1836—1914年俄国铁路建设的资金保障研究

逯红梅

(长春师范大学 国际合作与交流处,吉林 长春 130032)

铁路是资本主义工业革命的产物,于19世纪30年代初首先在英国出现。俄国于1836年开始修建第一条公共铁路,至1914年共建成了6万余俄里铁路,铁路总长度跃居世界前列。铁路是俄国工业化的大动脉,铁路网的建立标志着俄国的资本主义进入全新阶段。铁路建设中,技术、资金和人力保障缺一不可。资本主义起步较晚、经济相对落后的俄国如何募集巨额铁路建设资金,值得我们仔细研究。

1861年农奴制改革前,俄国铁路业发展缓慢。1855年,俄国仅有980俄里铁路。俄国在克里米亚战争中的失败,充分暴露了农奴制的落后,促使政府下决心进行改革,促进铁路修建和工业发展。为加快铁路建设,俄国借鉴西方国家经验,大力支持私人资本进入铁路业。随着众多铁路股份公司的建立,俄国于19世纪60年代中期至70年代中期形成第一次铁路建设热潮。在俄国铁路建设中,真正发挥作用的不是私人股份资本金,而是俄国通过在国内外发行各类债券筹集的资金。

一、国外资金是铁路建设资金的主要来源

国外资金在俄国铁路建设中的作用至关重要。据Л.Г.梁道统计,至1900年,俄国建成的5万俄里铁路中3.5万俄里铁路在外国资金的参与下建成,俄国为修建铁路从国外贷款15亿卢布[1]。1900年之后至十月革命前俄国从国外获得的贷款数额与1900年前大体相当[2]10。需着重强调的是,俄国铁路业中的国外资金不是外国投资人对俄国铁路业的直接投资,而是俄国政府或铁路公司通过在国外发行债券筹集的资金。

(一)在国外发行的国家债券

彼得一世时期,俄国加入欧洲商业信贷体系。但是,彼得一世对发行外债持消极态度。在他统治时期,俄国没产生一分钱债务[3]。1769年,为弥补俄土战争造成的预算赤字,俄国政府首次通过荷兰商业银行发行债券。从此,俄国不断谋求从国外借款,用来解决预算赤字,供养军队和官僚机构[4]640。1861年农奴制改革后,俄国财政大臣М.Х.赖腾(1862—1878)、С.А.格列伊科(1878—1880)、А.А.阿巴扎(1880—1881)、Н.Х.本格(1881—1887)、И.А.维什涅格拉德斯基(1887—1892)、С.Ю.维特(1892—1903)都积极倡导发展俄国的国际金融关系,财政部实行积极的引进外资政策,而在国外发行债券则成为引进外资的主要形式。

俄国政府直接投资建设的第一条铁路干线是圣彼得堡—莫斯科铁路。该铁路建于1842—1851年,当时俄国的财政非常困难。1832—1852年,俄国政府常规收入为36.09亿卢布,比支出少12.69%。俄国一半以上的国家预算用来供养军队和支付债务利息[5]91。为弥补财政赤字,俄国政府被迫以各种形式在国内和国外借债,还通过发行国库券、领款凭证等方式筹措应急资金。在财政困难的情况下,俄国政府决定通过在国外发行债券筹集圣彼得堡和莫斯科之间的铁路建设资金。在该铁路修建期间,俄国政府5次在国外发行债券。1842年8月4日,俄国政府通过施蒂格利茨银行在英国、德国和荷兰发行了年化利率为4%的债券,债券总额为800万卢布,按100卢布折价90.41卢布销售,票面额为500银卢布,每张债券附20张利息券,凭它可领取利息,期限为10年。国家债务偿还委员会每年分两次(2月1日和8月1日)支付利息,从1843年起偿还本金,1843年偿还75 000卢布,从1844年起每年偿还200 000卢布[6]17。在销售债券时,施蒂格利茨银行有权付给外国银行家相当于票面金额0.5%的酬金,在特殊情况下可支付相当于票面金额0.75%的酬金。该银行有权将与国外销售债券有关的费用、佣金、印花税和其它费用列入国库帐下。此外,俄国政府每年给施蒂格利茨银行1万银卢布作为办公费用[7]93。1843、1844和1847年,俄国财政部以同样条件三次发行年化利率为4%的国外债券,金额分别为800万、1 200万和1 400万卢布[6]17-18。1850年,俄国财政部还发行了一次年化利率为4.5%的债券,金额为550万英镑(或3 520万银卢布)[6]19。这五次在国外发行的债券的票面总额为7 720万卢布,销售金额为7 028万卢布[5]93。通过在国外发行债券筹集的资金勉强能够抵消俄国当时的铁路建设支出。

俄国在克里米亚战争中损失惨重,失去了对巴尔干地区的控制权,再难以发挥自俄法战争之后在欧洲事务中的主导作用。战争给俄国带来的经济损失更为惊人,1852-1857年财政预算赤字高达7.725亿卢布,是当时国家收入的3.5倍[7]。道路不畅、不能及时补充给养和兵力是俄国在战争中失利的一个重要原因。因而,扩大铁路网成为俄国统治阶层的共识。但是,鉴于国家的财政状况,沿用尼古拉一世时期用国库资金修建铁路的方针已经行不通。这一时期,西欧国家主要通过私营股份公司修建铁路。俄国决定借鉴西欧经验,建立大型铁路股份公司。1857年1月26日,由外国和国内银行家共同投资的俄国铁路总公司成立。但该公司未能筹集到足额的创立资金,也没有如期完成建设计划,在经营中亏损严重。此后,俄国国内和国外资本家对俄国铁路的盈利能力疑虑重重,鲜有私人资本进入铁路业。19世纪60年代上半期,俄国一度回到由国家直接投资铁路建设的局面。为筹集铁路建设资金,1864年和1866年俄国政府在英国和荷兰两次发行年化利率为5%的债券,总额为1 200万英镑[8]4。

1865年,俄国有铁路3 500俄里。同一时期,英国有铁路2.2万俄里,法国和德国有铁路1.4万俄里,美国有铁路5.6万俄里[9]95。俄国政界认识到,仅靠国家出资修建铁路是不够的。19世纪60年代下半期至70年代中期,俄国政府利用当时国际金融市场的有利行情,连续出台鼓励私人资本投资铁路业的政策。1866—1880年,俄国新成立的私营铁路公司达49家[9]105。但是,由于存在经营不善、营私舞弊等问题,私营铁路公司亏损严重,欠政府的债务越来越多。为此,19世纪80年代俄国政府逐渐加强对私营铁路公司的监督。财政大臣本格和维什涅格拉德斯基都采取相对保守的财政政策,压缩铁路建设资金。在此期间,俄国通过在国外发行债券筹集的资金主要用于对一些之前发行的铁路债券进行转期。所谓债券转期,是指将较早到期的债券兑换成到期较晚的债券,实际上是将债务期限延长。从19世纪80年代起,俄国政府开始收购一些亏损的私营铁路公司。1881—1894年间,27家私营铁路公司被政府收购。政府承担铁路公司的全部债务,用年化利率为3%、4%、5%的国债兑换公司股票。据统计,在此期间,俄国的债务增加了12.6亿卢布[4]90-94。

19世纪90年代,俄国政府在国外共发行10次国家债券,其中4次用于铁路建设。1890年俄国政府发行年化利率为4%的黄金债券1 044.1万卢布,用于兑换哈尔科夫—科列缅丘克铁路公司债券[6]37;1891年发行年化利率为3%的黄金债券1.25亿卢布,专门用于铁路建设[2]43;1894年发行年化利率为4%的黄金债券1.11亿卢布,用于兑换俄国铁路总公司股票和原始股[2]40;1894年11月发行年化利率为3.5%的黄金债券1亿卢布[6]42,其中6950万金卢布用于赎买波季—梯弗里斯、里亚日斯克—莫尔尚斯克、米塔瓦、顿涅茨克、奧廖尔—维杰布斯克、华沙—捷列斯波尔、布列斯特—格拉耶夫、波罗的海、罗左沃—塞瓦斯托波尔、里加—迪纳堡、唐波夫—科兹洛夫铁路公司中年化利率为5%的债券[4]389。俄国通过这四次在国外发行债券筹集的铁路资金达3.464 4亿卢布。

除了普通国家债券,俄国政府还在国外发行了专门的铁路综合债券。1870—1889年间,俄国政府分10次在国外发行铁路综合债券,其中5次为年化利率为5%的债券,4次为年化利率为4%的债券,1次为年化利率为4.5%的债券,票面总金额为8 400万英镑(7.15亿卢布)[6]24-32。通过这些铁路综合债券筹措的资金主要用于国家收购、赎买私营铁路。

20世纪初,日俄战争、1905-1907年革命以及世界性经济危机使俄国内外交困,使俄国铁路建设规模缩减,也使俄国政府在国外金融市场融资屡屡受挫。

(二)在国外发行的由政府担保的铁路公司债券

1839年俄国第一条公共铁路——皇村铁路建成后,沙皇批准在华沙组建华沙—维也纳铁路股份公司,政府担保公司股东的股份资本金有4%的年化收益。在此之前,欧洲还没有一家由政府担保资金收益的私营铁路公司[10]298。但是,这一举措并没有奏效,华沙—维也纳铁路因资金匮乏而停建。此时,主张用国库资金修建铁路的意见在俄国朝野占了上风。因此,彼得堡—莫斯科国营铁路得以在1842年开建。克里米亚战争失败后,俄国政府认识到铁路的重要战略和经济意义,决定利用私人股份资本修建铁路。但是,私营铁路股份公司在募集股份资本时并不顺利。如俄国铁路总公司预计筹措2.75亿卢布的股份资本,但最终只募集到7500万卢布。俄国政府不得不同意铁路总公司在国外发行债券,并为其发行的债券提供4%～4.5%的年化收益担保。此后,政府为铁路公司的股票和债券提供担保的制度逐渐固定下来。俄国政府为1868—1873年间成立的29家铁路股份公司中的20家公司提供债券担保[11]。

铁路公司债券的发行主体经常发生变化。销售条件有利、行情好时,政府允许铁路公司在国外发行;销售条件恶化时,政府会替代铁路公司发行。19世纪50年代至60年代上半期,由政府担保的铁路公司债券主要由铁路公司在国外发行。19世纪60年代中期至70年代中期,由于铁路公司相互竞争,债券销售条件明显降低。年化利率为5%的债券平均销售价格仅为票面额的73%,时常降到67%。债券实际利息高达6.9%,有时甚至达7.6%。当时,俄国政府发行的年化利率为5%的国债销售价格不低于83卢布(每100卢布),实际年化利率为6.0%～6.5%[8]6。因此,这一时期俄国政府直接在国外发行由其担保的铁路公司债券,从债券销售收入中拨出一定金额到铁路公司债券资金账户,记入铁路公司债务,据此向铁路公司收取一定的利息。1866—1875年,在国外金融市场上流通的俄国铁路公司债券超过5亿卢布。1866—1880年,俄国铁路建设费用约为8.5亿卢布,占国家总预算的15%～20%[12]122。如此巨大的建设资金主要靠外债抵补。据当时的经济学家П.П.米古林统计,在赖腾执掌财政部的最后一年(1878年),在所有铁路公司19.81亿信用卢布的固定资本中,有17.59亿卢布是通过在国外发行由政府担保的债券或政府直接发行的国债筹集的[8]8。

19世纪80年代初,俄国第一波铁路建设投资热进入尾声,铁路股份公司收入降低。在37家铁路公司中,只有5家没要求政府在公司发行债券时予以担保金补贴,其余32家公司皆成为俄国政府的债务人。为此,俄国政府再次允许俄国铁路总公司、莫斯科—梁赞铁路公司、梁赞—科兹洛夫铁路公司、莫斯科—库尔斯克铁路公司等自行在国外发行由政府担保的债券,总额超过1.68亿卢布,用于扩大铁路网和其它工程[8]11。但是,这种情况维持的时间不长。各公司为筹集资金,在国外金融市场竞相压价,使债券的销售价格很低、销售成本大增,进而促使政府收回铁路公司在国外发行政府担保债券的权利。19世纪80年代,在国外发行的由政府担保的铁路公司债券仍是最重要的铁路资金来源。这一时期,政府担保发行的年化利率为3%、4%、5%的长期债券金额达1.83亿卢布和1.14亿信用卢布[12]122。

19世纪90年代,俄国铁路建设对外资仍有吸引力。俄国政府再度允许铁路公司在国外发行由政府担保的债券。1890年,俄国铁路总公司在国外发行年化利率为4%的债券,总金额为1560万卢布。1893年,俄国铁路总公司发行政府担保的4%年息债券900万卢布。1891年,俄国政府允许梁赞—喀山铁路公司发行年化利率为4%的政府担保债券,共计710万信用卢布。1892年,西南铁路公司发行年化利率为4.5%的政府担保债券,总金额为2600万卢布。1893年,东南铁路公司发行年化利率为4.5%的政府担保债券,总金额为300万卢布。同年,基辅—沃洛涅日铁路公司发行年化利率为4.5%的政府担保债券,总金额为1300万卢布。1894年,华沙—维也纳铁路公司发行了年化利率为4%的政府担保债券,总金额为800万金卢布;弗拉季高加索铁路公司发行了年化利率为4%的政府担保债券,总金额为1250万金卢布;乌拉尔铁路公司发行政府担保的4%年息债券1870万金卢布。1895年,乌拉尔矿山铁路公司发行了年化利率为5%的政府担保债券,总金额为1 020万信用卢布;里加—德文斯克铁路公司发行年化利率为5%的政府担保债券,总金额为200万卢布[4]95-96。1899年,莫斯科—温道—雷宾斯克铁路公司发行了年化利率为4%的政府担保债券,总金额为300万英镑(2 800万卢布);东南铁路和弗拉季高加索铁路公司发行了年化利率为4%的政府担保债券,总金额为1 000万美元(约2000万卢布)[12]125。1890—1899年间,在国外发行的由政府担保的铁路公司债券额达1.166亿卢布、3 920万金卢布和1 730万信用卢布。至1900年,在国外发行的由政府担保的铁路公司债券约占俄国在国外发行的有价证券总额的70%。

20世纪初,俄国铁路公司在国外发行的政府担保债券规模有所缩减,债券销售情况不佳。1902年春,巴黎—尼德兰银行拒绝参与里加—维尔诺铁路建设[13]194。1902—1903年,梁赞—乌拉尔、弗拉季高加索铁路公司在国外发行债券时也颇费周折。1903年7月,在巴黎、阿姆斯特丹、布鲁塞尔和日内瓦金融市场,梁赞—乌拉尔铁路公司债券仅售出19万份,莫斯科—基辅—沃罗涅日铁路公司债券售出9.4万份,莫斯科—温道—雷宾斯克铁路公司债券售出6.2万份,总金额为1.73亿法郎[13]196。日俄战争使俄国财政更加捉襟见肘,一些原定的铁路修建计划暂缓执行。据В.И.鲍维金统计,1900年俄国在国外发行的国债和政府担保的铁路公司股票、债券总额为38.93亿卢布,其中国债为33.25亿卢布,铁路公司的政府担保股票和债券合计5.68亿卢布。1908年俄国政府在国外发行的国债和政府担保的铁路公司债券总额为51.7亿卢布,其中国债46.42亿卢布,铁路公司的政府担保股票和债券合计5.28亿卢布[14]。1913年,俄国政府在国外发行的国债和政府担保的铁路公司股票、债券总额为54.61亿卢布,其中铁路公司的政府担保债券和股票金额为8.65亿卢布[12]256。

按Л.Г.梁道和А.Г.顿加洛夫的说法,至1917年俄国因修建铁路共向国外举债30亿卢布。Б.Н.波诺马廖夫认为,1914年外国投资人持有的俄国铁路公司债券为40亿卢布[15]。有研究显示,1861-1881年,外国资金占俄国铁路建设资金的92%;1883-1900年,外国资金占俄国铁路建设资金的83%;1901-1914年,外国资金占俄国铁路建设资金的50%[16]92。

二、国内资金是铁路建设资金的重要补充

除了国外资金,国家预算内资金和在国内通过发行债券筹集的资金也是俄国铁路建设资金的重要来源。农奴制改革前,俄国的铁路建设规模不大,国家对铁路的直接投资额度较小,一些战略性铁路的建设资金直接从政府的常规预算中支出。农奴制改革后,俄国制定了庞大的铁路修建计划,出台系列鼓励股份制铁路公司承租铁路建设经营权的政策。为了更好地支持铁路发展,尤其是扶持私营铁路股份公司和相关配套企业,俄国政府决定将国家对铁路的投资从常规预算中独立出来,成立铁路基金。

(一)铁路基金

俄国铁路基金存在于1867-1883年,金额达8.46亿卢布[17]583。铁路基金的用途主要分为两类:第一类是给政府修建国营铁路、勘测新线路、修建港口提供贷款;第二类是给铁路股份公司发放贷款、补贴。

铁路基金的贷款分定期和临时两种。临时贷款是免息贷款,而定期贷款是有息贷款,铁路公司需按约定偿还本金、缴纳利息。大部分铁路公司财务状况不佳,无力缴纳贷款利息,致使铁路基金于1876年消耗殆尽。俄国政府开始用国库资金填补铁路基金的缺口,由此形成了铁路基金和国库间的债务关系。为使清算工作不至于过于复杂,1881年财政大臣А.А.阿巴扎将铁路基金并入国家常规预算,从1883年9月1日起关闭铁路基金特别账户[17]584。

19世纪70年代中期,许多铁路公司出现运输能力与运输需求不符的问题,需要扩大运输能力,并对线路进行维修,这都需要大量资金的支持。以赖腾为首的财政部官员认为,改善已建成铁路的状况比修建新铁路更重要,也更复杂。1874年大臣委员会研究用铁路基金发放贷款,用来加固10条铁路。赖腾认为,铁路公司可从铁路基金贷款,用以消除铁路机车车辆和必要设施不足的障碍;贷款总额限定在1870万卢布,具体额度根据交通部和各铁路公司签订的协议确定;只有那些必须增加债券资本的铁路公司才有权从铁路基金获得贷款,铁路公司通过发行债券归还欠铁路基金的贷款[17]586。

俄土战争时期,由于里海和亚述海的港口关闭,俄国需要通过铁路将货物发送到西部边境。根据1877年8月22日沙皇令,国务会议决定从铁路基金中拨出290万卢布,用于加固铁路、修建港口。同年12月31日,沙皇批准大臣委员会的决议,从铁路基金中拨出2 230万卢布,用于加强10条铁路的通行能力。为加强铁路通行能力,铁路公司需要采购大量轨道、机车、车厢以及其它辅助设备。相比于铁路建设速度,俄国的轨道、机车和车厢生产能力严重落后。俄国政府为鼓励私营资本投资铁路业,允许铁路公司以低关税甚至免关税从国外进口铁路设备。同时,政府也采取措施加强国内铁路设备生产企业的生产能力,用铁路基金给国内轨道、机车和车厢生产企业提供贷款,并要求铁路公司必须从国内轨道生产企业采购轨道。1876年5月,大臣委员会对财政大臣提出的扩大轨道生产的措施进行审查,不允许财政部免除进口轨道的关税,要求在铁路公司章程中规定铁路建设和维修所需一半轨道必须在国内采购。1877年初,大臣委员会批准财政大臣的提案,要求强化国内机车和车厢生产,并要求在铁路公司章程中必须加入在国内采购所有机车、货运和旅客运输车厢的条款[17]587。

(二)国内债券

1846年1月25日,俄国第一次通过国家债券银行发行用于铁路建设的国内债券362万银卢布,由国库支付利息和本金,记入彼得堡—莫斯科铁路公司收入类账户。1849年,俄国以同样条件通过国家债券银行发行金额为636万银卢布的国内债券,年化利率为5%。1847年,俄国政府分四次发行国内债券,总金额为1 200万银卢布[5]94-95。

1864年和1866年,俄国发行了两批年化利率为5%、总金额为2亿信用卢布的国内债券[6]64-66。通过这两次发行国内债券筹集的大部分资金都被提供给铁路基金。1886年,俄国发行年化利率5%的连续复合收益铁路公债,金额为1亿信用卢布[6]144。1890年和1892年,国家银行两次发行年化利率为4.5%的国内铁路债券,总金额为1.5亿卢布[6]73-74。这两次发行债券募集的资金中有1.41亿卢布被提供给私营铁路公司,用于建设新线路[6]84。1894—1914年,俄国49次发行年化利率为4%的无期公债,总金额为38.4亿卢布,其中34次明确用于兑换铁路债券和收购铁路公司股票、债券,给铁路公司发放贷款,总金额达13.5亿卢布[6]145-147。

19世纪90年代至20世纪初是俄国私营铁路国有化最集中的时期。1895—1902年,政府通过发行国内债券,筹集收购私营铁路的资金。莫斯科—库尔斯克、华沙—塞瓦斯托波尔、莫斯科—布列斯特、波罗的海、普李维斯林、西南、伊万哥罗德—冬布罗夫斯克等铁路都在这一时期完成了国有化程序。政府对股东的补偿主要是用年化利率为4%的无期公债兑换铁路公司未清偿的股票,并额外补贴部分现金。例如,1895年莫斯科—库尔斯克铁路公司被收购时,该公司尚未偿还、票面额为100信用卢布的股票被兑换成票面额为300卢布、年化利率为4%的无期公债。政府给每5股未清偿的股票额外支付4.42信用卢布的现金,给每股已偿还股票补发9.34卢布。在收购华沙—塞瓦斯托波尔铁路时,政府用7张票面额为100信用卢布、年化利率为4%的无期公债兑换该公司4股票面额为100金卢布的未偿还股票。此外,政府还给票面额为100金卢布的股票补发现金,每股补发1信用卢布[4]404。截至1901年1月1日,俄国有息国内债券金额为61.93亿卢布,其中33.88亿卢布用来弥补国家常规支出,28.05亿卢布用于铁路建设[4]407。政府为新铁路建设筹措资金,收购私营铁路公司,加强铁路的通行和运输能力,致使国内债券的金额不断攀升。

三、结语

综上所述,在国外发行的债券是俄国铁路建设资金的主要来源。俄国通过在国外发行国家债券、政府担保的铁路公司债券筹集资金,用于铁路建设。法国、英国、荷兰、德国等国的商业银行均参与俄国国家债券和政府担保债券的发行。到20世纪初,俄国70%的铁路网依靠国外资金修建。当然,俄国在国外举债也加重了其国库负担。

铁路基金和国内债券是俄国铁路建设资金的重要补充。俄国政府在1867年成立了独立于国家预算的铁路基金,用于修建国营铁路,勘测新线路,给私营铁路公司、铁路设施生产企业提供贷款。由于经营不善,很多铁路公司不能及时支付利息,导致铁路基金在1876年消耗殆尽。俄国政府不得不用常规预算资金支付铁路基金的支出,最终将铁路基金与常规预算资金合并。俄国政府还通过发行国内债券筹集铁路资金,用于直接修建国营铁路、追加私营铁路公司担保金、收购私营铁路公司、加强铁路通行和运输能力、延长私营铁路公司债券期限等。

在国外资金和国内资金的双重作用下,俄国铁路业得到迅速发展。至1914年1月1日,正常运行的俄国铁路总长度为63 693俄里[18]。在工业发展薄弱、购买力低下的情况下,俄国通过在国内外发行债券,显著地提高了支付能力,为工业发展创造了非常有利的环境。如1893—1900年,俄国每年投放的铁路建设资金高达2.78亿卢布[19],与铁路建设有关的枕木、轨道、机车、机油、建筑材料、车厢、金属构件、车站设备、通讯工具等企业也获得了政府的生产订单。19世纪末至20世纪初,直接在铁路工作的工人就有40万人[2]11。

大规模铁路建设在俄国国民经济中引发积极的连锁反应。俄国铁路网的形成,打破了封建自然经济的封闭状态,为资本主义市场经济取代封建宗法经济提供了物质前提;使俄国农业生产商品化和市场化的速度加快,把原材料产区同工业中心和出口港口连接起来,便于产品加工和出口;加快了人口流动,使铁路沿线出现很多新的居民点;使俄国冶金业、机器制造业和能源工业得到迅速发展。