新亚欧陆海联运通道建设中跨区域协同发展对策研究

2025-01-28易爱军张建杰张志鹏匡宸萱

中国商论 2025年2期

摘要：新亚欧陆海联运通道建设是推动区域经济一体化发展的重要战略，跨区域协同发展则是通道建设的方向和保障。近年来，通道建设取得了显著进展，但跨区域协同发展水平仍有较大提升空间，并亟待寻求解决方案，以促进江苏沿海地区独特区位优势更好地转化为开放发展优势，更好服务于我国新发展格局构建。在对现有文献进行综述基础上，本文对新亚欧陆海联运通道建设中跨区域合作现状及问题进行了分析。结果表明，新亚欧陆海联运通道建设中面临的主要问题是支撑不牢、流通不畅、能级不高和保障不足，需进一步健全基础设施、优化配套服务，优化运输物流、提升物流效率，构建全方位协同开放体系、推动区域经济一体化，加强政策支撑、完善统筹协调机制，以促进跨区域协同发展，进而推动新亚欧陆海联运通道建设。

关键词：“一带一路”共建；新亚欧陆海联运通道；跨区域；协同发展；陆海联运

中图分类号：F742文献标识码：A文章编号：2096-0298（2025）01（b）--04

新亚欧陆海联运通道是共建“一带一路”倡议中的六大经济走廊之一，旨在促进沿线国家的经济合作与发展，实现共同繁荣。该通道的建设为亚洲和欧洲两地间的贸易往来提供了便利，实现了互利共赢的局面。随着“一带一路”倡议的深入推进，新亚欧陆海联运通道建设取得了明显成效，但跨区域协同发展过程中仍存在诸多问题亟待解决，以促进江苏沿海地区独特区位优势更好地转化为开放发展优势，更好服务于我国新发展格局的构建。

1新亚欧陆海联运通道建设中跨区域合作现状

1.1通道沿线省内市际间的合作共建

通过战略合作、资源共享、多式联运体系搭建、物流运输业务创新等多种途径，江苏已逐步构建起高效、便捷、绿色的国际物流通道网络。连云港、徐州、淮安合作设立了连徐淮国家综合货运枢纽补链强链建设联席会议制度，构建了常态化协商工作机制，为综合货运枢纽建设提供了坚实的制度保障。连云港海港与徐州陆港成立合资公司，通过共享海外仓、共建物流平台等方式，采用“海铁联运＋抵港直装”新模式，实现了陆海联运的无缝对接，将两地运输时间缩短到8小时，极大降低了物流成本。

1.2通道沿线省际间的合作共建

江苏依托历史悠久的陇海铁路线，与青海、河南、陕西、山西等省份合作，在内陆地区布局“无水港”，开发陇海沿线内贸货源，实现了物流运输的陆上延伸。与新疆合作，在霍尔果斯注册成立投资开发性质的合资公司，作为多式联运中心的建设开发主体，并不断完善霍尔果斯、阿拉山口等陆路口岸的设施功能，实施中欧班列换装场扩能改造项目，大幅提升了口岸的通关能力和过货效率。此外，江苏还借助京杭大运河与淮河等天然水道优势，与安徽、河南等省份共同开辟了内河集装箱航线，构建起“东部出口基地＋中西部集结中心”的创新运输模式，极大促进了区域经济的互联互通与协同发展。

1.3通道沿线国家间的合作共建

江苏与哈萨克斯坦携手，共同推进中哈（连云港）物流合作基地及霍尔果斯—东门无水港的建设，并为连云港开通了哈萨克斯坦铁路实时查询权限，构建起了“双枢纽”、全方位的陆海联运物流体系，为中亚五国提供了便捷的过境运输、仓储物流、国际贸易服务。江苏与哈萨克斯坦、土耳其合作，综合铁路与航空运输的优势，启动了“连云港—哈萨克斯坦—土耳其”铁空联运模式，进一步拓展陆海联运的广度和深度。连云港还与上合组织成员国、中亚国家和地区间，通过签署合作协议、建立合作机制等方式，加强了物流、贸易、产业等方面的合作，共同推动物流体系的建设和发展。

2新亚欧陆海联运通道建设中跨区域协同发展存在的问题

新亚欧陆海联运通道建设中跨区域协同发展虽已取得明显成效，但仍存在基础设施建设与配套服务不健全、运输与物流效率不高、协调机制不完善、政策与资金支持力度不足等问题。

2.1支撑不牢：基础设施建设与配套服务不健全

2.1.1跨境铁路轨距不同

中国、德国、法国等国采用标准的1435毫米轨距，而哈萨克斯坦、俄罗斯、白俄罗斯等国则采用大于此标准的宽轨。班列在通过不同轨距区域时，需通过多次换装作业进行轨距转换以适应不同国家的铁路系统，极大增加了运输时间和成本。国际铁路联盟等国际组织虽已推动铁路标准的统一，但受各国政治、经济、文化等方面差异和历史、技术、利益等因素影响，轨距统一仍面临诸多困难。

2.1.2基础设施建设不平衡

不同国家和地区间基础设施建设不平衡现象较严重，一些地区的交通网络、港口设施和物流设备相对落后，难以满足高效运输的需求，特别是在亚欧大陆桥的东西两端，存在明显的基础设施差距，铁路、公路、港口等设施的承载能力和服务能力均有限，且部分关键节点的改扩建工程滞后，对通道整体运输效率和区域内外贸易的发展都形成了明显制约。

2.1.3配套服务不健全

运输组织途中甩车处理机制不完善。在货物运输过程中出现途中甩车时，仍需发货站、托运人、海关等前往处理，影响整体物流效率。缺乏高效的运输方案和综合解决方案。货物运输过程中信息传递不畅、服务效率低下、返空箱问题较严重。物流园区、保税仓库、集装箱堆场等配套服务设施不足，导致货物在运输过程中的存储、分拣、中转等环节效率低下。

2.2流通不畅：运输与物流效率有待提高

2.2.1通道物流规模化组织不健全

因涉及多国多区域，各国之间的物流规模和流量差异较大，导致物流运输组织不够统一和高效。一些地区的物流设施和运输能力未能达到需求，缺乏统一的物流标准和协调机制，使货物在通道上的运输效率受到限制。

2.2.2区域化集散能力不足

区域化集散能力不足也是导致通道流通不畅的重要原因。通道沿线国家和地区的货物集散能力参差不齐，一些地区缺乏现代化的货物集散中心和仓储设施，难以有效实现货物的快速转运和分拨，影响了通道整体的物流效率和服务质量，增加了货物运输的时间和成本。

2.2.3网络化运行不顺畅

物联网、大数据、人工智能等先进技术在物流运输中的应用不广泛，信息流动和共享机制不健全，通道涉及多个国家和地区之间信息交流和物流协同能力有限，使货物运输过程中的监控、追踪和调度难以实现高效的协同管理，信息不对称和信息孤岛现象仍较为普遍。

2.3能级不高：全方位协同开放体系未建立

2.3.1部门间协同不畅

新亚欧陆海联运通道建设的跨区域协同涉及不同政府部门和机构，而不同部门和机构间往往存在壁垒。当前，高层统筹协调机制仍未建立，缺乏统一规划和行动方案，导致各部门和机构在推进通道建设时往往各自为政，政策制定、项目审批、资金支持等方面均难以形成合力。

2.3.2软硬件协同不足

海港与内陆港之间的协同机制尚不健全，货物在海港与内陆港之间的转运仍存在衔接不畅、信息不透明等问题。铁路、港口、场站之间的物流信息尚未实现全面互联互通，难以实现货物的快速匹配和高效运输。码头数字化进程虽已启动，但普及程度和深度仍需加强。口岸、海关、检验检疫、运输等领域尚未形成统一的规则、规制和标准，影响通道的软联通水平。

2.3.3政策与市场协同不足

政府在政策制定和实施过程中，对市场需求和产业发展趋势缺乏充分考虑，导致政策与市场机制间存在一定程度的脱节，加之政策实施过程中缺乏灵活性和适应性，制约了政策引导作用的发挥。市场主体在政策执行中的参与度和话语权不足，对通道建设缺乏积极性和创造性，难以形成政府引导、企业主导、市场运作的协同开放体系。

2.4保障不足：政策支撑和统筹协调机制不完善

2.4.1政策支持体系不完善

通道建设相关的法律法规体系尚不健全，部分关键领域和薄弱环节仍缺乏足够的政策支持和激励措施，跨境贸易、物流运输、通关检验等方面仍存在法律空白或模糊地带，增加了运营风险和不确定性。跨国应急响应机制和跨境执法合作机制不成熟，导致跨境货物运输的保障措施难以有效统一和实施，难以有效应对跨国犯罪、货物安全等问题，保障通道的安全顺畅运行。

2.4.2统筹协调机制不健全

由于缺乏高效的高层统筹协调机制，通道沿线国家和地区在规划和建设上缺乏统筹，在政策制定和执行方面各自为政，导致通道发展中常常出现政策不协调、行动不一致等问题，资源浪费和重复建设现象严重，解决重大问题和推动重大项目进展缓慢，难以形成跨区域协同合力。

2.4.3资金支持不充分

新亚欧陆海联运通道作为战略性重大项目虽已得到了各沿线国家和地区的大量资金支持，但多元化的融资渠道仍不畅通，现有资金来源难以满足全部需求，资金缺口仍较大。且项目建设完成后，后续的运营管理、人员培训、设备维护等方面的资金支持也明显不足，在一定程度上制约通道建设的可持续推进。

3促进新亚欧陆海联运通道建设中跨区域协同发展的对策建议

3.1健全基础设施，优化配套服务

3.1.1推动轨距技术跃升，共筑无缝联运通道

加强与沿线国家之间的紧密合作，在关键节点共同投资铺设双轨距或多轨距铁路，实现不同轨距列车无需换装的直接通行。加强与国际铁路联盟（UIC）的合作，充分发挥UIC的协调功能，促进各国在铁路建设和运营方面的合作，推动更加灵活包容的国际铁路标准的制定，以适应不同国家的实际情况。加强通道沿线国家政府间的协议与合作，通过多边协议明确各方在铁路轨距、技术标准、运营管理等方面的合作机制，推动各国在铁路基础设施建设上的统一规划和布局。

3.1.2强化通道基础设施，推动基础设施建设标准化

优先推进亚欧大陆桥东西两端及沿线关键节点的交通网络、港口设施和物流设备的升级改造，加强铁路、公路、港口等基础设施的互联互通，提升承载能力和服务能力。进一步加快深水航道、专业泊位等港口设施建设，提高港口的吞吐能力和作业效率。推动通道沿线国家和地区在基础设施建设方面采用统一或兼容的标准，确保不同区域的基础设施能够顺畅对接和协同运作。鼓励跨国企业和机构参与基础设施建设，推动区域间基础设施的互联互通和资源共享。

3.1.3强化运输组织与服务协同，提升陆海联运通道效率

进一步完善运输组织途中甩车处理机制，制定详细的甩车处理流程和操作规范，确保各环节快速响应、协同配合。提供高效运输方案和综合解决方案，推动物流企业与货主企业、与其他相关行业加强合作与联动，形成跨行业、跨领域的综合解决方案，提高返程集装箱的利用效率。加快建设一批功能完善、设施先进的物流园区，并着力推动物流园区与交通网络、港口设施等有效衔接，实现物流资源的优化配置和高效利用。

3.2优化运输物流，提升物流效率

3.2.1加强规模化组织建设，推动物流作业规范化

加强与国际标准化组织（ISO）、国际货运代理协会联合会（FIATA）等国际物流组织的合作，推动沿线各国就货物包装、装载、运输、仓储等各个环节共同制定或采用国际通用的物流标准，促进物流作业的规范化和标准化。成立由沿线各国政府、物流企业、行业协会等组成的协调机构，并定期召开会议，商讨和解决物流运输中的问题和挑战。

3.2.2加速货物集散中心建设，强化区域物流枢纽功能

进一步加快现代化货物集散中心建设。根据通道沿线的货物流量和流向，科学规划现代化货物集散中心的布局，确保覆盖关键节点和区域，减少货物转运距离。加大对货物集散中心的投资力度，建设高标准的仓储设施、自动化分拣系统、智能调度平台等，提升货物处理能力，将货物集散中心打造为集仓储、分拣、包装、配送等多功能于一体的综合性物流枢纽，实现货物的高效转运和分拨。

3.2.3打造智能物流信息平台，构建智能物流新生态

进一步推广应用先进技术，提升物流智能化水平。鼓励和支持物流企业加大在物联网、大数据、人工智能等技术领域的研发投入，积极引进国际先进技术和管理经验，提升物流运输的智能化水平。大力推广智能物流设备，在货物集散中心、仓库、运输车辆等关键环节推广使用RFID标签、智能传感器、无人机、自动驾驶车辆等智能物流设备，实现货物的实时监控、追踪和调度。整合物流运输、仓储、配送等各个环节的信息资源，建设覆盖通道沿线的智能物流信息平台，提升通道沿线国家和地区物流运输的透明度和协同效率。

3.3构建全方位协同开放体系，推动区域经济一体化

3.3.1畅通部门协同，提高决策效能

进一步完善高层统筹协调机制，成立由相关政府部门主管和关键利益相关方组成的高级别协调机构或委员会，负责整体规划、政策协调和重大决策的制定。制定统一的发展规划和行动方案，开展全面的战略规划，确立通道建设的长期目标并制定具体的行动计划。建立信息共享平台和机制，使各部门和机构能够及时共享数据和信息，提升决策的科学性和准确性。确保规划和行动方案的跨部门和跨机构协调，避免重复和冲突，提升各项政策的执行效率和整体效果。

3.3.2促进软硬件协同，加速数字化转型

推动“公共海港”平台建设，依托中欧（亚）班列与国际枢纽港，加速新亚欧陆海联运通道发展，深化亚欧供应链与产业链的安全与韧性。通过创设“飞地园”“公共港”等合作模式，构建横跨东中西部的现代产业与创新发展走廊，增强通道作为国际经贸合作核心平台的功能。以码头数字化为引领，加快深水航道、专业泊位建设，拓展远洋航线，优化港口服务，吸引中欧（亚）过境货流汇聚新亚欧大陆桥海港，实现海港、远洋航线、中欧班列与物流枢纽的紧密联动，塑造功能全面的“国际枢纽港”，强化陆海联运综合效能。

3.3.3促进市场政策协同，激发市场动能

加强前瞻性调研，在政策出台前深入调研市场需求、产业发展趋势及企业实际困难，确保政策制定具有针对性和前瞻性。建立政策实施效果反馈机制，及时收集企业、行业协会等市场主体的意见和建议，为政策调整提供依据。建立政策咨询和决策支持机制，加强新亚欧陆海联运通道沿线地区的政府部门、铁路管理机构和陆海联运运输企业的沟通与合作，邀请行业专家、企业代表等参与政策制定和决策过程，提高政策制定的科学性和民主性。

3.4加强政策支撑，完善统筹协调机制

3.4.1完善政策体系，共筑安全通道

进一步完善法律法规框架，加强针对跨境贸易、物流运输和通关检验的法律法规制定，填补现有法律空白和模糊地带。确保法律条文清晰明确，能够有效引导和规范相关活动。加强政策支持和激励措施，针对关键领域和薄弱环节，制定和实施更加有力的政策支持和激励措施，为跨境贸易企业提供税收优惠、财政补贴或资金支持，以促进其做大做强。进一步加强跨境执法合作，推动建立更加紧密的跨境执法合作机制，加强国际间的信息共享和执法协作。

3.4.2健全统筹机制，提高协同效能

加快构建新亚欧陆海联运通道合作新机制，促进沿线节点城市携手合作，与沿线国家和国际组织共谋口岸、海关、检验检疫及运输等领域规则、规制与标准的统一，强化软联通，精准破解通道运行障碍，打造内外联通、高效顺畅、双循环驱动的国际大通道。建议设立由通道沿线各国特别是中亚国家共同牵头的高层政府间协调委员会，并定期召开会议，商讨解决新亚欧大陆桥发展中存在的问题，共同制定有关运输价格、时间、服务、快速通关、运输安全等方面的多边过境运输协议。

3.4.3强化金融合作，拓宽融资渠道

进一步拓展国际金融合作。积极寻求与国际货币基金组织（IMF）、世界银行、亚洲基础设施投资银行（AIIB）等国际金融机构的合作，争取低息贷款、赠款或混合融资模式，为新亚欧陆海联运通道建设提供长期稳定的资金支持。进一步完善多元化融资渠道，通过PPP（公私合营）模式，吸引私营部门参与通道建设及运营，减轻政府财政压力的同时，提高项目的管理效率和创新能力。建立长效运营机制，在项目规划阶段充分考虑运营管理的需求，制定科学合理的运营方案，确保项目建成后能够顺利运营。

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