《海商法》修改研究回顾及展望

李志文,韦蒙蒙,袁必磊

(大连海事大学 法学院,辽宁 大连 116026)

一、引 言

《中华人民共和国海商法》(以下简称《海商法》)自1993年7月1日起施行,填补了我国法律体系上的空白,为中国海事审判提供了重要的法律依据,促进了我国国际贸易和海上运输的发展。《海商法》在起草之时经过反复论证,在结合我国实际情况的基础上广泛吸收国际公约、国际惯例和外国法律的先进制度,在当时不可谓不是一部先进的法律。但是随着国内外经济贸易环境的变化、国际公约和国内法的不断推出,现行《海商法》出现了许多问题和不足,学界、司法界和实务界的专家学者对修改《海商法》的必要性进行了广泛的论证并逐渐达成共识,围绕《海商法》修改取得了丰富的研究成果。

值此《海商法》实施三十周年之际,本文回顾《海商法》修改相关研究,根据研究对象分别从《海商法》的性质、修改程度等一般性问题,以及内河运输与内河船舶、船舶污染损害、港口经营人等具体制度问题两个方面,对《海商法》修改相关研究成果进行梳理和总结,为学界重新思考《海商法》修改问题提供多维视角,为更好地把握未来研究发展趋势提供新的切入点,从而不断深化相关学术研究。

二、《海商法》修改研究进展

根据中国知网的检索结果,至少在1998年已经有学者关注《海商法》某些具体制度的不足,提出相应的修改建议。[1]此后学界对《海商法》修改的必要性进行广泛论证,对于《海商法》需要修改以解决其自身立法技术存在的缺陷、衔接国内外立法新变化、克服航运业发展带来的新挑战等方面逐渐达成共识。[2-5]现有研究取得了丰富的成果,涉及《海商法》各个章节。

交通运输部三次组织对《海商法》具体条文的修改研究工作。2000年,原交通部首次启动《海商法》修改的研究工作,委托大连海事大学和上海海事大学共同开展研究,最终提出两套修改建议方案。两套方案采用了不同的修法思路,对于大改还是小改存在分歧。一套方案在条文上比现行《海商法》多了105条,增设“海上人身伤亡”和“船舶污染损害赔偿”两章,将“海上货物运输合同”的适用范围扩大到沿海和内河水域,删去了带有行政法性质的条文;另一套方案提出“可改可不改的就不改,可大改可小改的则小改”的原则,以保持海商法的现有体系为出发点,纳入国际公约的新发展,修正现行《海商法》中已被证实的严重不足之处,以增加该法的系统性和严密性。[6]17

2013年,交通运输部再次设立“我国《海商法》修改之研究”的科研项目,以上海海事大学作为牵头单位,以上海海事大学、大连海事大学和华东政法大学从事海商法教学与研究的教师为主,由海事法官、海事律师共同参与完成,2016年7月通过交通运输部结题评审。课题组提出《海商法》修改以适当扩大《海商法》适用范围、借鉴或吸收《鹿特丹规则》的规定对第四章进行现代化,以及增设船舶污染损害赔偿制度为重点,在修法思路上遵循“中改”原则,认为除增设“船舶污染损害赔偿”一章外,原有章节安排可以基本保持不变。[7]

2017年6月交通运输部第三次启动《海商法》修改课题研究工作,委托大连海事大学牵头成立修改工作课题组,并广泛邀请学界、实务界和司法领域的专家参与,课题组分别于2018年3月完成《海商法》修订稿、2018年11月完成《海商法》(征求意见稿)。2018年9月7日,十三届全国人大常委会公布了立法规划,《海商法》修改被纳入第二类项目,即“需要抓紧工作、条件成熟时提请审议的法律草案”。2020年1月,课题组形成《海商法》(修改送审稿)的研究成果,并上报国务院。修改送审稿相比现行《海商法》的条文增加了58条,增加“船舶油污损害责任”一章,第四章“海上货物运输合同”第七节中增加“国内水路货物运输合同”的内容。2021年10月,交通运输部印发《交通运输“十四五”立法规划》,提出“十四五”时期要协调推动将《中华人民共和国海商法(修订)》报送至全国人大常委会。目前《海商法》修订工作正处于司法部审核环节。

2023年5月,交通运输部印发《交通运输部2023年立法计划》,将海商法(修订)列为第一类项目,即“力争年内完成部内工作或者公布的法规项目”,提出“法制司会同水运局、国际合作司、海事局、救助打捞局、大连海事大学,配合司法部开展审核修改工作”。2023年9月,《海商法》(修改)被列入十四届全国人大常委会立法规划第一类项目,即“条件比较成熟、任期内拟提请审议的法律草案”。这一立法规划表明海商法的修改有望在十四届全国人大常委会任期内完成,修法工作进入关键时期。

三、《海商法》修改研究主要争议问题

《海商法》的性质和修改程度是《海商法》修改研究中需要首先解决的一般理论问题,这不仅是纯粹学术意义上的争论,也为《海商法》修改提供根本理论支撑,是确定《海商法》修改基本原则和思路的前提条件和理论基础。《海商法》修改研究中具体制度层面的争议问题主要涉及三个方面,在2022年5月20日至21日举行的第十届海商法国际研讨会上,中国海商法协会副会长、时任交通运输部法制司司长魏东指出:“关于海商法适用于内河运输与内河船舶的可行性问题、增加‘船舶油污损害责任’章节的合理性问题、调整港口经营人法律地位的适当性问题,是在起草过程中各方争议比较集中的问题。”[8]除此之外,船员、海上旅客运输合同、海难救助、责任限制制度、海上保险合同、海事诉讼时效等其他具体制度方面的修改问题均有学者进行研究。学界对《海商法》修改的研究范围覆盖《海商法》全方面,对实践中出现的新发展、新问题也给予了一定的关注度。

(一)《海商法》修改研究的一般性问题

对于《海商法》性质的认识分歧由来已久,自《海商法》出台之时就颇具争议。早期一些学者认为《海商法》是一部先进的法律,可以满足当前的实践需要,因此不建议大幅度修改。但随着实践发展以及《海商法》逐渐暴露出自身缺陷,“中改”甚至“大改”《海商法》的观点逐渐占据主流,2020年《海商法》(修改送审稿)体现的是“大改”修法思路。2021年《中华人民共和国民法典》(以下简称《民法典》)实施,标志着我国进入“民法典时代”,《海商法》修订也必将受到《民法典》的影响。大多数学者更加认同《海商法》修改工作应在民商法体系下进行,在体现《海商法》特殊性的情况下,注意与《民法典》相关制度的衔接。

1.《海商法》性质认识的差异

《海商法》的性质是其修改研究的基础理论问题,对《海商法》性质的不同认识直接关系到如何构建《海商法》的制度体系、处理《海商法》与其他相关法律的衔接等问题。关于《海商法》的体系归属,主要有民法体系、民商法体系、海法体系和独立体系四种观点。

民法体系的观点同国务院法制局向全国人大常委会提交的《关于〈中华人民共和国海商法(草案)〉的说明》保持一致,该说明中指出:“海商法是调整海上运输当事人、船舶当事人之间横向财产、经济关系的一部重要的特别民事法律。”[9]该派观点认为《海商法》是民法的特别法,两者属于特别法与一般法的关系,民法调整普遍情况,《海商法》主要针对特别情况。[10-12]持民商法体系观点的学者则指出,海商法的调整对象多是民事关系,隶属于民商法的调整范畴,海商法与民商法是特别法与一般法的关系,[13]海商法的特殊性并不影响其回归民商法体系[14]。还有观点注重海商法商法属性的渊源传统,认为《海商法》是具有民商法属性的特别法,其修订无须严格恪守民法的制度体系,而应在保留现有体例的基础上,适当扩充与海上运输密切相关的制度内容。[15]司玉琢教授提出海法体系的观点,认为海商法学界应当走出传统海商法的狭小空间,进入海法研究体系的广阔领域,构建完整的海法体系。将海商法纳入海法研究体系的第二层次,船舶物权法、海上运输合同法、海上保险法、海事法以及船舶融资、建造与买卖法等属于第三层次。[16]亦有观点认为,海商法具有自主生成、独立发展和自成体系的性质,[17]在法律渊源、法律属性、规范体例及纠纷解决机制等方面都与民法表现出差异,因此将海商法独立于民法才能理顺两者的逻辑关系[18]。持独立体系观点的学者认为,从海商法调整的对象、范围及其所发挥的作用看,将其作为一个独立的整体考虑十分重要,应明确海商法自成体系,将其作为《海商法》修改的基础和前提。[6]19在处理海商案件的法律适用时,应坚持“用尽海商法”的原则。[19]

我国《民法典》采取“民商合一”的立法体例,此种情况下民法体系和民商法体系的主张较为相似,并无本质区别。海法体系和独立体系的观点立足于海商法的自体性,认为海商法的特殊制度使其具有独立于传统民商法体系自成一体的特殊地位。从调整对象来看,《海商法》是调整海上运输关系和船舶关系的规范,主要调整平等主体之间的权利义务,因此仍应属于民商法的特别法。虽然《海商法》具有船舶优先权、共同海损等特殊法律制度,但在法律体系上无法脱离民商法体系。修法工作在民商法体系下进行符合一般法与特殊法之关系的法律基本原理,也是法制统一原则的要求。[20]

2.《海商法》修改程度的分歧

目前国内学者和实务界人士对修改《海商法》的程度问题看法不一,争论的焦点主要集中于是应大改、中改还是小改。其中,对《海商法》条文做大量的增删,从而改变现有的框架结构,谓之大改;在不改变现有框架的前提下增设一些原来所没有的法律制度,谓之中改;不改变《海商法》的框架结构,仅对原有的条文做少量的增删或局部的变动,谓之小改。

修改《海商法》的呼声一出,各界对修法程度的态度不一。司玉琢教授澄清了“修法不能大改”的认识误区,指出修法范围大小完全取决于法律自身需要。基于修改《海商法》的理由以及相关立法规划文件,此次修法应是全面的、整体的修改,当然修法仍需遵循“实事求是,一切从实际出发”的原则,并非修改越多越好。[21]持有相同观点的学者认为,《海商法》的修改应从整体布局、章节划分等结构性的调整以及这部法律与其他相关法律如何衔接等方面入手,修改方案应从大处着眼,力争比较全面和彻底。[6]18这种思路涉及的修改面大,属于大改思路。中改思路认为《海商法》仍未失去其国际性、先进性和前瞻性,[22-23]《海商法》二十多年的施行证明其总体框架和结构较为合理,因此在修改时应当继续予以维系,除增设“船舶污染损害赔偿”一章外,原有章节安排可以基本保持不变。[7]60或者认为现有《海商法》的指导思想和立法原则基本正确,应保持现有《海商法》基本框架,不发生大的变动,通过条文的适当补充和调整来修改完善法律[24],这样可以保持法律的稳定性和连续性,也可以避免“朝令夕改”的局面,否则会损害法律的威信。[25]328主张小改的学者则提出《海商法》基本适应今天的需要,只需对部分条款进行修改和完善,“可改可不改的就不改,可大改可小改的就小改”,对《海商法》仅做必要的局部修改,[26]基本保持原有的篇章布局[27]。

考虑到立法资源紧张,为了修复《海商法》制定之时立法技术的缺陷,衔接国际公约、国际惯例和国际标准合同的最新发展,消除航运业新变化带来的《海商法》滞后性问题,以适应我国航运经济实践,促进航运业和贸易业长足发展,《海商法》(修改送审稿)在条文数上由现行《海商法》的278条增加至336条,章节安排上增加一章“船舶油污损害责任”,在第四章第七节中纳入“国内水路货物运输合同”,修改思路实际上采用了“大改”思路。

(二)《海商法》修改研究的具体制度问题

如何修改完善《海商法》的各项制度、具体条款,是《海商法》修改研究的重要部分,是否将内河运输和内河船舶纳入《海商法》、是否增加“船舶油污损害责任”章以及是否增加港口经营人相关规定是争议集中的三个问题。

1.是否将内河运输和内河船舶纳入《海商法》

沿海货物运输和内河货物运输统称为国内水路货物运输,目前学界对于《海商法》第四章扩大适用至沿海货物运输基本达成一致意见,但对于内河运输是否也纳入《海商法》,则存在较大分歧。

支持说的核心观点是将内河运输纳入《海商法》调整范围可以解决内河运输目前“无法可依”的困境。《国内水路货物运输规则》废止后,国内水路货物运输合同只能适用原《中华人民共和国合同法》第十七章相关原则性规定,但原《中华人民共和国合同法》没有考虑国内水路货物运输的特殊性,未细化规定承运人、托运人、收货人的权利义务责任,导致参与国内水路货物运输的市场主体缺乏明确的法律指引。[28]有观点指出,承运人责任在国际海运、沿海运输和内河运输下是三轨制,因此应统一承运人责任。[29]此外,从立法效率的角度考虑,庞大的国内水路运输市场需要高位阶立法,然而单独立法的成本太大,借《海商法》修改之机将其纳入是最为可行的办法。[30]107反对的意见则认为,一方面,在不能明确修改后的《海商法》所调整的内河范围和内河船舶范围并以事实和数据充分论证的情况下,不应盲目地将内河运输纳入《海商法》的调整范畴,否则会弱化《海商法》的适用,并且《海商法》调整涉海事务,纳入内河运输会引发误解,有名不副实之嫌;另一方面,内河运输仍然在民事基本法的调整范围内,并非“无法可依”,要求在立法上给予内河运输业类似国际海上运输业的特殊保护缺乏充分论证。[31]

即使在持支持说的学者内部,对以何种立法模式将内河运输纳入《海商法》也存在分歧。当前主要有两种思路:第一种将内河运输以专章形式纳入《海商法》,即单列国内水路货物运输合同一章;第二种将内河运输以专节形式放入《海商法》第四章中。内河运输以专章的形式纳入,能够最大限度保持内河运输的自身特点,形成完整且独立的内河运输法律体系,但是也将导致《海商法》体系出现重大变化,其他章节(诸如船舶优先权、船舶碰撞等)的法律改变会改变现行适用民法的做法。[32]以专节形式规定内河运输,在解决多式联运的相关问题上有一定的优势。如果将《海商法》第四章的适用范围扩展至国内水路运输,不再区分沿海运输和国际海上运输,同时设立专门的章节规定有利于内河运输的特殊制度,则无须区分江海联运、江海直运是否属于多式联运,发生纠纷可以直接适用《海商法》的相关规定,有利于货物多式联运合同的法律适用和开展。[30]109

考虑到将内河运输和内河船舶纳入《海商法》仍然存在较大争议,基础性研究尚不充分,修改送审稿只在第四章中扩大适用内河货物运输合同,其他章节仍不调整内河船舶和内河运输。

2.是否增加“船舶油污损害责任”章

我国是航运大国,同时也是全球最大的原油进口国,[33]随着海上原油、化学品运输量的不断增长和海上油气开采规模的不断扩大,由海难事故而引发重大海洋环境污染的风险不断加大,引起学界对船舶污染损害赔偿制度的关注。由于《海商法》制定之时船舶污染损害赔偿制度的立法条件不成熟,《海商法》中没有对此进行专门的规定。而船舶污染有其明显的特殊性,其扩散范围大、污染持续性强和污染后果严重,这就造成了在适用传统侵权法时,侵权法中的完全赔偿原则与船舶污染损害赔偿制度在一定程度上存在冲突。[34]虽然我国加入了1992年《国际油污损害民事责任公约》和2001年《国际燃油污染损害民事责任公约》,学界普遍认同具有涉外因素的案件优先适用国际公约,但对于不具有涉外因素的国内案件适用国内法还是国际公约,司法实践的做法比较混乱,学界对此也未达成共识。[35]船舶污染损害赔偿制度的立法缺位,是学界认为在修改《海商法》时需要考虑这一问题的重要原因。2019年4月19日,中国社会科学院国际法研究所主办的“第二届海事法治圆桌会议”上,司玉琢教授总结增设“船舶油污损害责任”章得到了多数与会专家的认同。[36]

关于船舶油污损害责任制度应创设到何种程度,当前学界提出了三种立法方案。第一种方案是另行制定中国油污法。这种方案是出于对目前船舶污染损害赔偿责任所涉国际公约内容庞杂、体系各异的考虑,单独立法具有足够的立法空间,立法者可以充分把不同的制度和规定表达出来,做到内容完整、体系完备,但立法资源有限,这一方案恐难以实现。[37]第二种方案是在《海商法》修改中增加“船舶油污损害责任”一章。此方案认为,《海商法》修改应关注海洋环境保护以及处理船舶油污造成海洋环境污染损害的赔偿问题,以利于海运业及海事活动的可持续发展,其中关于船舶污染防治的问题应由行政法律法规加以解决,不必列入《海商法》,而船舶油污损害赔偿的责任制度则应纳入海事私法范畴。[25]335-336就该部分的内容,应重点研究责任主体、归责原则、损害赔偿范围、责任限制、责任保险或财务保证及船舶污染损失赔偿基金、海洋环境修复等问题,以完善国内船舶污染赔偿责任立法。[38]这一方案也是2018年11月《海商法》(征求意见稿)和2020年1月《海商法》(修改送审稿)所采取的做法。第三种方案提出不论是否另行制定中国油污法,都不需要将船舶油污损害责任纳入《海商法》中。该方案认为,我国加入的1992年《国际油污损害民事责任公约》和2001年《国际燃油污染损害民事责任公约》可以适用于国内案件,在此情况下国内法再对此进行规定的意义有多大,以及是在《海商法》还是在《中华人民共和国海洋环境保护法》中规定更合适,这些问题都值得进一步研究。[39]

修改送审稿延续征求意见稿的修改方案,增设专章对船舶油类污染、燃油污染以及油污损害赔偿基金等问题进行规范。关于该章节的宏观意见主要集中在章节名称、是否应当包含有毒有害物质污染损害赔偿责任、是否应当适用于内河水域和内河船舶,以及是否删除船舶油污责任基金设立的条款等四个方面。[40]

3.是否增加港口经营人相关规定

《海商法》修改研究中有关港口经营人规定的问题,是实务界较为关注的一个问题。认为有必要增加港口经营人规定的学者提出,目前我国港口货物作业缺乏直接适用的法律规定,《中华人民共和国港口法》和《港口经营管理规定》对港口经营人的规定只涉及行政和刑事方面,而对调整与港口经营人有关的民事法律关系具有重要意义的两个部门规章《国内水路货物运输规则》和《港口作业规则》在2016年均被废止。[41]59港口货物作业合同虽然具有委托合同的属性,但其履行往往涉及第三人,《民法典》合同编第二十三章“委托合同”的规定是基于委托人与受托人之间的合同关系,并没有充分考虑第三人,将港口货物作业合同适用《民法典》具有不适应性,因而造成立法上的空白。[42]从航运实践角度,港口经营人的法律地位及权利义务不明确引发了航运实践中货物交付依据、货物损坏灭失的赔偿责任、货物留置权等问题,需要在《海商法》中增设相关规定予以解决。[43-44]

相反观点认为,港口货物作业不属于海上运输的环节,从体系上讲并非《海商法》的调整对象,港口经营人的相关民事法律关系应由民法调整,而且作为强势一方的港口所面临的风险也与货物运输中的海上风险不同,港口作业合同不具有纳入《海商法》调整范围的必要性。[45]

关于如何在《海商法》中增加港口经营人的规定,学界主要提出了两种方案。第一种方案是单独设立“港口货物作业合同”一章或在第四章中单列“港口货物作业合同”一节,认为港口经营人是从承运人中分离出来的独立法律主体,也即港口经营人的法律地位是独立合同人,故采取在第四章中单列一节的方式可以充分体现港口经营的独立性。[46]也有学者认为港口经营人的法律地位应根据不同情形予以区分,船方委托的港口经营人宜认定为实际承运人,货方委托的港口经营人并非实际承运人,但可以赋予其援引喜马拉雅条款的权利,因此在《海商法》修改时采取避开法律地位的争议,直接规定港口经营人的权利和义务,单独设立一个章节的方式最为适宜。[41]60-61第二种方案是调整“实际承运人”的定义,使之包括港口经营人,同时增加港口经营人交接货物的必要规定。这一方案的优点是只需在《海商法》第四章中增加少量条款,便能解决港口经营人的货物交付和货物损坏灭失的赔偿责任这两个核心问题,但这一方案不能设立系统的港口货物作业合同法律制度,有关港口货物作业合同的订立、港口经营人和委托人的义务等内容仍将由《民法典》调整。[47]

面对该问题争议较大的现状,《海商法》(修改送审稿)没有单独增设“港口货物作业合同”一章或一节,而是采取了折中方案,在第四章中引入港口经营人的概念作为独立第三方存在,对港口经营人的货物交付、赔偿责任限制及留置权等问题做出规定。

4.《海商法》修改研究中的其他争议问题

就船员问题,有学者建议在《海商法》“船员”一章中对船员劳务合同的法律性质、船员外派中三方主体法律关系和船员的特殊保护等方面进行明确规定,并理顺涉外船员劳务合同的法律适用,以更好地解决与船员有关的纠纷,保护船员的利益。[48]有学者从保护船员劳动权益的角度,提出《海商法》修改不仅不能删除“船员”一章,而且应增加船员劳动权利保障条款,将“船员”与“船舶”两章互换,以彰显船员在航运关系中的劳动者主体地位,同时应增加船员合同关系的类型等。[49]

就海上旅客运输合同问题,有学者提出对“海上旅客运输合同”一章的部分条文做适当修改和完善,为将来邮轮旅客运输适用《海商法》预留法律空间,具体包括微调“海上旅客运输合同”的定义,以及调整个别条款的条文顺序;适当提高承运人单位赔偿责任限制数额并采取并轨制,同时通过强制责任保险制度予以保障;对承运人因航行事故导致的旅客人身伤亡实行严格责任等。[50]还有一些学者关注近年来新兴的邮轮旅游行业,就如何在《海商法》下规范邮轮旅游进行研究。例如,有学者梳理了海上旅游合同立法的框架性问题,包括海上旅游合同的性质、主体对象、涵盖范围、海上特殊风险等。[51]又如,有学者认为应将邮轮旅游法律制度规定于《海商法》第五章“海上旅客运输合同”下,并从邮轮旅游的法律关系及其合同基础、旅行社的责任限制权利、海上旅客运输强制责任保险、基础合同的法律适用、旅客人身损害赔偿请求权的诉讼时效等方面进一步讨论制度构建。[52]

就海难救助问题,有学者从我国海难救助的客体切入,提出完善海难救助客体范围的建议,具体包括:海难救助客体中的船舶应包括在海上或与海相通的水域以及潮汐水域航行的任何船舶,建议删除《海商法》第171条、第172条和第3条规定中的除外条款;适当扩张海难救助客体中财产的范围;完善人命属于海难救助客体的规定;此外,将运送旅客的旅费特别是有风险的旅费(passage money)和转运运费(sub-freight),以及国家税收收入、费用等也纳入海难救助客体的范围。[53]有学者以《1989年国际救助公约》与《海商法》的适用关系为视角,分析《海商法》下海难救助制度的应然性以及《海商法》修改应该遵循的基本思路,提出《海商法》构建的海难救助法律制度不宜创设固定费用救助这一独立的救助模式。[54]

就责任限制制度问题,有学者对该制度的制度价值和适用理念进行宏观层面的研究,为责任限额的调整和责任限制制度的扩张适用等问题提供理论依据。[55]还有学者分析“海事赔偿责任限制”一章的三个主要争议问题,即海事赔偿责任限制的权利主体、责任限额和适用范围问题,强调海事赔偿责任限制的制度设计要考虑其政策目的的实现,维持好船货之间的利益平衡。在此基础上提出将航次租船的承租人纳入其权利主体范围;提高我国海事赔偿责任限额;将海事赔偿责任限制扩大适用于内河航运,但对于国内水路运输(包括沿海和内河运输)的责任限额,应实行与国际海上运输相区别的双轨制。[56]

就海上保险合同问题,有学者提出应在《海商法》“海上保险合同”一章中明确定义海上保险的保险利益以及保险利益原则的效力,同时明确规定把货物风险转移作为保险利益转移的标准。[57]有学者分析2009年《中华人民共和国保险法》(以下简称《保险法》)生效后对我国海上保险合同制度的影响,认为新《保险法》补充了部分重要内容,节约了未来《海商法》修改时的立法资源,但对部分内容的规定仍然不够细致、全面或者是缺乏可操作性,这是新《保险法》进一步完善以及《海商法》未来修改时共同面临的问题。[58]

就海事诉讼时效问题,我国海事纠纷中大多对诉讼时效中断存在争议,有学者在比较分析民事与海事诉讼时效中断制度的差异及其制度根源的基础上,从海商法自体性及国际统一性与中国国情紧密结合的角度提出解决方案,建议在保留《海商法》第13章及其第267条所确立的时效期限短暂、时效中断事由严苛等基本要素的基础上,引进当事人协议延长时效制度。[59]还有学者围绕海事诉讼时效制度为强制性还是任意性规范的属性问题进行分析,提出《海商法》修改尚无允许当事人协议延长时效的必要,但应将诉讼外请求纳入中断事由。[60]

四、《海商法》修改研究的评述及展望

2020年1月《海商法》(修改送审稿)上报国务院后,修订工作目前处于司法部审核阶段,2023年9月十四届全国人大常委会将《海商法》(修改)列入立法规划第一类项目。交通运输部三次组织开展《海商法》修改课题研究工作,形成了较为丰富的研究成果,推动了新时代背景下对《海商法》的深入理解,为《海商法》修改奠定了一定的理论基础。但同时,现有研究仍存在争论不休的分歧,基础理论研究尚待深入,具体修改方案设计有待完善。未来还需要加强和深化法学理论研究,提高立法技术,回应时代需求,保障修法工作有序进行。

(一)《海商法》修改研究的评述

当前各界对《海商法》修改的研究涉猎范围广泛,研究角度和方法多样。一方面,学者对《海商法》修改的研究范围覆盖了《海商法》各章节;另一方面,研究对象并非局限于《海商法》本身,也包含了《海商法》与《民法典》《中华人民共和国海事诉讼特别程序法》等其他国内法的关系,以及《海商法》对《鹿特丹规则》等国际公约的吸收和借鉴。研究者身处学术、司法实践、航运实务等不同领域,在研究中对法律修改的价值取向各异,关注点有所侧重,为立法者提供了多角度的思考。就研究方法而言,现有研究运用了价值分析法、比较研究法、历史研究法、实证研究法等多种法学研究方法,有助于在不同研究方法之间取长补短,从多个角度更全面地分析问题,得出有科学理论、方法支撑的研究成果,进而推动学界更加深刻地理解《海商法》的应然状态以及修法的方式路径。

然而,现有对《海商法》修改研究的学术观点依然分歧较大。自1992年《海商法》颁布以来,学界经过长期的讨论,已经对《海商法》修改的必要性达成共识,但是对于如何修改出现较大的分歧。一方面,新时代下利益冲突加剧,相比《海商法》制定时主要体现的船货利益矛盾,实施三十年后,《海商法》修订工作涉及船方、货方、港口、保险、银行等多方需求,更加难以达成各方利益平衡;另一方面,学术研究、国家立法与司法机关以及航运业的立意视角不同,一些争议点短期难以达成一致意见,争议集中的问题中,赞成与反对双方均提出有力论据,即使同为赞成一方的学者内部对于采取何种具体修改方案也各持己见。而《海商法》修改兼顾所有问题的解决不具有现实性,如何达成各方需求的平衡,推进修订工作继续进行,是《海商法》修改研究中的一个重点。

现有研究也多停留于问题层面就事论事,海商法基础理论研究不够深入。海商法基础理论问题包括《海商法》的调整对象、《海商法》与其他法律的关系以及修法思路等,修改研究中的一些具体问题出现分歧,实质是《海商法》的基础理论问题没有达成共识。如是否将内河运输纳入《海商法》调整范围的争议,实质是内河运输应属民法调整对象还是《海商法》调整对象之争,以增设一章还是增设一节的形式规定内河运输,实质是修改思路之争。这反映出学界对《海商法》修改研究中支撑法律运行的基础理论缺乏统一认识,导致对具体问题的观点大相径庭。

(二)《海商法》修改研究的未来展望

立足于我国航运经济发展、立法现实需求等因素的考量,未来《海商法》修改的研究,可以着重从以下三个方面展开:

一是对《海商法》的修改研究应与时俱进,推动实现《海商法》现代化。党的十八大首次完整提出海洋强国战略,着力提高海洋资源开发能力,发展海洋经济,保护海洋生态环境,坚决维护国家海洋权益,建设海洋强国。党的十九大报告也指出“坚持陆海统筹,加快建设海洋强国”。2020年10月29日在《中共中央关于制定国民经济和社会发展第十四个五年规划和二○三五年远景目标的建议》中更是强调“坚持陆海统筹,发展海洋经济,建设海洋强国”。党的二十大报告进一步提出“发展海洋经济,保护海洋生态环境,加快建设海洋强国”。这些文件不仅体现出我国海洋发展战略和重点领域,也对《海商法》修改取向具有引领作用。航运实践在《海商法》实施三十年期间不断发展,海上经济活动表现出多元化趋势,《海商法》在制定之初的一些制度赖以支撑的条件也发生了较大的改变,现代航运业的专业化、电子化、智能化对《海商法》的现代化提出相应需求。在建设海洋强国和海运强国的战略背景下,《海商法》的修订要体现对现代航运业发展的回应,以及保护海洋生态环境的要求。

二是继续深化法学理论研究,坚持在民商法体系下推进修改研究的同时关注《海商法》的特殊性。海商法律规范产生于航运实践,其特有的船舶优先权、共同海损等规定不同于一般民商事法律制度,具有其特殊性。但基于调整社会关系与民商法的重叠性,《海商法》不可能完全脱离民商法体系而存在,其在法律基本原则、调整对象等方面仍与民商法具有共通性。海商法基础理论对海商立法具有引导作用,[61]当下学界对于海商法基础理论尚未形成全面、系统和深入的研究,[62]《海商法》修改研究坚持在民商法体系下展开与重视《海商法》特殊性并不矛盾。民商法理论可以补足海商法基础理论的不足,同时也有助于继续深化海商法学的理论研究,确定总体修法思路,推进社会各界在争议问题上达成共识,保障修改后的《海商法》具备科学性、逻辑性,在我国现行法律体系下运行良好,并最终服务于国家海洋战略和“一带一路”建设。

三是重视域外法律制度的借鉴与我国法律体系的融合。海商法具有较强的涉外性,《海商法》制定之初便大量参照了英美法和国际公约,当前国际海事法律统一性趋势不断加强,同步推进海商法修改与国际接轨和与国内民商制度协同互不妨碍,[63]因此与国际接轨仍然是《海商法》修改时应遵循的原则。但有些研究成果在论证《海商法》某一制度的修改时,简单对比英美法或国际公约与国内法的不同,忽视了该种制度差异所基于的特定社会实际和法律背景,提出的修改方案将英美法或国际公约直接套用到《海商法》中。我国是大陆法系国家,对比研究英美法的相关制度规则时,应注意运用大陆法系的思维去解释英美法系的社会背景和法学理论下的海商法相关制度。在参考借鉴国际公约时,应明确国际公约通常是大陆法系和英美法系国家相互妥协形成的制度安排,难以简单而流畅地契合一国的法律体系,转化为国内法时需要对其进行法律解释。因此在进行英美法和国际公约的研究时,应注意域外法律制度与我国法律的衔接和契合,以避免盲目追求与国际海事立法的统一,防止造成在修改《海商法》时引进的制度与我国法律水土不服。

五、结 语

《海商法》是中国特色社会主义法律体系不可或缺的重要一环,目前与《海商法》修改相关的研究一直在进行并且不断深入,这些研究为《海商法》的修改提供了理论基础。《海商法》(修改)已被列入十四届全国人大常委会立法规划第一类项目,修订工作有望在十四届全国人大常委会任期内完成。下一步应在建设海洋强国和海运强国的国家战略指导下,继续对海商法理论展开充分研究,发挥法学理论对实践的指导作用;同时立足我国实际,确保修改后的《海商法》与我国法律体系相协调,并对我国海洋经济发展发挥积极的促进作用。