作为对无过错责任制度的必要补充手段,强制责任保险被视为是整个公约系统的必要组成部分,“如果不能在公约中体现这一原则,那么公约将根本无法形成”,一如部分联合国代表所言,“鉴于存在许多单船公司,这些公司的船舶发生油污损害后,受害人只能从已受损害或沉没的船舶的剩余价值中获得补偿,其损失可能得不到弥补或得不到足够弥补。强制保险或保证制度可以解决这个问题。”[3]基于污染者负责原则和集体负担原则,国际油污赔偿基金的设立是油污损害赔偿机制的一个重大突破。它不仅提供了更多的赔偿基金,更重要的是,其已经考虑到海上船舶运输散装油类产生的油污损害事件,不应全部由海运业承担责任,而必须由货油企业承担部分责任,这就使油污损害赔偿机制更为完善。

根据《基金公约》设立了国际油污损害赔偿基金,基金的资金来源于缔约国从海上接受摊款油类的石油公司缴纳的摊款,由缔约国内每年进口石油超过15万吨的石油公司分摊缴纳。当船舶所有人根据《1992年公约》的规定对油污损害不负赔偿责任时,或者船舶所有人虽然负有赔偿责任但其在财务上不能全部负担赔偿责任时,或者损害赔偿金额超过《1992年公约》规定的赔偿责任限额,致使油污受害人不能按照《1992年公约》的规定得到全部和足额的赔偿时,基金将根据受害人的请求给付赔偿金(赔偿限额为2.03亿SDR,在特定条件下可提高到3.0074亿 SDR)。随着大型油轮不断增多,《1992年公约》规定的赔偿额不足以赔偿重大油污事件受害者的损失,赔偿基金作为第二重赔偿主体为船舶油污损害的赔偿提供了有力的保障。

我国加入了《基金公约》,但仅对香港地区生效。由于我国尚未建立国内船舶油污基金,一旦发生规模性溢油污染,缺乏稳定的经费支持,将面临污染不能及时清除,受害者得不到及时合理的赔偿的严重问题,因此建立我国船舶油污损害赔偿机制的关键在于如何尽快建立国内油污基金。根据《防污条例》第56条的规定,在中华人民共和国管辖水域接收海上运输的持久性油类物质货物的货物所有人或者代理人应当缴纳船舶油污损害赔偿基金。船舶油污损害赔偿基金征收、使用和管理的具体办法由国务院财政部门会同国务院交通运输主管部门制定。国家设立船舶油污损害赔偿基金管理委员会,负责处理船舶油污损害赔偿基金的赔偿等事务。船舶油污损害赔偿基金管理委员会由有关行政机关和缴纳船舶油污损害赔偿基金的主要货主组成。2004年财政部和交通部联合起草《船舶油污损害赔偿基金征收和使用管理办法》(征求意见稿)报国家批准。该办法规定,凡在国内接收从水上运输持久性油类物质的货主或其代理商,都要缴纳船舶污染损害赔偿基金,但征收标准不会高于国际上通行标准。每进口一吨石油,石油货主需向船舶油污损害赔偿基金缴纳0.3元。船舶油污损害赔偿基金单次事故赔偿损失的上限是5000万元。

五、对我国船舶油污损害赔偿法律制度的思考

(一)适用油污强制责任保险的船舶吨位过低且覆盖面过窄

如前所述,作为《1992年公约》和《燃油公约》的成员国,我国从事国际航线的2000吨以上的载运散装油类货物的船舶适用《1992年公约》的规定进行强制责任保险,国际和沿海航线1000总吨以上的船舶适用《燃油公约》,需要随船携带强制保险证书或其他财务担保证书。根据《防污条例》和《保险办法》,在中国管辖海域内航行的载运油类物质的船舶和1000总吨以上载运非油类物质的船舶,其船舶所有人应当投保船舶油污损害民事责任保险或者取得相应的财务担保。对于1000总吨以下的小型船舶,我国尚未建立起强制责任保险制度。一旦这些船舶发生油污损害事故,受害人将难以得到赔偿。

近几年,几乎每年都有重大溢油事故发生,造成了重大的损失。在这其中,大多数油污事故是由于小型船舶造成的。例如：“浙普渔油31”号,371总吨,溢油476吨,清污费260万元,由于船东是个体户,未参加任何保险,事后船东破产,清污费无法支付；“闽燃供2号”,497总吨,载重吨1032吨,溢油589.7吨,污染损害评估为4000多万元；“德航298”号,150总吨,溢油约200吨,仅清污费就649.3万元。[4]据调查统计,全国约有油轮2500多艘,1000总吨以下小船约2000艘,占油轮总数的80％。这类小型运输船舶统计到的投保油污险的船舶只有51艘,[5]这就意味着大多数小型油轮一旦发生事故后基本上没有赔付能力。从我国己经处理的重大溢油事故清况来看,外轮引起的油船事故100％得到了赔偿,而中国船舶只有27％进行了赔偿。[6]另外,由于《1992年公约》只适用于2000吨以上国际航线的散装油船,我国沿海航线的油船货油泄漏时依据什么法律赔偿并没有明确的法律规定。据对中国176家航运公司所属1091艘油轮的调查分析,中国沿海航线大部分为1000总吨(约2000吨)以下油轮,内河油轮吨位更小,500总吨以下占87％,有47％的油轮不足200总吨,[7]而小油轮技术状况、船员素质和通信导航水平较差,容易引发事故,又不具备足够的赔偿能力,对500总吨以上1000总吨以下的小船舶建立强制责任保险有着现实的必要性。

在这方面,韩国和日本的相关立法值得我国借鉴。根据韩国《油类污染损害赔偿保障法》第14条的规定,200吨以上载运散装油类货物的具有韩国国籍的船舶所有人应当签订油类污染损害赔偿保障合同,否则将被终止航行。200吨以上的韩国籍船舶以外的油轮出入韩国港口或者使用韩国港口的系泊设施的油轮的所有人应当签订保障合同,否则将被拒绝进出韩国港口或者不被允许使用韩国港口系泊设施。根据这一规定,我国200吨以上的油轮出入韩国港口或使用港口的系泊设施如果没有强制保险或其他财务担保证书就需要签订保障合同,为我国油轮运输带来了不便。而且,为防范重大油污事故风险,韩国国土交通海洋部决定自2011年1月1日起禁止5000载重吨及以上外国籍国际航行单壳油轮在韩国所辖水域航行、停泊和作业。违反前述规定的船舶或相关责任人将面临2年以下的刑罚或2千万韩元(合计人民币116000元)以下的罚款。为此,中国海事局2010年12月30日发出通知,自2011年1月1日起,各级海事管理机构不得为拟计划前往或临时挂靠韩国任一港口的5000载重吨及以上中国籍国际航行单壳油轮办理国际航行船舶出口岸审批手续。[8]

日本《修正油污染损害赔偿保障法》于2005年3月1日实施。根据该法的规定,200吨以上的船舶应当签订一般船舶燃油污染事故损害赔偿保障合同,100吨以上的船舶应当签订担保支付打捞沉船费用的保障合同,并规定未加入有关漏油污染保险的外国船只将被禁止进入日本港口。根据这部法律,进入日本港口100吨以上的船只都必须携带已加入此类保险的证明。[9]如果我国100吨以上的船舶没有强制保险证书则会被禁止进入日本港口。

笔者认为,可以仿效韩国、日本的做法,根据我国的国情,规定对1000总吨以下500总吨以上吨位的船舶适用强制责任保险,这样可以保证数量众多、事故发生率高的小型油轮发生船舶油污损害时,受害人的损失能够得到有效合理的赔偿。

(二)责任限额过低

属于《1992年公约》和《燃油公约》适用范围的船舶适用公约规定的赔偿限额。2000年10月国际海事组织通过了《1992年公约》的2000年修正案,提高了责任人的责任限额：不超过5000吨位的船舶为451万特别提款权；超过5000吨位的船舶,每超一吨增加631SDR,但是总额在任何情况下不超过8977万SDR。该议定书已于2003年生效。由此可以看出,国际公约已经历几次修改,其责任限额一再提高。

新出台的《防治船舶污染海洋环境管理条例》第52条规定：“船舶污染事故的赔偿限额依照《中华人民共和国海商法》关于海事赔偿责任限制的规定执行。但是,船舶载运的散装持久性油类物质造成中华人民共和国管辖海域污染的,赔偿限额依照中华人民共和国缔结或者参加的有关国际条约的规定执行。”因此,不属于国际公约调整范围的船舶污染事故的赔偿限额按照《海商法》中关于海事赔偿责任限制的规定加以确定。虽然我国采纳的是《1976年海事赔偿责任限制公约》规定的限额,但该公约的1996年议定书规定的责任限额的最低起点为100万SDR,而我国《海商法》相关的责任限额最低起点则为1.67万SDR(300至500吨的船舶),针对不同的船舶总吨位每增加一吨增加 167或 125或83SDR。对比1996年议定书,我国相关法规规定的责任限额显然过低,亟待提高。

(三)未建立国内油污损害基金

我国目前进口原油90％以上通过海上运输,发生油污事故的风险很大。在我国海域发生的船舶污染事故的赔偿率较低 ,油污受害人得不到足额赔偿的原因 ,除了船舶所有人赔付能力差外 ,主要是由于我国有关船舶污染损害赔偿的法律制度不健全 ,尤其是缺少船舶油污损害赔偿基金提供的第二层保障。为此 ,船舶油污损害赔偿基金的问题成为海事部门和理论界研究的热点,引起了国家有关主管部门的重视。作为国际海事组织的A类理事国,我国是世界上唯一既未加入基金公约,又没有建立国内油污损害赔偿基金的石油进口大国。有学者主张我国应该加入1992年《基金公约》,但是按照《1992年公约》的要求,要获得基金补偿的前提是船东或保险人必须先按其责任限制赔偿,由于我国目前绝大多数事故赔偿在船东责任限制之下,将得不到基金的补偿,即我国可获得的赔偿将低于摊款,我国的石油货主将背负沉重的基金摊款而不能发挥基金的作用,得不到基金的保障利益。因此,建设国内油污损害赔偿基金成为解决此问题的唯一途径。

2004年财政部办公厅和交通部办公厅曾联合下发了《船舶油污损害赔偿基金征收和使用管理办法》征求意见稿,规定每接收一吨经海上船舶运输的石油,石油货主须向船舶油污损害赔偿基金缴纳0. 3元。2010年中国石油进口总量为2.393亿吨。按此数据计算,如果建立了基金则我国石油货主一年总共缴纳的摊款额大约为0.72亿元。相对于石油业的巨大利润,0.72亿元并不多。中国从水上接收石油最大的货主是中石化集团和中石油集团,其份额占全国石油到港量的80％。据中石油2011年工作会议披露,2010年其净利润为1676万亿元；中石化2010利润破千亿。可见,中国石油货主对基金摊款具有足够的承受能力。这一点对国内油污基金的建立非常重要,证明了在我国建立国内油污赔偿基金具有可行性。

在国际上,加拿大的油污损害赔偿基金立法一直广受好评。加拿大于1987年修改了航运法,建立了新的国内船舶油污基金。由于参加了《基金公约》,这样它实际上有国际国内两套基金,国内基金也来源于石油公司的摊款,主要用于弥补《基金公约》不能补偿的部分。发生溢油事故后,由国内基金先支付清污费和赔偿,然后再向船舶所有人和国际基金索赔,这样为受害人的利益提供了更便捷迅速、更有力的保护。虽然我国现阶段不适合加入《基金公约》,但在建立我国国内的基金时,可以仿效加拿大的立法例,规定可以由国内基金先支付清污费和赔偿,然后由基金向船舶所有人索赔。

《1992年公约》和《燃油公约》为我国船舶油污损害的民事赔偿提供了基本的法律依据和有力的保障,但是我国的船舶油污损害赔偿的国内立法还存在很多不足。根据我国的国情,有必要建立一个国内船舶油污损害赔偿机制,逐步与国际接轨。《防污条例》和《保险办法》的先后出台让我们看到了政府对船舶油污损害领域立法的重视,希望更加细化、具有操作性的法律可以尽早出台。

[1]于青.被中国超过,日本让出世界第二大石油进口国位置[EB/ OL].http://www.huanqiu.com,2008-06-26.

[2]叶滨.2020年我国将成为世界第一大石油进口国[EB/OL].http://finance.eastday.com/eastday/finance/cjnew s/gncj/userobject1ai376317.html,2010-07-19.

[3]徐国平.船舶油污损害赔偿法律制度研究[M].北京：北京大学出版社,2006.

[4]隋晓菲.我国水路运输强制保险法律制度研究[J].中国海事, 2009,(11)：31.

[5]刘红.尽快建立并实施我国船舶油污损害赔偿机制[J].中国海商法学会通讯,2003,(1)：5.

[6]司玉琢.国际海事立法趋势及对策研究[M].北京：法律出版社,2002.

[7]罗辑.中国船舶油污强制责任保险相关规则的探讨[J].中国海商法年刊,2010,(1)：97-101.

[8]中国海事局.关于韩国对外国籍国际航行单壳油轮采取禁航措施的紧急通知[EB/OL].http://www.msa.gov.cn/Notice/ Notice/0eadd101-a238-4c34-9dd8-0f1a0ddd2cc5.

[9]中国驻大阪总领事馆经济商务室.日本“修正油污染损害赔偿保障法”于3月1日实施[EB/OL].http://osaka.mofcom.gov. cn.