全球机场收入成本情况分析及启示

卢梦圆

（中国民航科学技术研究院，北京 100028）

国家按照产业重要性把产业划分为一般产业（占GDP1%以下）、重要产业（占GDP1%～5%）和支柱产业（占GDP5%以上），我国民航业占GDP的1.07%，已成为国家重要战略产业。同时，民航业具有高投入、高风险、低收益的特点，机场作为民航基础设施和航空运输服务的关键环节，具有固定资产比重大、盈利能力不强、资金周转率不高、结构性问题突出等特点。随着航空业务量的快速增长和全球化进程不断推进，近年来我国机场收入成本增速均远高于全球平均水平，我国行业主管部门和机场管理者需要对全球机场行业收入成本情况形成系统认识，寻找差距，借鉴先进机场的财务管理经验，以促进我国机场企业财务稳定运营和高质量发展。

一、全球机场收入成本情况

（一）全球机场收入情况

1. 收入现状

机场收入主要分为航空性收入和非航空性收入（简称“非航收入”）。其中航空性收入包括旅客服务费、起降费、安检费、停场费、廊桥费等与业务量直接相关的经营活动收入；非航收入包括租赁、广告、货站、地面运输、客货代理等收入。

近年来，全球机场收入以年均6.1%的增速快速增长（2013～2018年），2018年全球机场收入达1613亿美元，机场旅客人均收入约为18美元/人。其中，航空性收入占56%，非航收入占39.4%，非运营类收入（如利息收入、补贴、拨款、处置资产等）占4.6%[1]。

（1）航空性收入

从收入结构看，航空性收入中44.7%来自旅客收费（包括建设性收费和设施使用费），21.2%来自起降费，11.6%来自航站楼租赁（由于美国FAA将航站楼租赁收入划分为旅客相关的航空性收入，因此这部分收入主要指北美地区），另外有14.9%的航空器、货运相关的其他收入。

从近几年全球机场航空性收入变化情况看，各地区机场旅客收入增速普遍高于起降费收入增速，表明全球大多数机场调整收费结构时更大幅度地提高旅客收费，而相对小幅地提高航空器收费。

（2）非航收入

非航收入相比于航空性收入来源更为丰富，能给机场提供更多元的收入渠道，利润率也更高，可以在机场业务量波动时起到稳定收入的作用。目前全球机场非航收入主要来自特许经营（如机场停车场、零售、银行、广告、租车等）、房屋不动产、土地租赁收入以及为第三方提供服务获得的收入。

从非航收入结构来看，全球机场零售特许经营占据了最大份额，为28.8%；其次是停车场收入和不动产收入，分别占到20.5%和15%。近年来非航收入中增速最快的是餐饮收入，年均增速超过10%；零售和停车收入年均增速约在5%～6%。

2. 面临挑战

随着全球机场建设的推进，机场数量日益增多，密度不断增大，航空公司在机场选择和运力转移上具有越来越大的主动权。同时随着航空公司数量增多、航线市场开发和航空产品日益多元化、透明化，以及各种交通方式便捷化，旅客拥有越来越多选择何种方式出行、从何处起飞、何处转机的权利。这两方面都使机场面临越来越大的同业竞争和吸引客源的压力。航空性收入方面，尽管机场收入总额随着业务量增加不断增长，但以实际货币价值看，人均航空性收入自2010年以来一直保持在10美元/人左右的水平，没有实际增长。

在非航收入方面，机场面临着更大的竞争压力。在非航收入中占比最高的机场零售面临全球电子商务蓬勃发展的挑战，机场停车和租车业务受到场外停车、地面公共交通和轨道交通的挤压。以实际货币价值看，人均非航收入自2010年以来一直保持在7美元/人左右的水平。

总的来看，机场普遍面临较大的创收压力，为覆盖每年高额的固定成本，机场越来越注重通过多种手段招商引资和吸引客货流。

（二）全球机场成本情况

机场作为典型的资本密集型行业，资金需求大、投资回收期长，在成本结构中固定成本（跑道、滑行道、机坪、航站楼等基础设施成本）占据主导。若按照运营成本和资本成本划分，全球机场运营成本约占总成本的65%，资本成本占35%。

近年来全球机场每年成本年均增速3.4%，低于收入增速及客货吞吐量增速，利润空间不断增大。机场旅客人均成本逐年下降，由2013年的14.24美元/人下降至2018年的13.55美元/人，体现出机场运营管理者对成本控制的重视以及规模效应的作用。

1. 运营成本

从运营成本结构看，人力成本在机场运营成本中占据最大份额，约为35.3%；其次是外包服务（即外包给第三方的经营服务），约占22.5%，两项劳动力成本之和基本稳定占据全部运营成本的58%。除人员相关成本外，能源通信、特许经营或委托管理费、维护费、管理费、设备采购、保险索赔等也是机场运营成本的重要组成部分。

2. 资本成本

如果说运营成本决定着机场的盈利能力，资本成本则决定着机场的生存底线。资本成本主要包括固定资产折旧和利息费用。折旧在机场成本核算中发挥着重要作用，约占资本成本的65%和机场总成本的20%，且有逐年升高的趋势。利息费用约占资本成本的33%，近年受去杠杆化的环境影响，有逐年降低趋势。

一般来看，规模较大的机场更多地采用债券等金融手段融资，因而利息费用在资本成本中占比较高。相反，中小机场建设和运营很大程度上依赖补贴，因此折旧费用在资本成本中占比更高。

规模效应在机场行业表现较为明显。由于固定成本随着机场业务量的增加而更多的被分摊，平均总成本随着机场规模增大呈现明显的下降趋势。据国际机场协会数据统计，年吞吐量100万人次以下的机场，平均旅客成本约17.5美元/人，而100万以上的机场平均旅客成本则在13～14美元/人之间。

（三）机场财务指标

尽管机场收入与业务量呈高度正相关关系，但各国机场的所有权、管辖权、经营模式以及各国对机场收费的政策限制也在很大程度上决定了机场的财务表现。由于全球机场资本结构和产权隶属关系差异巨大，难以用单一指标衡量机场的盈利性。财务指标的选取需要与机场属性和建设目标相一致，并充分考虑机场在其经济体制中的作用。

投资回报率(ROIC)是指投入资金与相关回报（通常为获取的利息和分得利润）的比例，用于衡量投入资金的使用效果。既能反映收入和成本的管理情况，也考虑了出资人的投入资本的回报情况。全球来看，发达国家机场投资回报率平均6.4%，发展中国家机场投资回报率平均10%，全球平均7.3%。

资产回报率（ROA）又称资产收益率，是用来衡量每单位资产创造净利润能力的指标,与投资回报率相比，它不考虑负债。全球机场资产回报率与业务量规模呈明显正相关，100～500万机场平均资产回报率2.5%，4000万以上6.9%。

已动用资本回报率（ROCE），也称作普通股权益报酬率，通过当期息税前利润比当期平均已动用资本计算，作为表现机场当期运用资本能力的指标，可用作横向和纵向比较。全球100万以上各类机场已动用资本回报率均为10%～15%（如图1）。

图1 全球不同规模机场回报率指标

二、我国机场财务情况

（一）我国机场收入成本现状

1. 收入

2019年，我国机场营业收入1371.6亿元，自2015年以来年均增速12.3%，几乎是全球平均增速的2倍。旅客人均收入101.6元/人次，低于全球平均水平。航空性收入450亿元，占营业收入的32.8%；旅客服务收入、起降收入、安检收入是航空性收入主要构成，分别占比53%、27%、13.6%，与全球航空性收入结构相似。非航收入708.6亿元，占比51.7%，较2015年提高4.5%；特许经营收入、飞机地面服务收入、候机楼场地出租收入、商品销售收入、广告业务收入是非航收入主要构成，分别占比18.3%、14.2%、12.1%、6.9%和4.3%。与全球非航收入相比，我国机场停车、不动产、租车及餐饮收入占比较低。

2. 成本费用

2019年，机场营业总成本1332.6亿元，自2015年以来年均增速12.0%，虽略低于我国机场收入增速，却是全球成本增速的3.5倍。旅客人均成本98.71元/人次，高于全球平均。从构成看，职工薪酬和折旧是机场最大的两项成本，其中职工薪酬309.9亿元，占营业成本的23.3%，折旧214亿元，占营业成本的16.1%，其余主要成本有燃料动力、修理费、办公及物业费、资产使用租赁费等，成本结构整体与全球机场相似。在成本分类中，我国机场增加了资产使用与租赁费、绿化环卫费，缺少了保险与索赔，表明我国机场保险市场化程度较低。

（二）盈利能力

我国机场行业层面衡量财务盈利能力的指标主要是销售净利率、资产净利率和净资产收益率，近几年我国机场这几项指标受高铁竞争、价格政策等宏观环境影响较大。仅从资产净利率这一与全球可比指标来看，2015～2019年我国平均水平约1.3%，说明我国机场整体盈利能力处于全球500万以下中小机场水平，盈利性较差（如图2）。

图2 我国机场盈利能力指标

从规模看，我国大机场盈利能力相对较强，小机场大多处于亏损状态。2019年，旅客吞吐量千万级机场39个，其中26个机场实现盈利；200万以下支线机场165个，仅23个机场盈利。

从地区看，华东地区、中南地区的机场效益情况普遍好于其他地区，对机场利润贡献接近70%，东北地区和西北地区机场利润贡献不足4%，华北地区、西南地区以及新疆地区机场整体亏损。

三、对我国的启示

（一）完善收费定价机制

机场的公益性和收益性的双重属性导致全球机场航空业务价格基本都是管制的。适当放宽航空性收费制度对于机场提高经营自主权、提升盈利性具有重要意义。未来应结合市场化进程和政府监管要求，从定价理念、定价制度、体系、财务核算方法、信息收集和定价技术方法等着手建立完善的定价管理体系。根据不同规模机场成本补偿的比例，建立更大程度的差异化航空性收费标准[2]，鼓励机场在满足基本公共服务职能基础上，充分利用价格杠杆平衡业务量和经济效益的关系。同时关注用户协商机制的建立，形成机场与航空公司风险共担，确立与旅客需求发展紧密联系的、兼具成本覆盖且具有市场化效果的收费标准，应对未来更多价格开放带来的挑战。

（二）挖掘非航业务潜力

我国实行“控总量、调结构”政策后，由于时刻资源紧缺，各主要机场的航班业务量增速明显放缓，直接影响了机场的航空性收入。因此，机场企业应逐渐减少对航空业务的依赖，大力挖掘非航业务，对非航板块实行精细化管理。例如学习国际大型枢纽机场先进的盈利模式，将机场打造为以航空运输业为核心的大型商业活动中心，开展多元化经营，不断挖掘商业潜力，拓展潜在服务对象，开辟新业务，寻找新的利润增长点。在全球化浪潮中，成熟的机场企业还可以组建合作联盟，通过强强联手，构建商业合作伙伴关系，互通有无，共享资源，提升综合商业盈利能力[3]。

（三）拓宽投融资渠道

由于机场的建设项目规模大，建设周期长，资金需求巨大，机场企业存在大规模融资需求。另一方面，机场建设成本相对市场化与经营项目定价相对非市场化之间存在矛盾，导致机场难以通过经营收回全部建设成本。这就要求机场企业和行业投资管理部门要解放思想、拓宽眼界，灵活运用直接投资、资本金注入、投资补助、贷款贴息、税收优惠、专项基金等多种手段开展建设项目。从行业内外多渠道寻求资金来源，调动社会资本积极性，持续增强民间投资活力，通过特许经营、经营权转让、股权转让、PPP、BOT等运作方式，提高机场及其服务配套设施的运营效率。同时，行业应深入推进“放管服”配套改革，营造良好、公平、健全的投资环境，为民间资本提供多样化融资服务。

（四）健全财务分析指标体系

通过对比发现，与欧美国家相比，我国机场行业层面的财务统计存在分类笼统、口径不一致、指标选取未充分体现行业特点等问题。未来建议建立一套更贴合行业特点、更有针对性、重点突出、分类明确的财务分析指标体系。充分考虑不同类型机场特点，如中小机场对政府补贴依赖程度高、投资资金压力大、收入来源单一、收入结构相对简单、市场化程度低、议价空间有限、成本弹性小等。同时适当增加行业和非财务指标，定性指标与定量指标相结合，如资本投入类、运营补贴类补贴资金到位情况、航空性收入增长因素、每架次/每旅客收入/成本分析等，为各机场提升财务管理效能提供有效参考和借鉴。