高铁站点周边LUCC的时序异质性及成因分析

熊昌盛 田宇 栾乔林

摘要：研究目的：辨析海南环岛高铁站点周边土地利用/覆被变化（LUCC）的时间演化特征，探究政府与市场因素在其中的作用，为合理安排高铁站点周边土地资源开发时序、实现可持续发展提供参考。研究方法：缓冲区分析、强度分析与地理探测器。研究结果：（1）2005—2020年，海南环岛高铁各站点周边LUCC主要表现为建设用地扩张、林地减少与耕地动态平衡；（2）海南环岛高铁各站点周边LUCC规模及强度在建设期要高于运营期；（3）海南环岛高铁各站点周边LUCC在建设期主要受所在地区政府投资的影响，而运营期则主要受所在地区市场状况的影响。研究结论：高铁站点所处地区政府投资及市场状况是引发周边LUCC并存在时序异质性的主要原因，应在不同时期协调好政府和市场在高铁站点周边土地资源开发中的力量以实现可持续发展。

关键词：高铁站点；土地利用/覆被；强度分析；海南环岛高铁

中图分类号：F301.24 文献标志码：A 文章编号：1001-8158（2023）10-0124-11

基金项目：国家自然科学基金项目（72004049，42361039）；教育部哲学社会科学研究重大课题攻关项目（20JZD013）；教育部人文社会科学研究一般项目（20XJCZH009）；海南省自然科学基金项目（720QN241）。

高铁在拉动沿线地区社会经济发展的同时，也催生出更多用地需求并引发土地利用/覆被变化[1]（LUCC），特别是高铁站点周边[2]。高铁站点建设伊始，政府往往会加大配套基础设施投入，并通过规划引领来打造“高铁新城”[3]。随后，高铁站点运营带来的要素流动及可达性改善，会提升周边土地潜在开发价值，并吸引市场主体进行住宅、商业或工业开发[4]。显然，政府或市场因素在高铁站点周边LUCC的过程中扮演着重要角色，并在不同时点产生了不同作用。在我国稳步推进生态文明建设和持续加快高铁网络建设的背景下，深入揭示政府或市场在高铁站点周边LUCC动态演化中的影响，对合理安排高铁站点周边土地资源、生态环境的开发与保护时序，协调高铁站点建设与周边区域土地可持续利用具有重要意义。

学界有关高铁站点周边LUCC的研究主要集中在绩效评估以及驱动因素分析两方面。绩效评估主要从宏观政策绩效评估和微观区位理论两种视角出发。前者将高铁站点作为变量纳入到高铁站点外溢性分析的双重差分[5]、空间杜宾模型[6]等计量模型中，以此量化评估高铁站点对区域LUCC的整体作用效果。后者从微观区位理论视角出发，采用RS、GIS技术对高铁站点周边LUCC进行动态监测，再借助缓冲区分析[7]识别出高铁站点对周边LUCC的影响范围，并结合土地利用变化或景观格局模型等[8]分析高铁站点周边LUCC的动态演化规律。相关研究发现高铁站点开通运营会促进区域LUCC强度的提高[9]，但存在滞后性、阶段性以及地域差异性等特点[1，6，10-11]。驱动因素分析则经历了从关注高铁站点自身属性到外部因素、从聚焦客观因素到主观因素的演进过程。早前研究认为，高铁站点到发车次、站点规模等自身属性是影响高铁站点周边景观生态格局的重要因素[12]；其所处周边自然条件会制约土地开发成本和难度[13]；而所处区位条件则决定了高铁站点外溢性影响的范围[3]。此后有研究显示，地方政府在高铁站点周边土地管理和规划实施方面具有决定性作用[4]，由政府投资改善公共交通等配套基础设施对于高铁站点周边LUCC具有显著影响[14]。同时，高铁站点所处地区市场状况影响着高鐵站点的预期溢出效应，广阔的消费市场和繁荣的经济环境能够带来更高的出行、货物运输等高铁需求，进而使得高铁站点对周边LUCC产生更强的溢出效应[3]。

总的来看，现有绩效评估研究多聚焦高铁站点运营后的LUCC以及区域差异状况，缺乏对建设期、运营期等长时间尺度LUCC时序异质性的考察；而相关驱动因素分析多关注驱动力和驱动路径的探究，尚未考虑到不同因素尤其是政府和市场因素在高铁站点周边LUCC动态演化中的差异化影响。此外，现有研究多围绕京广高铁[15]、京沪高铁[16]等发达地区的高铁站点展开研究，更容易受到所处地区高水平经济发展及区域高铁网络的混淆性影响，也缺乏对其他高铁案例的关注。

本文以全球唯一的环岛高铁——海南环岛高铁（Hainan Roundabout Railway， HRR）为例，尝试揭示高铁站点周边LUCC的时序异质性，并剖析政府和市场因素在其中的作用。选择该案例的主要原因在于，海南环岛高铁位于地理上相对独立的海南岛，受中国内地高铁网络的影响较小，且海南岛经济社会发展相对欠发达，全岛LUCC并不十分显著，更容易观察到高铁站点周边LUCC及其动态演化特征。具体地，本文梳理了高铁站点周边LUCC的驱动机理，再对海南环岛高铁各站点周边LUCC进行时空动态监测，引入强度分析模型揭示高铁站点周边LUCC在不同时段的差异，并通过地理探测器剖析背后的主要驱动因素，以期为高铁站点周边土地资源开发时序安排与可持续利用提供决策支持。

1 高铁站点周边LUCC的驱动机理分析

高铁站点引发的周边LUCC除了与高铁站点自身属性（自身因素）相关外，还受到高铁站点所处外部环境（外部因素）的综合影响（图1），包括高铁站点所处周边自然环境、区位条件、地区政府投资意愿以及地区市场状况等[4，17-20]。

首先，高铁站点自身属性会影响周边LUCC的范围与程度。高铁站点的占地规模、到发车次等自身属性直接决定了客流量的大小，汇集的人口、货物、资金等要素越多，对外辐射影响与集聚效应也越强[12]，引致的LUCC也就越广、越剧烈[12]。其次，高铁站点所处自然环境制约着周边LUCC的本底开发条件[13]，这是因为土地开发建设的成本会随着从山地到丘陵再到平原而不断下降，土地开发频率也会逐步增强[21]。第三，高铁站点所处区位条件影响着高铁站点周边土地潜在开发价值[22]。区位条件越好的高铁站点，其周边土地潜在开发价值更高，更容易吸引政府或市场主体的投资建设[23]。第四，高铁站点所处地区政府投资意愿影响着高铁站点周边土地开发整体状况。地方政府往往将高铁站点视为重要的经济增长点，并通过周边配套基础设施投入、高铁新城规划以及预开发建设等，布局高铁站点周边整体开发格局，并吸引市场主体积极介入[17，24-25]，从而引发连锁性的LUCC。最后，高铁站点所处地区市场状况限定了周边用地需求的高低[26]。市场经济活跃程度决定了整个城市建设用地需求的潜力与上限，在市场经济越活跃的地区，高铁站点周边往往越容易成为各类市场主体竞相开发的热点区域[6，11]。

此外，从建设期到运营期，高铁站点自身属性及所处自然环境是相对静态的，而所处区位条件、政府投资、市场状况等则会随时间变化。其中政府投资受到地方政府财政收入、地区经济发展状况等因素的影响，往往具有目的性、计划性以及周期性[27]。社会经济发展水平较好时，地方政府财政收入增多，其投资额度得以提升，此时，地方政府倾向于增加投资稳住经济增长态势。而在社会经济发展水平较差时，地方政府则需发挥出其宏观调控作用，加大投资建设以在短期内提振经济发展[28]。市场状况则受到政策干预、产业结构调整以及地区间要素流动等因素的影响[29]，随着时间的推移而不断发展演变。不同时点政策干预带来的资源倾斜为市场发展注入活力，促进地区经济发展。不同时期地区产业结构调整通过作用于全要素生产率等对经济发展产生影响[30]。作为要素流动和社会经济活动的重要节点，高铁站点所处地区政府投资和市场状况的动态变化影响着其周边社会经济以及开发建设活动强度变化，并可能导致高铁站点周边LUCC的时序异质性。

2 数据与方法

2.1 海南环岛高铁概况

海南环岛高铁位于中国第二大岛海南岛，由海南东环高铁与海南西环高铁两部分组成，全长345 km，覆盖全岛沿海12个市县，共24座站点①（图2）。海南东环高铁于2007年动工建设，2010年竣工运营；海南西环高铁于2012年动工建设，2015年竣工运营。海南环岛高铁既是海南岛交通运输的大动脉，也是全岛构建“三小时经济生活圈”及加快自贸港建设的重要交通基础，对全岛社会经济发展具有重要推动作用。

考虑到高铁站点开通对于城市用地扩张的影响一般有5年的时滞性[10]，选择24个高铁站点建设前、后5年以及2020年作为研究时点。即海南东环高铁各站点的研究时点为2005年、2010年、2015年与2020年，分别对应海南东环高铁建设期（2005—2010年）、运营前期（2010—2015年）、运营后期（2015—2020年）三个研究时段；海南西环高铁各站点的研究时点为2010年、2015年与2020年，分别对应海南西环高铁建设期（2010—2015年）、运营前期（2015—2020年）两个研究时段。同时，鉴于高铁站点对周边LUCC的影响主要集中在4 km左右[3，31]，以各站点边界范围为中心，向外生成4 km缓冲区作为各站点对应的研究区，即文中高铁站点周边地区的具体范围界定。此外，由于海南东、西环高铁站点建设运营时长存在差异，后文将通过年均LUCC对两高铁线路中的站点进行对比分析。

2.2 基础数据及预处理

基础数据涉及两部分，一是土地利用/覆被数据，主要指中国年度土地覆盖数据集[32]（annual China Land Cover Dataset， CLCD）。二是多源空间数据，包括：（1）各高铁站点到发车次、占地规模等统计数据；（2）海南岛30 m分辨率Landsat影像、DEM、道路路网数据；（3）各高铁站点所处市县2010年、2015年、2020年相关统计数据；（4）各高铁站点所处市县的旅游景点、海岸线、行政中心等POI数据。其中，CLCD数据来源于武汉大学黄昕教授研究团队[32]；Landsat、DEM数据来源于美国地质调查局（USGS）；道路路网数据来源于OpenStreetMap；统计数据来源于海南铁路有限公司和海南省统计局；POI数据来源于百度地图。

对上述数据进行必要的预处理。首先，对相关影像进行投影变换、几何校正及数据融合等处理，并投影至同一空间坐标系。其次，为简化研究，将CLCD数据重分类为耕地、林地、草地、水域、建设用地、未利用地，在此基础上，采用随机森林算法提取对应年份Landsat影像的地物信息，并对高铁站点周边土地利用/覆被数据进行修正；修正后的研究区土地利用/覆被数据精度在85%以上，总体上较为可信，能够满足本文精度要求。

2.3 强度分析

2.4.2 潜在驱动因素

结合前文驱动机理分析及相关研究成果[5，10-11，39]，综合考虑高铁站点建成前后数据的连续性，从高铁站点自身属性以及高铁站点所处自然环境、区位条件、政府投资、市场状况5个方面选取12项潜在影响高铁站点周边LUCC的驱动因素。

在高铁站点自身属性方面，选取站点到发车次X1、站点规模X2两项指标。一般而言，到发车次越多、占地规模越大的高铁站点，其汇集的人流、货物越多，越容易引发高铁站点周边LUCC[19]。在高铁站点所处自然环境方面，鉴于海南环岛高铁穿越地区地形地貌多样，选择高程X3、坡度X4两项指标。高铁站点周边地势越为平坦，越有利于土地开发建设。在高铁站点所处区位条件方面，鉴于海南环岛高铁沿海岸带铺设，且是连接城市与旅游景区的重要节点，选择到区域旅游景点距离X5、到海岸线距离X6、到市中心距离X7、站点周边道路路网密度X84项指标。在高铁站点所处地区政府投資意愿方面，选择固定资产投资额变化率X9、地方一般公共预算支出变化率X10两项指标。固定资产投资越高、公共预算支出越多，表明地方政府的基础设施投入也就越高，越容易吸引市场主体参与土地开发建设[17，40]。在高铁站点所处地区市场状况方面，选择二三产业比重变化率X11、社会消费品零售总额变化率X12两项指标。产业发展越好、社会消费越高，说明区域市场经济越为活跃，整体用地需求也就相应越高。与前述指标不同的是，高铁站点所处地区政府投资和市场状况是动态变化的，因而在指标的选择上采用该两方面指标在不同时段的变化率反映其动态变化，该变化率是在对应年份驱动因素原始指标值的基础上测算而来。

特别地，本文采用市县行政区域尺度的社会经济统计数据来反映站点所处政府投资和市场状况，主要有以下几点考虑。首先，对于社会经济发展欠发达的海南岛而言，海南环岛高铁各站点多是各市县域范围内的重要经济节点，通常也是政府及市场主体竞相开发的热点区域[4]，其所处政府投资环境与市场状况在很大程度上代表了市县域整体水平。其次，市县域范围内的政府投资及市场状况基本一致，且难以细分到具体地块尺度上。最后，现有研究在探究宏观社会经济背景对于站点周边LUCC的影响时，也大多采用行政区域尺度的数据来进行反映[5]。

3 结果与分析

3.1 高铁站点周边LUCC分析

2005—2020年，海南环岛高铁24个站点周边LUCC较为明显，且海南东、西环高铁站点周边LUCC存在一定差异。对于海南东环高铁，研究期内（2005—2020年）各高铁站点周边LUCC主要呈现建设用地扩张以及耕地、林地缩减的变化特征，且主要表现为耕地转变为林地和建设用地，以及林地转变为耕地（表1）。分时段看，建设期（2005—2010年）各高铁站点周边LUCC主要呈现为林地、建设用地增加以及耕地大幅减少，且主要地类转变方向与研究期一致，其中林地、建设用地分别新增34.83 km2与12.70 km2，而耕地锐减49.39 km2。究其原因，海南东环高铁站点规划建设引发了政府和市场在站点周边区域的开发建设活动，加之大部分站点周边存在着大量耕地，致使耕地被大量占用。运营前期（2010—2015年）各高铁站点周边LUCC主要呈现为耕地、建设用地增加以及林地减少，且主要地类转变方向与研究期一致，其中耕地、建设用地分别增加20.86 km2与14.65 km2，林地减少35.35 km2。究其原因，海南东环高铁站点开通运营不仅带来了高铁站点周边区域土地的开发建设，还带来了人口的集聚以及由此产生的粮食需求，致使耕地开垦占用林地。运营后期（2015—2020年）高铁站点周边LUCC主要变化特征与运营前期相同，但在数量变化上明显减少，其中耕地、建设用地分别新增6.33 km2与9.35 km2，林地减少14.62 km2。究其原因，海南东环高铁站点运营后期人口流动及社会经济活动减弱，由此引发耕地开垦及建设活动放缓。如万宁站在建设期内减少了6.38 km2耕地，林地、建设用地则分别增加5.72 km2与0.63 km2；在运营前期，耕地、建设用地分别增加1.40 km2与1.22 km2，林地减少了2.67 km2；在运营后期，耕地、林地分别减少0.81 km2与0.02 km2，建设用地增加0.92 km2。

对于海南西环高铁，研究期内（2010—2020年）各高铁站点周边LUCC主要表现为耕地、建设用地大幅增加而林地大幅减少（表1）。分时段看，建设期（2010—2015年）各高铁站点周边LUCC主要变化特征与研究期相一致，其中耕地、建设用地分别新增23.97 km2与10.75 km2，而林地锐减33.69 km2，且主要表现为林地向耕地转变以及耕地向林地和建设用地转变。究其原因，海南西环高铁所经地区旅游资源丰富，且热带特色现代农业发展潜力较高，规划建设时期高铁站点周边对于建设用地和耕地的用地需求较高。运营前期（2015—2020年）各高铁站点周边LUCC主要表现为小幅度的建设用地扩张与林地减少，而耕地变化较小，其中建设用地新增7.53 km2，而林地减少3.88 km2，且主要表现为林地与耕地之间的动态转化以及耕地向建设用地的转变。究其原因，相较于海南东环高铁，海南西环高铁所经的海南岛西部区域社会经济发展相对缓慢，高铁站点开通运营所引发的土地开发及建设活动十分有限。如海口站在建设期内的耕地、建设用地分别增加0.87 km2与2.43 km2，林地减少了2.50 km2；而在运营前期，耕地、林地分别减少0.16 km2与0.68 km2，建设用地增加1.38 km2。

总之，海南环岛高铁站点周边LUCC主要表现为建设用地扩张、林地减少以及耕地动态平衡，且呈现出林地转变为耕地以及耕地转变为建设用地的演变格局。但高铁站点周边LUCC的变化规模由建设期到运营期呈现出递减的规律。

3.2 高铁站点周边LUCC强度的时序异质性

強度分析结果显示，海南环岛高铁中17个站点周边LUCC在建设期内的平均变化强度要高于整个研究期的平均变化强度（U），而运营期的平均变化强度则小于U（图3）。这表明，高铁站点在建设期内所引发的周边LUCC强度要高于运营期。其原因在于，海南环岛高铁建设的重要目的主要是带动城镇发展、促进旅游产业发展、满足岛内居民和进出岛旅客不同层次的运输需求。前期高铁站点建设会带动政府旅游产业以及特色产业等投资建设，并引发房地产开发、商服用地开发等市场投机行为，从而导致土地开发活动的增加以及快速的LUCC；而后期则因旅游产业具有季节性特点，且游客旅游旺地主要集中在三亚、海口等知名景点所在地，加之海南岛内居民数量及出行需求有限，大部分高铁站点运营体量相对较小，无法有效支持区域发展从而降低了市场预期，并导致土地开发活动及LUCC的放缓。需注意，海口东站（E1）、美兰机场站（E2）以及神洲站（E7）周边LUCC在运营期的平均变化强度高于建设期，这是因为海口东站靠近城市主城区，高铁站点建设后带动周边城市快速发展且持续增强；美兰机场站则位于美兰机场地下部分，受机场一、二期持续开发建设带动了周边不断快速的LUCC；而神洲站周边原有建设用地面积较少，站点建设所带来的周边建设用地面积变化对其LUCC影响显著。

此外，海南东、西环高铁中绝大部分站点周边LUCC在建设期的变化面积占比更大，而在运营期有所下降，这与不同时期高铁站点周边LUCC平均变化强度的变化特征相一致，再次说明海南环岛高铁站点在建设期所引发的LUCC强度要高于运营期。

3.3 高铁站点周边LUCC强度存在时序异质性的驱动因素分析

分别对海南东、西环高铁站点周边在不同时段的LUCC进行因子探测分析。结果显示，海南东、西环高铁站点周边LUCC所受驱动因素存在时序异质性（图4）。对于海南东环高铁站点，高铁站点周边LUCC在建设期（2005—2010年）主要受所处地区政府投资及自然环境的影响。这主要是因为高铁站点周边在建设期的开发建设以政府投资的基础设施建设为主，而基础设施建设对于高程、坡度等自然环境条件的要求相对较高，且海南于2008年正式实施国际旅游岛战略，网络、电网、供水等基础设施易在高铁站点周边落地。运营前期（2010—2015年）与运营后期（2015—2020年）则主要受所处地区市场状况及高铁站点自身属性的影响。这主要是因为在高铁站点运营后，高铁站点周边人口流动和要素集聚直接与其所处区域社会经济活动状况以及高铁站点营运能力密切相关。相较于海南西环高铁，海南东环高铁所经区域社会经济发展水平较高，人口和要素更易在作为运输节点的高铁站点周边集聚并引发商服等建设用地需求。相比于建设期，运营前期固定资产投资额变化率以及地方一般公共预算支出变化率的影响力（q值）分别降低了72.32%和86.80%；而运营后期二三产业比重变化率及社会消费品零售总额变化率的影响力一直保持在较高水平。对于海南西环高铁站点，高铁站点周边LUCC在建设期（2010—2015年）主要受所处地区政府投资及区位条件的作用。这主要是因为相较于海南东环高铁，海南西环高铁所经地区社会经济发展水平较低，为提高设施利用率，政府投资基础设施建设更倾向布局于区位条件较好的高铁站点周边。而运营前期（2015—2020年）则主要受所处地区市场状况及区位条件的影响。这主要是因为同样受制于社会经济发展水平的影响，海南西环高铁开通运营后，所处地区市场状况和区位条件较好的高铁站点更易吸引游客集聚以及当地居民出行选择，并引发住宅等建设用地需求提升。相比于建设期，运营期内固定资产投资额变化率及地方一般公共预算支出变化率的影响力分别降低了97.55%和59.92%，而二三产业比重变化率及社会消费品零售总额变化率的影响力分别提升了三倍和一倍。

简言之，建设期内驱动海南环岛高铁站点周边LUCC的主导因素为所处地区政府投资；而运营期内主导驱动因素则转变为所处地区市场状况。这表明高铁站点周边LUCC由前期政府投资驱动转变为后期市场状况驱动，这与前文高铁站点周边LUCC强度在不同时段存在差异的原因解释相吻合。

4 讨论

4.1 与发达地区高铁站点周边LUCC时序异质性的比较分析

本文研究发现海南环岛高铁站点周边LUCC强度存在“从建设期到运营期逐步下降”的时序异质性特点，表明海南环岛高铁站点周边LUCC主要受前期政府投资驱动较大使得强度较高，但运营后市场主体介入不足，使得LUCC强度相应减弱。这与京沪、京广高铁站点周边LUCC强度存在“建设期不明显、运营前期较高、运营后期不断减弱”的时序异质性[16，41]有所不同，即发达地区高铁站点周边LUCC主要受后期市场主体推动作用较大使得强度较高，而前期政府投资驱动较弱，LUCC强度不高。

究其原因，对于海南环岛高铁站点而言，高铁站点建设期间地方政府配套了基础设施建设，使得周边LUCC强度较高，但由于海南岛人口基数以及经济体量较小、市场经济活力不足，加之地理上的相对封闭又隔绝了内陆经济活动及高铁网络对于岛内的辐射带动作用，使得全岛较小而孤立的市场经济体量无法有效带动运营期周边大规模的土地开发活动，导致LUCC强度减弱。对于以京沪高铁、京广高铁为代表的发达地区高铁站点而言，相比于高铁站点建设期间地方政府的配套基础设施建设投入，运营期市场因素引发的周边LUCC强度相对更大，主要有两点原因：一是诸类高铁沿线地区经济体量大、活力高，高铁站点自身能吸引更大规模的要素汇集和项目投资；二是内陆高铁之间形成了广泛的高铁网络，这有助于地区间产业转移和升级，并在高铁网络外溢性的作用下，引发站点周边开发建设活动的聚集[41-42]。

4.2 政府投资或市场引致视角下高铁站点未开通运营的原因分析

高铁站点周边LUCC时序异质性由地区政府投资和市场状况在不同时段的作用结果有关，而忽视政府投资和市场状况的影响可能造成高铁站点的闲置问题，即高铁站点虽然建成，但因政府前期配套设施投资不足等原因而并未真正开通运营。截止目前，海南环岛高铁尚有位于儋州市的海头站和万宁市的和樂站尚未开通运营，而两站点分别在2015年和2010年就已建成。结合本文的发现，分析两站点迟迟未开通运营主要有以下几方面的原因。首先，高铁站点建设期政府投资不足，配套基础设施不完善，即使开通运营，也无法有效吸引市场主体在站点周边进行投资开发建设活动，且两站点所处位置较为偏僻，距离市中心较远，如若缺少交通等基础设施支撑，难以吸引足够的客流量。比如，海头站周边尚未进行有效的开发建设，缺少社会经济活动对于人口的聚集作用，且该站点所在的海头镇距离儋州市区长达80 km。其次，两市内皆已分别开通了两个高铁站点，不仅会对区域客流量产生分流作用，使得开通运营后的预期客流量不足，还会导致地方政府配套基础设施投入的负担过重。比如，和乐站所在的万宁市已开通万宁站和神州站。

5 结论与启示

本文梳理了高铁站点周边LUCC的驱动机理，将其运用于海南环岛高铁站点研究中，识别了高铁站点周边LUCC的时序异质性特点，并揭示了背后的驱动因素与原因。研究发现：（1）研究期内海南环岛高铁各站点周边LUCC主要表现为建设用地扩张、林地减少和耕地动态平衡，且呈现出林地转变为耕地以及耕地转变为建设用地的演变格局。（2）从建设期到运营期，海南环岛高铁各站点周边LUCC的规模在不断减少，其强度也在不断下降，表现出时序异质性的特点。（3）海南环岛高铁各站点周边LUCC时序异质性主要与政府和市场两种因素在不同时段的作用结果有关。在建设期主要受所处地区政府投资的影响，因地方政府前期投资、配套基础设施建设及相应土地投机行为而引发高铁站点周边快速的LUCC，而运营期则主要受所处地区市场状况的影响，但因海南环岛高铁站点运营未对区域经济发展带来明显助推作用，无法有效吸引市场主体参与周边土地开发建设，导致高铁站点周边LUCC强度出现下降。

为实现高铁站点周边区域土地资源合理开发利用与保护，结合上述研究发现提出以下建议。一是在高铁站点建设期动态监测站点周边LUCC和生态环境变化以及时开展生态环境的预保护措施，减少建设期高强度LUCC对周边生态环境的影响；二是统筹好高铁站点周边区域土地开发时序安排。在建设期，地方政府应根据区域社会经济状况合理安排和引导站点周边区域预投资建设开发规模，防止站点运营后因人口流动等社会经济活动较小所造成高铁站点及周边土地的低效利用。在运营期，地方政府應为站点周边市场经济以及产业发展营造良好的政策环境并提供配套基础设施支持，吸引站点周边人口和要素流动，充分发挥出市场在高铁站点运营期对土地开发利用的主导作用，拉动地区社会经济发展。

诚然，本文也存在一定不足。海南环岛高铁及其所处的海南岛具有特殊性，本文揭示的高铁站点周边LUCC的时序异质性特点是否同样存在于其他高铁中，需具体案例具体分析。同时，由于不同地区的政府投资与市场状况存在明显差异，比如我国东部地区以市场经济活动为主导，而西部地区则以政府投资为主导，高铁站点周边LUCC的时序异质性受到何种因素的主导影响也可能存在地域差异，值得后续进一步关注。

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Causes and Temporal Heterogeneity of Land Use/Land Cover Changes Around High-speed Railway Stations： A Case Study of Hainan Roundabout Railway

XIONG Changsheng， TIAN Yu， LUAN Qiaolin

（School of Public Administration， Hainan University， Haikou 570100， China）

Abstract： The purposes of this study are to figure out the temporal evolution patterns of Land Use/Land Cover Changes（LUCC） around high-speed railway （HSR） stations and to explore the influence of government and market forces， to provide the theoretical basis for rational allocation of land resources and sustainable development. The research methods include buffer analysis， intensity analysis and Geodetector. The results show that： 1） from 2005 to 2020， LUCC in areas around Hainan Roundabout Railway （HRR） stations were primarily caused by the expansion of construction land， reduction of forestland， and dynamic balance of cropland. 2） The scales and intensities of LUCC in areas around HRR stations during the station construction period were greater than those scales and intensities during the station operation period. 3） During the station construction period， LUCC in areas around HRR stations were mainly influenced by the government investment in the regions， while during the station operation period， LUCC were mainly influenced by the local market conditions. In conclusion， government investment and market conditions are two primary causes of the temporal heterogeneity of LUCC in areas around HRR stations， which should be coordinated in land resources development around HSR stations in different periods to achieve sustainable development.

Key words： high-speed railway station； land use/land cover； intensity analysis； Hainan Roundabout Railway

（本文責编：张冰松）

①海南环岛高铁全线实际共设有26座站点，截至2020年，和乐站与海头站暂未开通运营，故本文暂未考虑两站点。