海运指数衍生品的套期保值效应

邢 凯 邱辉龙

[摘 要]海运指数作为航运市场的晴雨表,以此指数为标的资产的金融衍生品的发展对航运市场的套期保值有着深渊的意义,我们以一个案例分析海运指数衍生品的套期保值效应。

[关键词]航运指数 电影市场 套期保值 远期

一、引言

航运市场是一个充满着机遇与挑战的市场,近几年随着国际贸易的快速发展,航运市场出现前所未有的景气。航运市场的景气和萧条,给航运企业和货主带来了巨大的机遇和风险,运价的高低很大程度上影响了航运企业的收益和货主公司的成本。在航运市场可带来潜在利润机遇的同时,航运企业和货主更希望通过一些手段来规避风险,于是航运期货交易市场应运而生。

对船东来说,风险就是在将来出租船舶时运价下跌,而对货主来讲风险就是在将来运输货物时运价上涨。运费上扬,会使提前将船租出的船东因减少其预期的租金收入,从而造成机会损失,反之如果航运市场的运费下跌,也会使那些在最后一刻才将船舶出租的船东后悔其未能尽早将船出租。货主的盈亏则恰恰相反。

船东要在未来租出一条船,并且想转移运价可能下跌的风险,就要事先与其他船东或是货主签一张期租船合同,“租出”一条同样的船;到了真正的租船日,租出一条“实船”的同时,再签一张租船合同,“租入”一条同样的船,与原来“租出”船的合同对消,结束合同租船,从而实现理论上的完全保值。

在实际操作上几乎不可能做到这样完全保值。原因之一是程租船市场上船型、船的新旧程度等都不相同的船,又可能在不同的航线上,租金不会完全相同,所以很难找到一个货主或其代理人恰好愿意按你指定的时间及价格同你签一张你指定的航线及船型的租船合同。原因之二是你认为未来的租金会下跌,恐怕别人也会认为租金会下跌,那么哪一个货主或船东会先签一个高价的租船合同替你承受降价损失,而不是等到他真要用船时再签低价的合同租船?所以,要实现套期保值,应该另找一种不受特定船型、吨位、航线限制的替代物作为标准买卖对象,它的价格变动趋势能代表大多数船在各条航线上的租价一般变化趋势,这就扩大了交易范围,使更多的人能来参与这种标准替代物的买卖(即租入租出)。这些人当中即有想做套期保值的船东货主,通过卖与买的价格差来转移价格风险;还有一些既无船也无货的投机者,他们只想在航运价格的变化中谋利。这些投机者的加入,活跃了交易,使船东和货主的套期保值能够顺利进行。

二、套期保值案例分析

三月中旬,某船东的一条9万吨散货船运价为6.90美元,CCFI为1582点。五月份,该船将解除上一个租约,船东正忙于寻找下一个租船人。交易所只有每季度第一个月份的期货运费,七月份的CCFI远期指数为1523点,比即期CCFI低,船东因此判断五月份运价将下跌,须作保值处理。按三月份的运价水平,装运9万吨铁矿石可收入运费$6.90×90000=$621 000,船东想在五月份运价下跌后也能取得这个水平的运费收入,故先将40份七月份的运货合同卖出,收入$10×1523×40=$609200,差不多与三月份的运费收入持平。到了五月初,CCFI降到1391点,运价跌倒6.35/吨,船东只能将他的船按此价租出,收入运费$6.35×90000=$571500,比三月份少收入$49500。这时七月份的CCFI远期指数也跌至1400点,船东再将40份合同买回,付出$10×1400×40=$560000,与三月份卖出航运指数期货所得收入相抵后获利$609200$560000=$49200。期货的利润与实租船的损失相抵后,船东净损失只有$300,微不足道。换句话说,由于船东作了保值处理,即使在实租船市场运价下跌时,还是争取到了相当于[($621000-$300)÷9000=]$6.897/吨的运价,和三月份的运价收入相差无几。一位美国商人在5月初以CIF价卖给日本某公司520000吨小麦,当时的运价为$22/吨,CCFI为1376点。装运期为7月底,七月份的航运指数期货为1449点,高于CCFI现值,故美商估计七月底美国至远东航线运价可能上扬。为避免运费损失,美商决定做保值处理。美商只愿意接受现运价$22/吨,预计运费总额为$22×52000吨=$1144000。根据七月份的CCFI远期指数折算,应买$1144000÷$10÷1449=79份。计$10×1449×79=×$1144710。到了七月下旬,运价果然升到$26/顿,美商只能按这个价租船舶。运费总额为$1352000,比预计多支出$208000(=$135200$1144000);CCFI升至1626点,美商将79份航运指数期货合同卖出,共得$1284540($10×1626×79份),减去买这些合同时花去的$1144710获利$139830(=$1284540$1144710)。航运指数期货交易的利润与程租船交易的损失相抵后,美商净损失$68170,即相当于支付$23.31/顿运费率。如果不作保值处理,程租船市场运价上涨后,他要多付$208000的运费,毕竟保值使该美商减少了近14000美元的损失。

在这个例子中,保值效果不好,这是因为航运指数期货的变化幅度小于程租船运价变化幅度。CCFI是11条主要航线的加权平均运价指数,它的远期指数又受供求平衡关系的影响,很难保证某航线上某船型的程租船运价与CCFI以及他的远期指数变化幅度完全一致。所以,不仅有可能没有完全保值,甚至有可能两者变化方向相反,要么两个市场全赚,要么两个市场全赔。

三、运价远期合同的探索

原则上说,小型的外贸公司和货代公司都不太会是指数期货市场的参与者,原因是进入该市场的成本/收益率太高。对于中小型外贸公司来说,规避集装箱运价波动的最好方法是与船运公司签订长期的、运价相对固定的合同,如此船公司又会面临未来运价波动的风险。所以,仿照远期外汇市场,我们认为远期运价合同(Forward Freight Contract)可能更适合集装箱运输零售市场的买卖双方。

外贸公司、船运公司、货代公司根据未来箱量提前一个月、一个季甚至一年在做市商处签订买卖运输服务的合同,确定运价、数量和执行期。合同执行期来临时,签订合同的买卖各方履行合同责任或做对冲交易。在合同签订之初,买卖双方都能够锁定未来的成本和收益,消除了运价的不确定性。

远期运价合同市场的做市商欲满足所有的交易需求,必然产生运输买卖的差额(同期同航线集装箱运输买量和卖量的不一致),对此,做市商可以通过未来的现货市场组织新的运力(如果出现买方余额),或是卖掉部分运力(如果出现卖方余额),同时利用FFA市场进行运费保值。当然,如果有金融机构愿意充当运费做市商,运费保值市场的运作可能更稳妥、更完善。

参考文献

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