中国近代经济地理研究再审视(笔谈)

吴松弟,张永帅，姚永超，方书生

编者按：近30年来，中国近代经济地理研究取得了丰硕的成果，在学界和社会上产生了深远的影响。回顾其学术发展史，总结其区域研究的经验，分析其得失，为进一步推进近代经济地理研究所必须。为此，本刊特约复旦大学吴松弟教授及其研究团队，通过回顾中国近代经济地理学术史，总结边疆经济地理研究的经验，审视东北、华南经济地理演变的区域特性和书写路径，从不同的侧面对既有研究进行审视，以期引起人们对近代经济地理研究走向的关注，推动中国近代经济地理研究进一步发展。

中国近代经济地理研究的学术史回顾

吴松弟

[复旦大学，上海 200433]

进一步推进中国近代经济地理研究，以明了其已有的研究基础为前提，这就需要对其学术史进行一番全景式的回顾。

一、20世纪上半叶的中国近代经济地理研究

19世纪初，西方地理学过渡到近代地理学，鸦片战争以后开始传入中国。在其影响下，长期停留在对地理现象进行考证和追溯，极少探讨特点和发展演变规律的中国传统的地理学，开始向现代地理学过渡。经济地理方面同样如此，到20世纪三四十年代已形成了一批研究成果。全国性的著作如张其昀著《中国经济地理》(商务印书馆，1930年)、王金绂著《中国经济地理》(北平文化学社，1930年)、胡焕庸著《中国经济地理》(重庆青年书店，1943年)等。其中，葛绥成著《中国经济地理》(上海中华书局，1950年)分为经济地理学的概念和特征、经济地理学的要素、经济生活的发展，以及经济物品的移动与交通等四章，大约代表了1949年10月以前中国经济地理研究的最高水平。区域性研究的著作主要有连浚著《东三省经济实况揽要》(民智印刷所，1931年)、张肖梅编纂《四川经济参考资料》(上海中国国民经济研究所，1939年)、张印堂著《滇西经济地理》(“国立云南大学西南文化研究室”，1943 年)、张先辰著《广西经济地理》(桂林文化供应社，1941年)，蒋君章著《西南经济地理纲要》(正中书局，1943年)等。

出于协助本国对华侵略扩张的需要，一些日本学者也对中国各地的经济状况展开调查，并在此基础上撰写中国经济地理研究论著。比较著名的，有马场锹太郎著《支那经济地理志》(东亚同文书院，1923年)，西山荣久著《最新支那大地理》(东京大仓书店，1914年)。东亚同文会编纂发行的大型调查资料集成《支那省别全志》(1917—1920年陆续出版)，更是日本人调查研究中国各地经济之大成。这些日文著作以后逐渐传入中国，产生了较大的影响。

20世纪的上半叶无疑是经济地理研究的繁荣时期，但这些著作以反映当时的现状为主，对以前时期经济现象的分布与特点着墨不多，遑论经济地理理论方面的发掘与创新了。在当时的时代背景下，学术界尚无余力关注近代经济地理。然而，当时的“现状”，对于后人却是蕴藏着近代经济地理资料的文献宝库，相关的著作和调查报告为后人研究当时的经济地理提供了方便。

二、1950—2000年中国大陆的近代经济地理研究

中华人民共和国成立仅仅几年，便走上社会主义计划经济的道路。为了实施计划经济，需要调查并编撰各区域的经济地理状况。自1956年起，科学出版社陆续出版了由中国科学院地理研究所与中国人民大学经济地理教研室合作、孙敬之主编的《中华地理志经济地理丛书》，分华东地区、东北地区、华北地区、内蒙古地区、华中地区、华南地区、西南地区、西北地区、新疆地区等9种。此外，一些反映部门经济地理现象的著作与地图，例如1973—1984年出版的《中国农业地理丛书》(各省分别出版本省卷)，也得以陆续出版。

1978年党的十一届三中全会以后，我国各地开始了现代化的建设。1982年，由于还没有一套完整的分省区市的经济地理著作，全国经济地理科学与教育研究会开始组织编撰《中国省市区经济地理丛书》。丛书以一个省区市为一个分册，共31个分册，分别介绍各省区市生产分布的现状和基本特点。80年代以后还编撰了多种版本的《中国经济地理》。其中，吴传钧主编、科学出版社1998年出版的《中国经济地理》，被视为里程碑式的巨著。

除此之外，还出版了一些反映部门经济地理现象的著作与地图，如1981年全国农业区划委员会编写并由农业出版社出版的《中国综合农业区划》，1989年中国科学院南京地理与湖泊研究所和地理研究所主编，中国地图出版社出版的《中华人民共和国农业地图集》，1993年中国地图出版社出版的《中华人民共和国国家经济地图集》等都从不同的方面反映了中国经济地理状况。

总的来讲，新中国成立后我国经济地理学的发展可以用“以任务带学科”来概括。这种直接面对政府需求的研究方式，使经济地理学为国家经济建设做出了重要贡献，但也使得纯理论的研究显得薄弱。近代经济地理虽然能够为现实提供近代的经验借鉴，而且有些借鉴在今天看来是必不可少的和重要的，但毕竟不能直接应用到现实建设上。或许由于这一原因，迄今为止当代经济地理学者撰写的经济地理著作，对古代和近代中国经济的分布状况一般只用寥寥几页的篇幅，或者干脆不谈。只有孙敬之主编、刘再兴等编著的《中国经济地理概论》(商务印书馆，1994年)，较详细地论述了近代经济布局的变迁。不过，因受教科书的性质及分类论述的局限，此书对变迁的原因、机制和特点等方面未能得出较全面的看法。(1)吴松弟、方书生：《起源与趋向：中国近代经济地理研究论略》，《天津社会科学》2011年第1期。

1950年到2000年间的中国近代经济史研究，主要集中在20世纪50年代至“文革”以前和1978年实行改革开放至2000年的前后两个时期，成果可分为经济资料的整理和经济史研究两个方面。中国科学院经济研究所从1954年起，由严中平负责主编《中国近代经济史参考资料丛刊》，后又编辑出版《中国近代经济史统计资料选辑》以及工业、农业、手工业、外贸、铁路、外债、公债等专题资料。国家工商行政管理局从1958年起，在许涤新的主持下，组织上海、青岛、哈尔滨等城市的工商行政管理部门，开展《中国资本主义工商业史料丛刊》的编辑工作，到1966年已出版了5种史料。对外贸易部海关总署研究室编辑出版“帝国主义与中国海关”资料丛刊。1978年改革开放以来，学术界又编辑出版《中国近代经济史研究资料》《中国近代经济史资料丛刊》等。(2)虞和平：《50年来的中国近代经济史研究》，《近代史研究》1999年第5期.

长期以来，由于受政治经济学的影响，只把生产关系发展变化的历史作为研究的对象，忽视甚至完全抛弃了生产力的研究，又由于对马克思关于生产关系论述的片面理解，也忽视了对流通、分配、消费等方面的研究。(3)参见刘佛丁主编：《中国近代经济发展史》，北京：高等教育出版社，1999年，《导论》，第1页；王玉茹：《论两次世界大战之间中国经济的发展》，《中国经济史研究》1987年第2期。1978年改革开放以来，随着沿海口岸的重新开放和学术自由讨论风气的形成，近代经济史许多重要问题的研究开始向着系统和实事求是的方向前进。严中平主编的2册《中国近代经济史》(1840—1894)(人民出版社，1989年)，汪敬虞主编的3册《中国近代经济史》(1895—1927)》(人民出版社，1998年)，许涤新、吴承明主编的3册《中国资本主义发展史》(人民出版社，2005年)，以及赵德馨、刘佛丁、王玉茹、陈争平、郭东刚等撰写的有关经济史的著作，均陆续出版。同时，一些重要的部门史或区域经济史的研究，如港口史研究、口岸城市史研究、区域经济史研究、内外贸易研究、海关史研究，也逐渐展开。

尽管这样，在地理学界长期“以任务带学科”，近代史学界长期缺乏对生产力的研究，而改革开放以来的相关研究尚处于单一学科为主的情况下，仍然缺乏对近代经济地理的比较深入、全面的研究。邹逸麟主编的《中国历史人文地理》，反映了2001年以前我国历史人文地理的研究成果。在此著作中，与社会经济和生产力有关的内容，包括人口、农业、工矿业、城市和商业，共238页，其中只有14页谈到近代，而且工矿业部门便占了12页。至于专门研究近代经济地理的著作，新中国成立后直到2007年前尚未出现过，即使论文也寥寥无几，有的虽冠以“近代经济地理”之名，实际并非论述近代经济地理。(4)吴松弟、方书生：《起源与趋向：中国近代经济地理研究论略》。

然而，我们不能忽视20世纪80年代以来某些研究领域所发生的重要变化，以及这种变化对研究近代经济地理的重要意义。人民交通出版社在80年代出版了一系列港口史的著作，包括天津、营口、大连、烟台、青岛、连云港、上海、广州等港口。90年代以来，又有若干关于港口所在城市史和区域经济史的著作问世，张仲礼主编《东南沿海城市与中国近代化》(上海人民出版社，1996年)，张仲礼著《近代上海城市研究》(上海人民出版社，1990年)；丁日初、沈祖炜主编《上海近代经济史》(上海人民出版社，1994年)；樊卫国著《激活与生长：上海现代经济兴起之若干分析，1870—1941》(上海人民出版社，2002年)；罗澍伟主编《近代天津城市史》(中国社会科学院出版社，1993年)，皮明庥主编《近代武汉城市史》(中国社会科学院出版社，1993年)，隗赢涛主编《近代重庆城市史》(四川大学出版社，1991年)，都分别论述了不同的口岸城市开埠以后的巨大经济变迁。(5)樊如森：《港口—腹地与中国现代化进程研究综述》，《史学月刊》2004年第12期。

此外，相关的全国或区域经济史著作、海关史著作、商会史著作，在中外经济关系、传统经济与资本主义经济的关系、国内市场、洋务企业、资本主义经济发展水平，以及资产阶级等重要问题上，都出现值得重视的新观点。(6)参见曾业英主编：《五十年来的中国近代史研究》，上海：世纪出版集团、上海书店出版社，2000年，“经济史”(虞和平撰)。与此同时，华中师大章开沅教授主持的“中外近代化比较研究”和北京大学罗荣渠教授主持的“世界现代化进程研究”，也取得了一系列的进展，(7)樊如森：《港口—腹地与中国现代化进程研究综述》。越来越多的人从“现代化”的角度，思考近代中国发生的巨大变迁。

上述方面的研究进展，为研究近代先进生产力的形成和传统经济的转型乃至近代经济地理，奠定了必要的基础。如果没有这些方面的进步，仍然坚持以往那种“政治日趋黑暗导致经济日益衰败”的观点，仍然忽略“近代的中国现代化进程”以及“中国现代化是内因外因共同作用的结果”等观点的话，有关中国近代先进生产力的形成和传统经济的转型的研究便不可能取得成果，更不用说探讨生产力分布的近代经济地理了。

三、口岸—腹地关系探讨：地理 视角下的中国现代化进程研究

近代以来有见识的中国人的最大的理想就是迅速地步入现代化，参照现代文明的基本标准，沿海通商口岸无疑是近代中国的先行区域，沿海与内地、城市与乡村也就成了审视近代中国的一个观察点。正因为如此，一部分近代史研究者，尤其是对外经济关系的研究者，关注“口岸—腹地”，并不断由点到线，由线到面，逐渐地解开中国各区域经济变迁的神秘面纱。

中国近代最早的经济变迁始于通商口岸，而进出口贸易是推动经济变迁的要素之一。1854年7月12日第一个由外籍税务司监督管理、外国领事控制的海关(洋关)——上海海关开始运作，意味着海关开始成为对华贸易管理机构。中国海关长达近90年的关于口岸贸易以及其他方面活动的系统而翔实的记载，成了颇受人重视的近代历史文献，可以视为口岸与近代中国的多方面的实录。

20世纪六七十年代，历史人类学与其他学科的综合研究有了新的发展，并对中国史研究产生了广泛而持久的影响。通过中华人民共和国建立前夕在四川、华北的个案研究，施坚雅提出了“经济区系理论”这一宏观的解释框架。(8)方书生：《口岸贸易与经济地理：怎样理解近代中国经济》，《安徽史学》2013年第4期。20世纪80年代日本学界兴起“地域社会论”研究，主张在“地域”中验证无法用阶级关系所解释的人与人的社会关系。滨下武志提出以“国民经济”“世界经济”为媒介的“域圈经济”。(9)滨下武志：《中国近代经济史——清末海关财政与开放港口市场区域》，[日本]汲古书院，1989年；《近代中国的国际契机——朝贡贸易体系与近代亚洲经济圈》，朱荫贵、欧阳菲译，北京：中国社会科学出版社，1999年，日文版撰于20世纪80年代。自1981年开始，台湾学者苏雪峰、张玉法、李国祁、张朋园、王树槐、谢国兴、朱浤源等人，开展了“中国现代化的区域研究”。(10)张玉法：《中国现代化的区域研究：山东省，1860—1916》之《自序》，台湾“中央研究院”近代史研究所专刊(43)，1982年。此套书出版若干年后才为大陆学者所知，但因其鲜明的论题巧合大陆展开现代化研究的需要，在大陆产生了较大的影响。

1976年以来，台湾学者在刘翠溶的倡导下，利用从美国获得的海关出版物的胶卷以及领事报告等资料，展开了对中国若干口岸的国际贸易的研究。1980年刘翠溶在哈佛大学完成的博士论文，(11)Liu Ts’ui-Jung：Trade on the Han river and its impact on economic development,C.1800-1911,The Institute of Economics Academic Sinica, Monography Series, Number 16, Taipei, 1980.已不再把口岸城市简单地作为透视的窗口，而是对于贸易进程、商品流通、市场结构、贸易影响诸问题进行了详细的、从城市与腹地角度的实证研究。(12)罗威廉(William T. Rowe)也进行了侧重于汉口城市的商业和社会的研究。其Hankow: Commerce and socity in a Chinese city, 1796-1889, Stanford Press, 1984，是致力于论述19世纪汉口的商业、社会等城市状况的一本专著，中文版由中国人民大学出版社2005年出版，江溶、鲁西奇译。刘翠溶以及一批台湾学者，对台湾港口、汕头、九江、烟台、天津、重庆、东北诸港，都展开研究。林满红撰文回顾了台湾学术界这方面的全面成果，并且把它放在中国近代经济史的大格局中予以总结和讨论。(13)林满红：《口岸贸易与近代中国——台湾最近有关研究之回顾》，载《中国区域史研究论文集》，台湾“中央研究院”近代史研究所，1986年。本段有关台湾口岸贸易的研究回顾亦据此文。20世纪90年代以后台湾学者在深度与议题上获得了拓展，刘素芬、王良行、林玉茹等人的研究，都超越了单个的口岸研究，并从区域经济延伸到政治与社会文化的解释。

20世纪80年代台湾学者对沿海港口贸易及其影响的研究的重视与大陆学术界的漠视形成鲜明的对比，而且当时国内学术界对海外的研究状况知之甚少。因此，大陆20世纪90年代初兴的口岸贸易研究，可以说主要是自身学术逻辑发展的结果，并非来自外来影响。

历史地理学作为一门研究时间中的空间的学问，十分重视对历史时期各种自然和人文现象的地理分析，并从自然和人文两个不同的角度讨论成因及其规律。(14)樊如森：《港口—腹地与中国现代化进程研究综述》。20世纪80年代中期，笔者在研究宋代东南沿海丘陵地区的经济开发时，已意识到了腹地对于港口的重要性。(15)吴松弟：《宋代东南沿海丘陵地区的外贸港口、出口物资和泉州港繁盛的主要原因》，《历史地理研究》第2辑，上海：复旦大学出版社，1990年。1992年，笔者与复旦大学历史系教师戴鞍钢联合申请国家教育委员会的研究基金，开始探讨东南沿海的港口与腹地问题。1998年，戴鞍钢在邹逸麟教授指导下完成的博士论文《港口·城市·腹地——上海与长江流域经济关系的历史考察(1843—1913)》由复旦大学出版社出版。著作紧紧抓住港口、城市、腹地这三个密切相关的要素，展示了上海成长为长江流域经济中心的含义，是第一部成功运用历史经济地理方法研究港口—腹地关系的著作。

2004年笔者总结了数年来的研究体会，并吸收了学术界尤其是经济地理方面的相关研究成果，发表了《港口—腹地与中国现代化的空间进程》一文。(16)载《河北学刊》2004年第3期。该文第一次从经济地理的角度，提出港口—腹地对近代交通和贸易体系、城市格局、经济区域，以及现代化的区域差异等方面产生了重要影响，认为近代的港口—腹地格局及其引发的各区域现代经济发展速度和水平由东向西递减的趋势，实际上反映了中国现代化的空间进程，因此“港口—腹地”是理解中国现代化空间进程的关键。此外，该文还从历史经济地理的角度，初步阐述了港口、腹地的概念以及港口—腹地问题的研究路径。

2006年笔者、戴鞍钢、林满红合作主编的《中国百年经济拼图：港口城市及其腹地与中国现代化》，(17)吴松弟主编，戴鞍钢、林满红副主编：《中国百年经济拼图：港口城市及其腹地与中国现代化》，济南：山东画报出版社，2006年。以实证的方式，从经济地理的视角讨论了中国现代经济的空间展开过程，总结了近代以来口岸与腹地的空间演变及其经济涵义。它表明我们对近代口岸的研究已超越了港口本身和区域影响的一般分析，而将历史、地理和其他研究思路进行整合，以构建糅合时间、空间和制度诸要素的分析框架，初步形成一种经济的空间进程与地域发展的思路。(18)方书生：《口岸贸易与经济地理：怎样理解近代中国经济》，《安徽史学》2013年第4期。

自2001年开始，笔者指导樊如森、陈为忠、姚永超、方书生、唐巧天、毛立坤、姜修宪、刘强、王列辉、张珊珊、刘伟峰、李波、张永帅、王哲等14名博士生和硕士生，着重从港口—腹地的角度，探讨近代经济地理以及与其相关的问题。华北的天津、烟台、青岛、连云港，东北的丹东、大连、营口，长江沿线的镇江、芜湖、汉口、重庆，东南沿海的上海、宁波、温州、福州、厦门，两广的广州、汕头、北海、龙州、梧州及香港，以及云南的蒙自、思茅、腾冲等二十余个口岸城市的近代进出口贸易、城市发展及与其腹地的经济互动关系，在13部论文中不同程度得到了探讨。

与起步早二十多年的台湾学者当年的研究比较，台湾学者主要研究口岸贸易，而笔者、戴鞍钢及其学术团队主要通过口岸贸易研究港口城市与其腹地之间的双向互动关系，并力图从贸易进入各个产业部门，在此基础上透视中国现代化的空间进程以及在各个区域的表现。因此，他们将自己的研究定名为“港口—腹地和中国现代化空间进程研究”，简称“港口—腹地研究”。研究的内容，是在确定腹地标准的前提下，通过对港口贸易、腹地范围、交通和运销网络、口岸城市和腹地经济的综合研究，探讨1840年以后近代生产力主要自东部沿海口岸向中西部腹地推进所引起的经济地理新格局以及内部的互动关系，分析中国现代化的空间进程的过程和规律性。因此，这既是一项基于时间层面的研究，又是一项基于空间层面的研究。(19)吴松弟、方书生：《起源与趋向：中国近代经济地理研究论略》，《天津社会科学》2011年第1期。

四、近代经济地理研究的全面开展

“港口—腹地和中国现代化空间进程”的研究，是对中国近代经济的变迁从空间角度进行考察，它建立在近代经济史研究的基础上而又不同于近代经济史的研究。如果将这种时空结构固定在某一时期，并用地图和数据加以表现，用文字加以论述，说明不同时期生产力的分布状况与区域差异，并解释这种分布状况和区域差异的成因，就是近代经济地理。两者的区别在于，“港口—腹地和中国现代化进程”侧重于近代经济变迁的动态过程，而“近代经济地理”侧重于变迁在空间上形成的格局。实际上两者都是“近代经济地理研究”，只是前后阶段的区别。(20)吴松弟、方书生：《起源与趋向：中国近代经济地理研究论略》。

由于两个阶段存在着难以分割的关系，笔者带领其学术团队在研究有关区域的港口—腹地时已不同程度地涉及全国或区域的近代经济地理问题。自2007年以后，大大推进对近代经济地理的研究，并将之作为研究的侧重点。2009年，笔者发表《中国近代经济地理格局形成的机制与表现》，(21)载《史学月刊》2009年第8期。简述了1840年以来中国经济的变迁机制和空间上的八个特点，强调这八个特点是近代经济地理格局的具体表现。历经8年撰写的《中国近代经济地理》一书，更是联合大陆和港台的二十余位学者协同攻关的一次尝试，为学术界细致描述了近代的百余年间，中国所发生的传统经济向近代经济变迁的空间过程及其形成的经济地理格局。

全书共分为九卷。以第一卷作为全书的绪论和全国概述，力图使读者对近代经济地理的基本框架、理论方法及学术史有所了解，然后简述全国范围的通商口岸、产业部门、交通、金融以及人口、城市等的变迁和分布。在此基础上，对全国经济变迁的整体面貌和各区域经济变迁的共性进行总结，全面阐述了中国近代经济地理的主要特点及其空间演进方向。

第二卷至第九卷每卷平均50余万字，分别探讨江浙沪、华中、华南、闽台、华北和蒙古高原、东北、西南、西北等八大区域近代经济变迁的状况。每个大区域自为一卷，内容大致为两个方面，一是各区域近代经济变迁的背景、空间过程和主要内容，二是区域近代经济地理的简略面貌，主要是产业分布、人口增长、城市分布、产业部门、区域经济特点以及国内外的影响因素。因在了解全国共性的基础上探讨区域特性，从而深描了各区域的近代经济地理面貌，刻画了经济变迁多样化的区域图景。

基于以上研究，本书认为：

1.中国近代经济变迁的空间进程，“自东向西”是主要的方向，“由边向内”是次要的方向。由于促进经济变迁的现代化因素主要在沿海港口城市登陆以后渐次向西部扩张，受空间距离、交通和自然条件的影响，近代经济变迁和进展的程度总体来说西部弱于中部、中部又弱于东部。

2.现代意义上的中国经济地理格局，基本形成于20世纪二三十年代，其特征为：全国或地区间的物流轴主要指向口岸城市和近代交通枢纽；全国的交通布局发生了重大的改变；现代工业主要分布在东南沿海；沿海沿江沿铁路成为城市的主要分布带；区域经济中心由传统的行政中心转移到口岸城市与交通枢纽城市；形成了六个比较明显的经济区；上海与香港成为近代中国经济发展的创新引领者；中国大的区域经济差异由古代的南北差异为主转为近代的东西差异为主。

3.从长时段的学术史来看，中国近代经济地理研究对于学科建设意义重大，有效地弥补了中国经济地理学学科发展史与学术研究中“近代时段”的缺失。在当前的新时代，我国社会主要矛盾为人民日益增长的美好生活需要和不平衡不充分的发展之间的矛盾，这一不平衡包括历史上尤其是近代形成的经济空间发展上的不平衡。探究这一空间不平衡的起源、发展、演化，是理解中国特色经济地理的一个重要方面，可以从时间维度上拓展与深化中国经济地理学学科的发展，赋予其新的能量。

本书的出版，标志着我国历史地理学的重要分支历史经济地理学的初步建立，并推动了历史地理学科的研究重心从古代转移到近代。

《中国近代经济地理》出版之后，在学术界和社会上产生了重要的影响，并获得多种奖项。2018年10月，在上海市第十四届哲学社会科学优秀成果奖(2016—2017年)评选中，获学科学术奖著作类一等奖。2018年5月，荣获上海新闻出版局、上海市出版协会的《上海图书奖》一等奖。2020年又获教育部第八届高等学校科学研究优秀成果奖(人文社会科学)著作一等奖。

五、近代经济地理研究的进一步拓展

到了2015年左右，笔者以为近代经济地理的研究，可以进入新的阶段。一方面，九卷本《中国近代经济地理》的写作已进入晚期；另一方面，我们对哈佛大学图书馆、中国海关总署档案馆两个收藏旧海关内部出版物的整理、出版工作，也进入后期。同时，我们在十余年的研究中发现，仍有大量的旧海关资料未能得到充分利用，一些海关制度也缺乏深入研究。于是，我们决定或拓宽或深化近代经济地理的研究范围，尝试进入城市史、海关史、海洋史等方面的研究。

笔者长期关注中国古代和近代的城市，在《历史研究》《郑州大学学报》《历史地理》《南国学术》等杂志上，发表过多篇关于古代城市和近代城市的多篇重要论文，(22)吴松弟：《南宋移民与临安文化》，《历史研究》2006年第5期；《通商口岸与近代的城市和区域发展——从港口—腹地的角度》，《郑州大学学报(哲学社会科学版)》2006年第6期；《20世纪之交的中国城市革命及其性质》，《南国学术》2014年第3期；《推进中国的城市史研究之省思》，《南国学术》2020年第1期。尤其是《20世纪之交的中国城市革命及其性质》，论述了在中国近代对外开放和先进生产力兴起的浪潮中，一批沿海沿江的口岸城市首先发展为工商业城市，并带动交通和工矿类型城市的兴起与传统城市的转型。各地富有的工商业者逐渐掌握所在城市的政治权力，并导致历史上从来没有出现过的专门管理城市的行政单位“市”的出现并推及全国；比较了近代城市和古代城市在人口构成、城乡关系、城市体系、城市功能等方面的重大区别，认为自清末开始到北伐战争胜利以后的数年，各地的城市自治运动实际是秦汉以来的第二次城市革命。此外，王哲的《城市地理中的近代城市体系的再解释》(23)载《中国经济史研究》2020年第2期。将近代中国若干较为可信的城市人口数据，通过施坚雅城市数据和中国旧海关贸易数据进行验证，发现近代中国城市体系的分布模式，整体上符合位序—规模标准曲线，呈现出一个典型的面积广阔而历史悠久的大国才会出现的标准位序—规模分布，从而为城市缺乏人口数据时的相对准确的人口估测提供了新的方法。

上海是近代中国城市革命的代表作，但以往的研究多集中在租界，对华区的研究相对较少 。刘雅媛的博士论文《清季民初上海县城厢市政权与城市空间改造》(2016)，论述了上海县城厢市政权的建立过程和城市的空间改造，无疑提供了华人区政治变迁和城市空间改造的完整案例。上海市因港口而兴起，而港口位置的转移又带动相当一部分市区的转移，武强的博士论文《近代上海港城关系研究(1843—1937)》(2011)很好地说明了城区和港口的联动关系。徐智的博士论文《南京城市空间的形成过程研究(1927—1937)(2013)则论述了国民政府定都南京之后城市空间的形成过程。

产业区的形成是城市工业经济发展的产物。上海是我国最大的工业城市，上海产业区的形成和演化过程无疑具有重要意义。陈为忠的博士论文《转型与重构：上海产业区的形成与演化研究 (1843—1941)》(2014)，分析了上海产业区的形成和演变的历史。杨敬敏的博士论文《中国近代棉纺织进口替代工业的发展及其空间分布研究(1867—1936)》(2014)，则探讨了棉纺织进口替代工业的发展及其空间分布问题，借此窥中国工业发展之一斑。

随着我国海洋事业的发展，海洋应当成为历史地理研究的对象。为在此方面迈出一步，伍伶飞利用旧海关资料所藏丰富的灯塔、岸线、船舶的资料，完成了博士论文《近代东亚灯塔体系的形成研究》(2016)，探明了从日本海、渤海、黄海、东海，直到南海，并深入万里长江的灯塔分布情况。

近代经济地理的资料，相当一部分来自旧海关资料，而要看懂资料，往往必须先弄明白海关实行的制度。对于非从事海关工作的人员而言，需要下很大的功夫才能弄懂海关的制度。而一些制度不仅直接关系到海关工作的操作，对区域经济实态的影响最为广泛，特别是厘金为代表的内地税。孙健的博士论文《近代长江下游的厘金征收与区域经济流动(1890—1910)》(2020)，通过研究，发现厘金制度集中体现了传统时代以土地税为中心的税收体系到商业税为重点的近代税收体系的变迁，而地方的厘金征收又集中体现了中央与地方的财政关系，且厘金机构的运作及人员构成、征收模式等方面最终传导至市场，影响了大宗贸易流向、商路选择，厘卡成为分割市场空间的重要载体，征收成本的差别使海关、常关之间形成了竞争与合作并存的关系。

旧海关内部出版物中有大量的进出口贸易、埠际贸易以及城市人口的数据，不少学者思考如何将批量的数据通过可视化用于经济史研究，2017年王哲在《中国经济史研究》发表了《历史空间数据可视化与经济史研究——以近代中国粮食市场为例》一文，认为可视化可将大量的历史数据以最适宜、最直观和最具表现力的方式表达出来，历史研究中的数据目前已拥有可视化(Visualization)研究的巨大潜力。此外，王哲在《近代中国邮政空间研究——基于多版本邮政舆图的分析》一文，(24)载《中国经济史研究》2019年第2期。指出清朝和民国政府陆续出版的若干套邮政舆图(集)，借助地理信息系统软件进行数字化，可以从宏观和微观层面尽可能地还原近代中国的国内市场网络。他利用泰森多边形法，发现基层邮政半径可以很好地代表基层市场半径，从而为全国范围内建构近代基层市场网络提供了可选择的技术路线，也为整体上描述和分析近代中国城市体系提供了扎实的数据基础。

* 本文系国家社科基金项目“空间视角下的沿边开放与近代云南经济变迁”(项目号：16BZS123)、用友公益基金会“商的长城”项目“近代云南地域商帮与社会变迁研究”(项目号：2017—YX05)的阶段性研究成果。

近代边疆经济地理的研究实践与省思*——以云南为中心

张永帅

[云南师范大学，昆明 650500]

云南是我国典型的边疆省区，不仅是我国人口最多的边疆省份之一，更是民族个数最多、地理环境最为复杂的省份，因此，近代云南经济变迁和地理格局的演化有其内在的独特性与复杂性。笔者近10年主要从事近代云南经济地理的研究，先后出版了《空间视角下的近代云南口岸贸易研究》《口岸—腹地：对外贸易与近代云南经济变迁》等著作，发表了30多篇文章，负责九卷本《中国近代经济地理》第4卷《西南近代经济地理》 之“云南篇”的写作。这里围绕笔者的相关研究成果，概括近代云南经济地理的研究实践，以云南为中心，总结与反思近代边疆经济地理既有研究，提出进一步推动近代边疆经济地理研究的几点认识。

一、近代云南经济地理的研究实践

进行区域经济地理的研究，一般的做法：首先是描述事实，即这一区域发生了哪些经济变化，具体表现在什么方面，对其进行全面梳理；其次是探究原因，即对影响该区域经济变迁的主要因素进行深入分析；三是总结特征，即对区域经济变迁的时空特征进行系统归纳。

(一)描述事实：近代云南经济变迁的主要表现

第一，农业的外向化和市场化发展。与蒙自开埠前相比，开埠后，随着对外贸易的发展，云南大量的农产品作为出口商品进入国际、国内市场，并随着对外贸易的发展农产品出口呈日渐增长的趋势。(25)详参张永帅：《发展与局限：本省开埠后的云南对外贸易》(收入张瑜、邹建达、李春荣主编《土司制度与边疆社会》，长沙：岳麓书社，2014年，第473-483页)、《空间视角下的云南对外贸易研究》第一章第三节。

第二，工业化的起步与发展。首先，云南矿业的开发重点由铜转移到锡主要是世界市场需求所导致的结果，由于世界市场促进了大锡出口贸易的发展，并使大锡开发成为近代云南工业当中机械化率最高的部门；其次，近代云南出口的商品，手工业品是其重要组成部分，手工业品产量的增加和生产工艺的改进，乃至于新的行业门类的产生，是近代云南工业变迁的重要内容；第三，云南机器工业从无到有，逐渐发展壮大，是近代云南工业变迁的核心内容。(26)详参杨伟兵、张永帅、马琦：《西南近代经济地理》“云南篇”第三章；张永帅：《口岸—腹地：对外贸易与近代云南经济变迁》第七章。

第三，交通的改善与发展。长期以来，交通的落后始终是制约云南经济发展的重要因素。交通的改善与发展，不仅是近代云南经济变迁的重要体现之一，还是近代云南经济变迁与发展的重要原因。(27)详参杨伟兵、张永帅、马琦：《西南近代经济地理》“云南篇”第四章；张永帅：《口岸—腹地：对外贸易与近代云南经济变迁》第八章。

第四，贸易空间格局的重构与演化。在口岸—腹地互动作用下，近代云南对外贸易和省际贸易的空间格局都发生了重大变化；由于对外交通状况的改变，在跨国性区域贸易网络的作用下，省际贸易与对外贸易形成互为补充和互相促进的关系。(28)详参杨伟兵、张永帅、马琦：《西南近代经济地理》“云南篇”第五章；张永帅《蒙自开埠前的云南对外贸易(1644—1889)》(《中国边疆学》第5辑，北京：社会科学文献出版社，2016年，第81-93页)，《沿边开放与近代云南对外贸易变迁——以空间视角为主的考察》(《昆明学院学报》2018年第4期)，《香港贸易网络与近代滇粤贸易关系研究》(《历史地理》第36辑，上海：复旦大学出版社，2018年)。

第五，城乡市场格局的确立和全省统一市场的形成。近代云南城乡市场格局的确立和全省统一市场的形成在很大程度上是对外贸易发展的结果，是对外贸易的发展将原来以“坝子”为中心构筑起的一个个相对封闭的空间连接成了一个整体。(29)张永帅：《对外贸易与近代云南统一市场的形成及其空间结构》，《云南大学学报(社会科学版)》2019年第4期。

(二)探究原因：影响近代云南经济变迁的主要因素

通过以上五个方面的复原性研究，我们发现影响近代云南经济变迁的因素主要有以下几个方面。

1.地理环境与历史基础

近代的云南，经济发展相对较好的地区，首先是滇池区域和洱海区域，然后是各个面积大小不等的坝区，原因就在于这些地方地理环境优越，有着较为良好的历史开发基础。滇池和洱海地区，不仅土地平坦、水利发达、交通便利、人口集中，而且开发的历史悠久，长期为云南经济最为发达的地区，优越的地理环境和良好的开发基础使其成为近代经济行业较多、较快发展的地区；与山区相比，各个坝区，便于农业开发，工商业发展基础也较好，在新经济因素的促动下，易于得到发展。同时，部分山区、半山区因矿产资源丰富，到近代时，或已有较好的开发基础，或因矿而兴，也得到了发展。

近代以来，由于云南原有的经济基础较差，难以吸引较多和较大规模的国内外投资，而仅有的投资特别是来自于国外的投资又长期集中在资源的开发上，对一般商业与工业的重视不够，从而限制了近代云南经济的发展。

2.交通条件

交通是影响区域经济发展的重要因素。在现代交通未兴之前，运输方式盖以马驮人背为主，极大地限制了云南省内各地之间以及云南与省外、国外经济的往来，严重制约着云南各地经济的发展。交通落后制约经济发展，交通的改善与现代交通的兴起则促进和推动经济的发展，如“阿迷水利称便，民多务农，在昔铁路未兴，工商业均不发达，自滇越铁路修通后，路当要冲，一切舶来品日新月异，工乃渐知改良，商则渐知远贩”。(30)阿迷劝学所：《征集地志编辑书》。转引自李珪《云南近代经济史》，昆明：云南民族出版社，1995年，第125页。

各地交通基础的相异、现代交通布设与兴建的不同，是近代云南经济发展空间不平衡性形成的重要原因。交通基础好、有现代交通或为现代交通沿线地方，经济往往得到更快发展，否则，经济的发展大受制约。如滇越铁路通车后，铁路沿线的城镇昆明、呈贡、宜良、开远、碧色寨、河口等地商业开始迅速繁荣起来；而远离滇越铁路、公路建设滞后的鹤庆到20世纪20年代末到处还“都是山路，宽的去处，山也就是路，路也就是山，狭的去处，将只容一马，一到雨天便难走死了”，“此路的难走，又无车可通，真是一言难尽了。商业因之不发达，文化也因此奚落”。(31)《如此的云南》，《新云南月刊》1929年第1期。转引自盛美真：《近代云南社会风尚变迁研究》，北京：中国社会科学出版社，2011年，第169页。

3.时局与政策

近代云南口岸的开放首先是不平等条约的产物，而近代云南经济的真正变迁也正是在本省口岸开放后发生的。1937—1945年，云南经济得到空前的发展，主要原因是抗日战争爆发后，国内外形势发生巨大变化，云南成为中国对外交通的重要枢纽，中央与地方出于抗战的需要，加快、加大了对云南的投资与建设的步伐。但是，这种基于战时需要而进行的一系列建设，因为很少注意到地方长远的发展，因而，在战争结束后，云南经济一时之间陷入停顿。

近代100余年间，云南社会长期动荡、治安不良，阻碍经济发展。政权更迭、军阀混战、盗匪横行，经济发展难以正常进行，造成经济发展的波动无常，仅以对外贸易受政局与治安的影响而增速放慢，甚至出现倒退的情形，即不难看出时局对近代云南经济发展的影响。军阀政府出于满足其统治的需要而制定的经济政策往往变动较大，进行的经济建设很少考虑到地方经济的长远发展，是近代云南经济在某些方面呈畸形发展的重要原因。

4.港口—腹地互动作用

综上，地理环境复杂、发展基础薄弱的云南，其经济发展对政策的依赖性更强，受时局变化的影响更大，而要使云南经济获得长远发展则必须具备稳定的社会环境、因地制宜的政策安排，并因地方经济实力有限，尤需中央财政多作倾斜，多为投资。此外，港口—腹地互动作用，是近代云南经济变迁和经济地理格局形成的空间机制。

蒙自开埠之前，英国和法国势力已开始深入与云南接壤的缅甸、老挝、越南等地，云南就已开始与世界市场间接地产生联系。但是贸易规模有限，影响不大。因此，云南的对外贸易一方面仍然以与临近各国的直接贸易为主，另一方面云南土货进入世界市场和洋货进入云南也还需要借助于其他开放口岸的层层转运。(32)张永帅：《蒙自开埠前的云南对外贸易(1640—1889)》，《中国边疆学》第5辑，北京：社会科学文献出版社，2016年，第91页。在这一转运过程中，云南不仅距离东部沿海、沿江口岸非常遥远，而且交通条件很差，因此，现代经济到达云南的时间远比东、中部地区晚，现代经济的规模与经济变迁的幅度也远落后于东、中部地区。

随着蒙自、思茅、腾越等口岸的相继开放，现代经济首先直接从这几个口岸城市登陆，然后向内地推移，从而在很大程度上改变了以上不利局面。受进出口贸易快速发展的推动，云南各地区的经济发生了程度不同的变化，传统经济受到冲击，现代经济出现并日益发展。云南近代经济的发展及近代云南经济之所以在全国特别是在西南地区能占有一定的地位，是与其拥有自己的通商口岸这一有利条件分不开的。

云南内部各地经济发展水平的不平衡性的形成，是与各地距离蒙自等通商口岸的远近以及受这些口岸辐射力度的大小分不开的。蒙自关的腹地，其经济相对发达，既是清代以来云南经济重心东移的结果，更是在蒙自贸易带动下经济快速发展的产物；腾越关的腹地，其经济发展水平总体落后于蒙自关的腹地，在很大程度上与腾越贸易落后于蒙自贸易，对腹地经济发展的拉力不足所致；思茅关腹地经济发展水平最为落后，更是与思茅贸易地位的低下完全一致的。

但是，近代中国绝大部分的进出口贸易都是通过沿海海关发生的，内地海关在全国贸易总额中占一定的份额，而沿边海关所占份额极其微小，(33)吴松弟主编：《中国百年经济拼图：港口城市及其腹地与中国现代化》，济南：山东画报出版社，2006年，第10-13页。这就使得沿边口岸对周围地区的社会经济难有如东部口岸那般较明显的促进和带动效应。(34)戴鞍钢：《近代中国西部内陆边疆通商口岸论析》，《复旦学报(社会科学版)》2005年第4期。近代云南经济虽不无发展，但总体依然落后，原因之一，就是蒙自、思茅、腾越等作为沿边口岸，对云南经济发展的促进与推动不足。

口岸与腹地的互动，包含两个相反方向的内容，一是口岸对腹地的作用，二是腹地对口岸和口岸贸易的作用。以上乃属第一个方向的内容。

在第二个方向上，不同口岸贸易的地位和贸易特征的形成既是对其腹地经济状况的反映，也是其腹地特征和腹地经济发展情形作用于口岸贸易的结果。近代云南三关贸易地位的形成，是与其各自的腹地特征密切相关的。蒙自关腹地内，地形相对平缓、瘴疠影响较轻，交通优势明显，人口数量多、经济相对发达，从而对蒙自关贸易形成强有力的支撑，这是蒙自关在三关中地位最为突出的重要原因。在这些方面，思茅关又逊于腾越关，所以，思茅关的贸易地位也就不及腾越关。(35)张永帅：《腹地特征与近代云南三关的贸易地位》，《西南边疆民族研究》第20辑，昆明：云南大学出版社，2016年，第73页。

蒙自、思茅、腾越三关贸易变动趋势的差异，同样是与其各自的腹地特征和腹地经济情形密切相关的。作为蒙自贸易范围的东部地区“人烟稠密，交通便利”，(36)万湘澄：《云南对外贸易概观》，昆明：新云南丛书社，1946年，第31页。使得贸易不仅相对易于进行，而且对进口商品的需求相对畅旺、稳定；再加上出产相对丰饶，能够为蒙自的出口提供较多的货物，特别是其中的锡，产地个旧地近蒙自，产量大、国际市场需求旺盛，从而成为支撑蒙自出口贸易的最大宗商品。作为腾越贸易范围的滇西北地区人口相对较少，对进口商品的需求不旺，出产不多，难以支撑腾越出口贸易的快速发展。作为思茅贸易范围的滇西南地区，甚至作为口岸城市的思茅，都是“人烟稀疏，购买力弱”，(37)《海关十年报告(1922—1931)》“思茅”, 中国第二历史档案馆、中国海关总署办公厅编：《中国旧海关史料》第157册，北京：京华出版社，2001年，第 561页。市场需求不大，出口贸易不旺也就可想而知了。但腾越毕竟还有来自川西南的黄丝以为大宗出口商品，且在缅甸市场有较大需求，再加上大理等地经济较为发达，可以支撑腾越贸易以一定的速度发展。思茅出口之最大宗的货物来自滇南所产普洱茶，但其“本味又未洽西人之口”，(38)《光绪二十五年思茅口华洋贸易情形论略》，中国第二历史档案馆、中国海关总署办公厅编：《中国旧海关史料》第30册，北京：京华出版社，2001年，第299页。基本上限于在缅甸、柬埔寨等邻国销售，出口数量并不是很多，无力支撑思茅出口贸易的增长；又因思茅进口之大宗商品棉花不仅受到降水变化的极大制约，而且思茅等地进口棉花基本上用来纺纱以织成土布，而土布市场却日渐萎缩，从而造成思茅进出口贸易增长缓慢，甚至下降的局面。(39)张永帅：《外部市场、内部区域与近代云南口岸贸易的变动趋势》，《中国历史地理论丛》2015年第3期。

(三)总结特征：近代云南经济变迁的时空特征

1.近代云南经济变迁的阶段性特征

近代经济发展的阶段性特征是各个地区所共有的，但究其具体内容，又是各不相同的。如果说现代化的艰难进程是中国近代史的主线索的话，(40)吴松弟：《中国近代史的主线索和经济变迁的特点》，吴松弟、樊如森主编：《近代中国北方经济地理格局的演变》，北京：人民出版社，2013年，第2-19页。那么，一个地区真正意义上的市场化和工业化发端于何时即意味着这个地区的近代经济史开始于何时。(41)吴承明《中国的现代化：市场与社会》，北京：生活·读书·新知三联书店，2001年。据此可将近代云南经济的变迁划分为三个阶段：第一个阶段为1840—1889年，第二个阶段为1889—1937年，第三个阶段为1937—1945年。

在第一个阶段内，一方面，受沿海、沿江口岸开放的影响和英、法对云南周边国家殖民的冲击，市场化在云南初现端倪，但是，这种市场化的发展仅仅局限于极少数的地方，且影响比较有限；另一方面，在推行洋务运动，各地兴办企业的大潮中，云南也诞生了最早的工业企业，但其属军工企业，以为政府生产武器为主，与市场的联系并不紧密。由此，在第一个阶段内，虽不能说云南全然没有现代化发展的印迹，但从其影响的力度和影响的范围看，云南经济的各个方面和大多地区都还徘徊于“近代”门口，没有体现出较多的“近代”属性。

云南现代化的真正起步是与蒙自等口岸的开放相伴随的，1889年云南第一个通商口岸——蒙自的开放，标志着云南经济发展进入了“近代”时期。这是因为在蒙自等口岸开放后，受进出口贸易的推动作用，区域内经济的市场化与外向化真正起步且日趋增强，区域经济开始了由传统向现代转变的历程。与市场化相伴随的是，近代企业在各界人士的纷纷投资下数量大增，机械化生产程度虽然普遍不高，但越来越多的企业都在一定程度上采用机械生产，云南的工业化大幕才真正由此拉开。持续到1937年的这一市场化和工业化的过程，总体看来，是遵循着经济发展自身规律逐渐推进的。

1937年全面抗战爆发，云南经济随之进入“战时”阶段。为了支持抗战，将云南建成抗战物资运输的大通道，国民政府与云南地方政府非常重视云南的经济建设，动用大批的人力、物力与财力开发与建设云南经济。八年间，云南交通建设突飞猛进，蓬勃发展。很显然，与之前所不同的是，全面抗战期间云南经济的变迁与发展更多的是由政府主导下的特殊政策的产物，可视为近代云南经济史当中一个完整的阶段，也就是近代云南经济变迁的第三个阶段。

2.近代云南经济变迁的区域特征

第一，云南是近代“沿边型”现代化模式的典型区域。所谓“沿边型”即因沿边这一地理因素而使沿边省区的现代化与沿海、内地等省区形成了不同的内涵。首先，云南虽然地处内陆边疆，但是随着蒙自、思茅、腾越等口岸的开放，从而作为近代中国沿边经济开放的重要组成部分，显著地区别于那些经济变迁因没有通商口岸而主要地依赖于沿海、沿江口岸辐射的贵州、陕西、山西等内地省区，近代云南经济变迁主要是本省口岸推动的结果。其次，受地理位置、地形及交通的影响，长期以来，云南的经济发展相对地呈现出对国内封闭、对国外开放的特征。(42)张永帅：《蒙自开埠前的云南对外贸易(1640-1889)》，《中国边疆学》第5辑，第84页。但在蒙自、思茅、腾越等口岸开放后，伴随对外贸易的发展，云南不仅与西南地区其他省份的经济往来变得日益密切，而且通过香港的纽带作用建立起了与上海、江浙、两广等地区的经济联系，从而使得近代的云南与内地的经济往来开始密切起来。一般认为，区域化是全球化的组成部分，跨国性区域的构筑是全球化的结果之一，那么，近代的云南不仅与中国内地的经济联系越来越密切，而且，以对外贸易为纽带，成为香港和仰光经济圈的重要组成部分，日益深入地成为全球市场的重要组成部分。如果将此概括为对国外开放与对国内开放并举、对国外开放推动了对国内开放的话，那么显然是与全国绝大多数省区所不同的。

第二，近代的云南经济变迁走的是一条资源主导型的现代经济成长之路。云南的矿产资源不仅丰富，而且多样，丰富的矿产资源为云南经济的发展创造了得天独厚的条件。云南矿业开发的历史不仅悠久，而且矿业开发在经济发展中向来居于重要地位，而在近代时期，以锡矿为主的矿业开发对云南经济的发展起到了空前重要的作用，以矿业在一省经济中所居之地位而言，在全国，恐怕是无出其右的。从市场化和外向化看，近代云南最重要的出口商品非大锡莫属，从工业化看，近代云南机械化生产程度最高的企业也是以大锡为代表的工矿企业。正是从这个意义上说，近代云南现代经济的成长是由矿业引领和主导的，资源主导型下的现代经济成长之路是近代云南经济变迁的主要内涵之一。

二、对近代边疆经济地理研究的审视与省思

(一)近代云南经济地理研究的学术贡献

以上，我们对近代云南经济变迁的主要方面进行的复原，对经济变迁的历史过程、空间差异、地理格局及其成因形成的一系列初步的认识，尽管是在以往有关近代云南经济史研究的基础上进行的，但正如笔者曾指出的那样，“传统的经济史研究，基本可以归类在编年史或断代史的研究视野之下，其主要运用历史学的方法，以时间为经，以事实为纬，重视对经济现象发展演变过程的描述。但这种描述往往忽略地域差异，一般只能让人掌握相关经济现象的时间/时代特征，无法给出其空间/地理特征”，(43)张永帅：《近代云南口岸贸易研究的“空间”视角》，《中国社会科学报》2017年7月5日，第4版。我们的研究则是将历史地理“时空交织”的理念引入经济史研究，从“空间”的视角探讨历史上的经济问题，从而通过对近代云南经济变迁与经济发展历史的“再发现”，不仅对“老问题”赋予新生命，进行了更加深入的研究，也对过去被忽视而实际上又非常重要的问题进行专门的研究，这对于深化和全面认识云南近代的历史是极具重要意义的。

此外，就学科贡献看，从区域入手研究近代中国的经济变迁和经济地理问题，其意义不仅在于用具体的区域研究去说明或印证宏大叙事的框架结构，更在于从具体的区域出发，并通过对不同“区域”图景的描绘，去质疑或者至少是重新思考这个宏大叙事的结构。(44)赵世瑜：《小历史与大历史：区域社会史的理念、方法与实践》，北京：北京大学出版社，2017年，第4页。近代云南经济地理研究的实践，至少在以下方面做出了此种意义上的贡献。

如果我们将口岸看作一个点的话，那么，该口岸的外部市场和它的腹地就是以该点为节点而连接在一起的内、外两个面。以此认识为前提，学术界从“空间”的视角对近代中国的口岸贸易所做的研究，主要有“点←→点”研究、“点→面”研究、“面→点”研究等几种研究范式。“点←→点”研究范式，主要考察口岸与口岸的相互关系，着重研究口岸与口岸在贸易上的相互竞争关系及其结果，并揭示之所以形成这种结果的原因；“点→面”研究范式，着重研究口岸/口岸贸易对腹地经济变迁的影响；“面→点”研究范式，主要考察腹地区域特征对口岸/口岸贸易的影响。(45)张永帅：《近代云南口岸贸易研究的“空间”视角》。

以上研究范式，对于从空间的角度考察近代的口岸贸易，应该说都是比较有效的分析工具。但是，我们认为这三种研究范式显然无法将所有的对口岸贸易的空间研究路径涵括在内。从贸易的层面看，口岸的功能主要在于：进口商品从外部市场流入，须首先汇集于口岸，然后再以此为起点流向其辐射的各个地方，这是一个从“面”到“点”，再从“点”到“面”的空间过程；腹地的商品要出口到外部市场，同样也要经过这样的一个空间过程，只不过方向恰好是倒过来的。口岸贸易的持续进行也就是这样的两个在方向上恰好相反的空间过程的周而复始。由于不同口岸所连接的外部市场和腹地区域往往是不同的，使得不同口岸的贸易也就有了其各自的内涵，因此，将口岸贸易特征的形成作为外部市场与腹地区域共同作用的结果，考察外部市场与腹地区域对口岸(口岸贸易)的塑造作用，是研究口岸贸易不应该被忽视的一种“空间”视角。(46)张永帅：《近代云南口岸贸易研究的“空间”视角》。我们不妨将这一视角概括为“面→点←面”研究范式，这是笔者在《空间视角下的近代云南口岸贸易研究》一书中率先提出的，而该书也正是基于这一研究范式的个案研究，这对于推进近代中国贸易史乃至经济史的研究具有重要的方法论意义。

过去有关“港口—腹地与中国现代化进程”的研究，主要的研究实践集中于对沿海口岸的研究，更多地注意到了沿海口岸在中国近代经济变迁进程中的作用，而把中国的现代化进程概括为“自东向西”，但在以云南为代表的沿边口岸的研究开展起来后，发现原有的概括显然是不够全面的，于是才有了后来新的概括——“自东向西，由边向内”。(47)吴松弟：《“自东向西、由边向内”：中国近代经济变迁的空间进程》，复旦大学历史地理研究中心，韩国仁荷大学韩国学研究所编：《海洋·港口城市·腹地——19世纪以来的东亚交通与社会变迁》，上海：上海人民出版社,2014年，第1-15页。

即便如此，主流的观点还是认为“自东向西”是主要的方向，“由边向内”是次要的方向，以全国的空间尺度看，这固然是没有问题的，但以云南的具体研究看，蒙自、腾越等沿边口岸对云南经济变迁所起的作用显然要大于沿海、沿江口岸。由此可见，“自东向西”和“由边向内”哪个是主要的方向，哪个是次要的方向，还须考虑研究的空间尺度，应根据研究对象的具体情况做具体的分析。

有关港口—腹地的研究，很少注意到跨国性“港口—腹地”系统的存在。通过对云南的研究，我们发现，实际上存在着以境外国家为主、延伸到中国边疆的港口—腹地系统。一个是以越南海防为起点，以中国蒙自及其腹地为终点，通过红河或滇越铁路连接的港口腹地系统；另一个是以缅甸仰光为起点，以中国腾冲和思茅及其腹地为终点，通过伊洛瓦底江或缅甸南北铁路连接的港口—腹地系统。受此启发，如果我们将视野放大，还会发现，在西藏、新疆、内蒙古和东北地区也存在类似的起点在国外的港口—腹地系统。这一起点在国外的港口—腹地系统的发现，不仅丰富和完善了“港口—腹地”理论，也为理解边疆地区的经济变迁提供了一个新的分析框架，具有重要的理论价值。

19世纪以来，以国家作为基本单元成为历史书写的主流，(48)王晴佳：《新史学讲演录》，北京：中国人民大学出版社，2010年，第74页。受此影响，但凡谈到“区域”时，论者往往习惯性地将其限定在“国家”这一特定的空间范围内，从而忽视对跨国性“区域”的关注。笔者以为，在全球化背景下，重视对跨国性“区域”的研究，从逻辑与事实出发，描述跨国性区域经济网络的形成过程，探寻组成跨国性区域经济网络的点、线、面在该网络中所扮演的角色，分析网络对网络各组成部分特征形成的影响作用，不仅可以发现以往所没有发现，或很少注意到的历史，而且也应该是以全球视野重新审视、写作历史应有之义。

(二)关于进一步推进近代边疆经济地理的思考

中国当代的边疆地区包括黑龙江、吉林、辽宁、内蒙古、甘肃、新疆、西藏、广西、云南等省区，但在较长时间里，边疆地区被当作沿海、沿江口岸的腹地，其特殊性和复杂性没有得到论者的充分重视，因此，尽管有关边疆地区经济地理已有多年的研究实践，也出版/发表了一批有一定影响力的成果，但其存在的问题又是显而易见的。

第一，近代边疆经济地理研究的意义如何，对其应如何认识，是关涉到有没有必要将边疆视作近代经济地理研究的空间对象，作为与沿海、内地并列的区域类型进行研究的一个既基础又重要的问题。吴松弟教授的《论加强边疆近代地理研究的重要性及边疆地理的复杂性》(49)吴松弟：《前言》，韩宾娜主编《丙申舆地新论：2016年中国历史地理学术讨论会文集》，长春：东北师范大学出版社，2017年，第1-8页。首次对边疆近代地理的复杂性、研究的重要性和迫切性进行了论述，认为近代边疆地理之于近代中国研究，具有特别的重要性、复杂性和紧迫性，亟须加强，并指出“无论从哪一个角度而言，边疆近代经济地理都是中国近代地理研究的最重要部分之一”。那么，近代边疆经济地理研究是不是也应是中国近代经济地理研究的最重要的组成部分之一？很显然，对近代边疆经济地理研究的学术价值与现实意义，学术界也当有一个清楚的认识，有必要为此而专门进行一番研究。

第二，杨煜达在《历史边疆地理：学科发展与现实关怀》(50)载《学习与探索》2006年第6期。一文中认为，历史边疆地理有自己独特的研究领域与研究问题，其成果有很强的社会效益，那么，从学科归属看，作为历史边疆地理必然的分支的历史边疆经济地理尤其是近代边疆经济地理，其独特的研究领域与研究问题，显然是需要予以明确的。唯有如此，近代边疆经济地理研究也才能在历史经济地理、边疆学、区域经济史的研究中找到自己的位置，彰显自己的学科价值。

第三，经济的运行并不必然以行政区域展开，因此，按行政区域划出近代经济地理研究的“区域”，势必会对近代中国经济变迁的区域特质的准确把握产生一定的影响。那么，目前普遍以省区或行政大区(如西北地区、东北地区)开展的近代边疆区域经济地理的研究，显然是需要反思的。

经济地理研究的“区域”是以经济要素的内在联系所体现出的整体性与统一性为依据而划分出来的空间范围，也就是我们一般所说的“经济区”。在大量实证研究的基础上，吴松弟教授认为“近代以来，中国广袤的空间，除了边疆可以通过沿边口岸发展对外贸易的区域形成自成一体的沿边经济区之外,其余地区几乎都成为沿海各口岸城市的腹地，并在此基础上形成经济区”。(51)吴松弟：《中国近代经济地理格局形成的机制与表现》，《史学月刊》2009年第8期。这样的一个个“经济区”也就是一个个的“港口—腹地”区域，即以港口和港口城市为中心，以它们的腹地为空间范围,港口城市与其腹地通过主要交通道路保持密切联系的经济区。换句话说，近代经济地理研究之“区域”的设定，应从“港口—腹地”关系切入，一个个的“港口—腹地”区域便是近代经济地理“区域”研究的空间单元。因此，以后开展近代边疆经济地理的研究，应摒弃以行政区为其研究的空间对象的做法，而应开展边疆地区“港口—腹地”互动关系的深入探讨。

第四，尽管主流观点认为历史地理学属于地理学，但就已有的研究成果来看，其史学意味显然更浓。其主要表现为历史地理学的成果多注重对过去地理现象的描述，而对现象和过程的分析以及进一步的作用机制的探讨较少。因此，历史经济地理的研究成果，给人以与区域经济史的研究区别不大的感觉。由于起步晚，历史边疆经济地理的研究，就目前所做的工作看，在这一问题上表现得更为突出。因此，以后近代边疆经济地理的研究，在进行深入的“历史学”的描述的同时，必须加强其“地理学”的分析，唯有如此，才可以将其做成真正的“地理学”意义上的成果，产生更大的影响。

第五，与边疆史的研究重视地方性资料形成鲜明对比的是，由于近代边疆经济地理研究的开展，在很大程度上是中国旧海关资料的发现、整理推动的结果，因此，其从一开始就比较注意利用中国旧海关资料。中国旧海关出版物是研究中国近代史尤其是近代经济史的最大、最科学、最系统、最翔实的资料宝库，早已成为学界共识，因此，利用旧海关资料，在边疆口岸贸易与边疆地区经济变迁、边疆地区对外经济联系、边疆地区经济发展的空间格局与区域差异、外国人对近代中国边疆的地理认知等多个方面，形成了一批以定量与定性相结合为特征的研究成果。(52)张永帅：《边疆与近代边疆经济地理研究》，待刊。但是，如果说揭示中国近代经济变迁的“边疆”类型和区域多样化特征，是近代边疆经济地理研究的学术指归之一的话，那么，近代边疆经济地理研究就不能忽视对地方性资料的搜集与利用。将海关资料等“统计性”资料与地方性资料相结合，或许会形成新的研究议题、新的分析视角，将近代边疆经济地理的研究引向深入。

第六，历史学的研究往往言必“变迁”，过去人类社会“变迁”的方面一般才会引起历史学家的兴趣，包括近代边疆经济地理在内的近代经济地理的研究，其第一步工作也多是对近代经济变迁情况的复原。但是，一方面，变与不变是相对的，如果不清楚不变的方面有哪些，具体情形如何，则很难对变的方面真正做到全面和深入的认识；另一方面，近代中国经济变迁的方向是传统经济向现代经济的转变，但这种转变的过程很漫长，在很长时间内，各个地方都是以传统经济为主体的，现代经济的成长往往不是直接替代传统经济，而是长期依附于传统经济而逐渐获得发展的。由于边疆受到的外来冲击小于东部沿海地区，加之其经济发展的基础薄弱，工商业经济普遍没有得到发展，这种转变的过程也就更加漫长。因此，近代边疆经济地理的研究，尤其需要加强对长期不变或变化不大的传统经济的研究。

东北区域特性的巨变与不变——近代经济地理的视角

姚永超

[上海海关学院，上海 201204]

由于自然地理环境的分异，导致古代东北地区游牧、狩猎和农业三元经济形态长期并存，并影响这一地区的政治形势。清康熙时更直接地兴建起一道柳条边墙，以隔绝辽南和辽东、内蒙古东部之间的社会经济交流，三块区域之间的互动融合由此受到政策的严格限制，出现发展严重不均衡的现象。近代对国内外大开放和开发之后，这三块区域由于开发背景相似，经济联系紧密，组合形成了一个近代化意义上以山海关为界的经济大区。那么新的“东北区”是如何形成的？驱动力量何在？有何种新的空间结构？新“东北区”的崛起对本地区、中国乃至近代世界有何重要意义？这里尝试从塑造区域历史的环境、力量、结构和事件等角度出发，来做回答。

一、“港埠—铁路—腹地”是新东北区的驱动力量和创新载体

根据《天津条约》，东北南部的营口于1861年4月最先开埠通商。甲午战争及日俄战争之后，东北沿海、沿江及沿边的口岸，如大连、安东、珲春、延吉、哈尔滨、绥芬河、满洲里、瑷珲等相继对外开放。各港埠迅速增长的内外贸易量多面广，是引发近代东北经济面貌变化的最重要驱动力量。加上19、20世纪之交因《中俄密约》而修筑的横穿东北中部的“丁”字形铁路修通之后，清中期时原有的辽南、辽东、内蒙古东部三块社会经济区域的城镇和市场重新分化和组合，以近代各口岸城市为核心，以铁路、河流等为通道，以口岸辐射的城乡腹地为网络的多个横向互动的近代化港埠经济区渐成雏形。(53)姚永超：《近代东北港埠经济区的时空格局与其成因》，《史学月刊》2012年第7期。

东北港埠经济区是一个不断被建构而成长的政治和经济地域单元，在近代的历史语景下，它的构建主体分别是东北地方政府、移民商人及“中东铁路公司”、“南满洲铁道株式会社”(简称满铁)等殖民公司。19世纪末，俄国希望建立横跨欧亚的铁路大动脉，以便确立其在东方的优势和战略地位。1896年《中俄密约》签订，俄国获得了把西伯利亚支线穿过中国东北地区的特权。1898年，俄国又强租了旅大地区，先后投资数亿卢布，修建大连、旅顺港口和中东铁路及其南部支线，这样就使中东铁路公司变成了俄国驾驭东北近代交通和经济的大本营。1905年日俄战争签订《朴次茅斯和约》后，日本接管了旅大租借区和长春至旅顺铁路。1906年日本以民间名义组织了国策性公司满铁。满铁公司以东北近代交通为基础，重视对资源的开发，吸引和控制东北主要出口特产，用投资扩张权益，加速了东北经济商品化，把东北卷入世界商品市场，使东北能够为日本提供大量的必需品、资源、权益和利润。

在日、俄两国垄断了东北南、北部港口海运—铁路交通运输—腹地资源和产业的背景下，为抵制日、俄势力对东北南、北部的经济控制，中国政府和东北地方政府也积极地筹建自己的港口—铁路运输体系，即从港口到腹地的独立性空间。1908和1930年，东北地方政府两次兴建葫芦岛港，建立以葫芦岛为出海口的横穿东北南、北部的东西交通干线，可惜因政治时局变幻而功亏一篑。与此同时，中外商人作为区域经济行为的主体，在“港口—腹地”这种网络结构中，也存在着地缘和业缘等多种关系的交织。东北的“港口—腹地”空间构建过程中，由于构建主体和经济利益多元，相互之间存在着复杂的矛盾和竞争关系。作为透视东北区域经济地理格局变迁的关键问题，《中国近代经济地理》“东北卷”即着力弄清不同历史时期东北“港口—腹地”空间构建力量主体及其相互关系。

经济地理学中关于区域空间结构的理论，通常有“中心—边缘”和“枢纽—网络”两种典型模式。20世纪70年代，美国著名汉学家施坚雅开创性地把“中心—边缘”空间结构理论运用到清末中国区域发展的历史实证研究之中。他以中国内陆封闭且相对独立的四川省为基础，按照河流系统，勾勒出中华帝国晚期九大具有经济史意义的区域，(54)施坚雅：《中华帝国晚期的城市》，叶光庭等译，北京：中华书局，2000年。打破了传统以政治边界划分中国的方法，创立了以市场为基础的研究模式。如果说“中心—边缘”模式形象地概括了传统时期中国区域发展的经验，那么至近代中国，随着对海外大规模进出口贸易的兴起，通商港口和商埠地位日益提升，内陆交通节点城市的货物集散中转功能日益发挥，这些都反映出了以港口城市为中心的新的“枢纽—网络”空间结构正在形成。

以港口为核心、腹地为外围的“枢纽—网络”空间，是一个对外开放性的区域，它更注重网络的架构，有边缘的动态延展和收缩特性，经济变迁也有发展的阶段性等诸多特征。至于近代东北的开发，与西方现代经济学者塔弗等所总结的西方国家对非洲等地区殖民开发中所形成的“枢纽—网络”路径和结构极为相似。(55)Edward, J. Taaffe, L. Richard Morrill and R. Gould Peter,Transport expansion in underdeveloped countries: a comparative analysis,Geographical Review，1963，(53).日俄两国分别掌控中东、南满铁路以及海参崴、大连两大贸易港口，随着连接港口的铁路交通线向内陆腹地的延伸，彻底地打破了以柳条边墙为封闭障碍的“人”字形区域结构，转化成为以港口—铁路、陆路或水路—腹地为骨架的开放性“枢纽—网络”结构，东北城市和区域的经济近代化进程就是随着这种“枢纽—网络”结构的构建而不断变化的。

东北近代通商口岸或商埠开放所带来的影响，不仅仅局限在市场经济的转型以及地理空间结构上的变化等，此外，它还在区域发展内涵即制度变迁层面上有重要影响，如城市型政区的定型、度量衡及货币的统一、统一市场的形成等等。具体如1922年营口设立市政公所，1924年安东设立市政筹备处，哈尔滨和大连分别在日、俄殖民统治下设有市政管理机构，都是东北城市型政区萌发的代表。再如近代中国的货币，发行渠道众多，材料多样化，使用习惯因地而异，折算烦琐。币制的紊乱造成交易的种种不便，使得商业的发展受到严重阻碍。营口最早形成了过炉银制度，安东形成了镇平银制度，哈尔滨和大连又是日俄对东北金融侵略的基地，港埠城市与东北地方政权统治中心沈阳又发生金融冲突。冲突和磨合的过程就是东北货币统一化的进程，随着奉系军阀势力的强盛，东北金融逐渐走向整合。度量衡由旧杂制向市用制的过渡，也是中国商业由传统走向近代的典型的制度变迁事例之一。度量衡是商业活动中重要的计量器。传统时期中国旧度量衡制混乱不堪，各地区不同，各行业互异，东北近代港埠大规模的贸易促进了度量衡的统一。内在制度变迁，是东北区域经济近代性的显著彰显。

正如拉铁摩尔的考察评论，东北近代化港埠和铁路兴起、发展的过程，就是以传统时代所没有的现代工、商、金融技术，来联系和整合南部辽河下游农田、西部草原和东部及北部森林三类不同区域的过程。(56)[美]拉铁摩尔：《中国的亚洲内陆边疆》，唐晓峰译，南京：江苏人民出版社，2005年，第149页。以沿海、沿江、沿边港埠城市为龙头，以铁路、河流等为运输通道，以进出口所带动人员、货物、资本等流动频繁、交换及联系密切的城乡为腹地尾闾，在从点到线、从线到面上有机融合，这是一种新的发展动力根源和空间展现结构。古代东北地区因自然地理原因所具有的分裂特性，因近代港埠经济区的形成和发展而为之改变。

二、东北近代区域经济面貌的巨变和内部发展不平衡性的 历史性突破

东北地区在近代中国开发最晚，发展速度却最为迅速。在不到百年的开放过程之中，从最初的农牧渔猎等原始落后经济形态并存地区，迅速蜕变为近代中国工业化和农业商品化最发达的地区之一。

清中期东北人口大约只有400万左右，其中300万集中分布在南部辽河流域的农业区，其余100万人口分布在吉林、黑龙江和内蒙古东部地区。1860年清政府对东北解除禁令以后，逐渐形成关内对东北地区的移民大潮，这也是20世纪人类最为壮观的移民浪潮。至1949年东北地区人口增长到4000万。

20世纪以前，东北地区进出口贸易还不到全国的1%，排在全国各大区的最后。随着移民的激增和农业区的扩展，农产品大量向外输出，20世纪初叶东北对外贸易增长迅猛。1907—1927年中国的贸易总额，增长率约为3%，而东北地区却增长了12%；出口贸易额关内增长了4倍，东北地区却增长了18倍。到1931年时，东北地区的出口额居华中之后，排在全国第二位，进口额居华中、华南之后，排在全国第三位。从人均贸易额来看，当时人口尚不到关内8%的东北，在对外贸易方面达到关内的30%，东北地区人均贸易额已超过关内的3倍。除个别年份外，东北还是全国唯一连续保持贸易顺差的地区，顺差额几乎等于进口额，在一定程度上弥补了近代中国对外贸易逆差。

1861年后，英、美以及后来居上的俄国和日本势力竞相进入东北，为扩大他们各自的经济利益，分别在运输、农、林、工、矿、商业、金融等领域投下了巨额资本，以谋求高额利润。1931年九一八事变前，西方各国及苏联在东北的投资合计24.287亿日元，其中日本为17.566亿日元，苏联为5.9亿万日元。伪满时期，日本又在东北投资76.79亿日元，累计总数为94.36亿日元。清末和民国时期，东北地方政府和民族资本家在列强刺激下，也努力发展东北经济。伪满时期政府投资于各种会社的资本高达127亿满元，民族商业资本约有3.7亿满元。

在中外各种经济力量的影响之下，即使和内地传统经济发达区域的工业化相比，近代东北也是工业化速度最快且工业化水平遥遥领先。著名经济史学者罗斯基认为，近代中国的经济增长是从两个地区向外扩展的，即以充满经济活力的大都会上海为中心的江南地区和今辽宁省东南的沈阳(奉天)、鞍山、本溪、营口(牛庄)及大连为工业与交通中心的东北地区。据他研究，江苏省(包括上海)和东北地区的工业总产出，约占1933年全国工业总产值的2/3，而这两个地区的人口仅占全国的1/7。在20世纪30年代末，东北地区的工业产出占总产出的比例上升到8%，如果将小规模的制造业也包括在内，这一比例将达12%。1933年，长江下游(包括上海)的地区，工厂产出占地区总产出的比例粗略估计为10%，而在全国这一比例仅为2.2%。(57)[美]托马斯·罗斯基：《战前中国经济的增长》，唐巧天等译，杭州：浙江大学出版社，2009年，第84页。

1931年之前，东北的铁路已初呈网络化布局。至1945年，总长度达到11822公里。按东北全区面积138.5万平方公里计算，每千平方公里线路里程为8.5公里，为关内(1.6公里)的5倍。1945年东北工业产值占工农业总产值的比重由1931年的26.9%增长到59.3%，说明东北南部地区已迈入工业化阶段。此外，据胡焕庸的《中国人口地理》一书对20世纪中叶中国各省区城市化统计数据显示：1949年黑龙江城镇人口占人口总数的24.2%，吉林城镇人口占人口总数的22%，辽宁城镇人口占人口总数的18.1%，同时期全国城镇人口占总人口数的比重为10.6%，(58)胡焕庸：《中国人口地理》，上海：华东师范大学出版社，1984年，第184页。东北三省已远远超出全国的平均水平。

东北近代遍地开放开发、持续的移民大潮、密集铁路网络的出现、近代海港交通和进出口贸易的迅猛发展，大豆等特产垄断世界市场，这些因素的变化均昭示了东北区域经济发生了历史性的飞跃和质变。

东北地区经济的成长和速变，首先是近代中国边疆地区开发史上的一件颇具意义的大事。长期以来东北内部发展不平衡性得到历史性突破，东北农业区界限北延，民族和政治分裂等问题自此开始渐消。近代中国各个边疆地区，虽然在经济开发方面也都取得较大的进展。但将东北与内蒙古、新疆、西藏、云南、“台湾”等相对比的话，它可供生产和生活的空间范围最广，人口最多，已开发的耕地面积最大，工农业的生产地位较高，所以近代边疆地区发展和变化的典范，应首推东北。

东北地区经济的成长和速变，也是近代中国经济发展史上的一件颇具意义的大事。近代华北自然灾害频繁和政治时局动荡，东北成为华北地区人口迁移和发展的新空间。此外，东北对关内大豆、粮食和煤炭等农产和能源物品的输出，为华北、华中及华南地区提供了生产和生活资料，同时也为国货的销售提供了市场。

近代东北地区经济的成长和速变，对日、俄、英、美等国家乃至整个近代世界经济发展史也具有重要意义。无论是领土面积还是资源蕴藏，东北比日本都有优势，近代东北是日本在海外最有发展价值的殖民地。1931年前日本对东北投资高达17.566亿日元，带有国策性质的殖民公司满铁操纵下的南满铁路和大连港垄断了东北60%以上的进出口货物，东北一方面向日本出口大豆、煤炭、铁矿石等初级产品，充当了日本的生产和生活原料基地；另一方面对日本棉纺织品等加工制造货物的大量进口，也充当了日本的商品和投资市场。伪满时期，东北地区完全沦为日本殖民经济体系的附庸。近代东北对俄国尤其远东地区来说，影响也非同寻常。东北北部除了是俄国投资和商品市场之外，其所生产和出口的面粉、杂粮等，也是俄国远东地区居民生活资料的重要保障。此外，东北地区也是英、美等国家的商品市场和原料产地。东北大豆是近代中国继生丝和茶叶之后，垄断国际市场的拳头产品。东北大豆这一商品性原料对欧洲油脂工业来说至关重要，欧洲粮市根据东北北部大豆的丰歉为转移。1929—1933年间，中国大豆占世界总产量的89.4%，其中1929年东北大豆的产量，又占当时中国大豆生产总量的37.07%。

东北近代经济巨变的成就如此之大，但其成长过程却充满了许多悖论，有许多地方不同于人们对经济发展规律的一般理解，比如经济发展往往需要相对稳定的环境，但近代东北却是在甲午战争、三国干涉还辽、俄国独占东北、日俄战争、九一八事变等政治动荡环境中发生经济巨变的。近代东北被动纳入世界经济体系之中，正是欧美和日本对东北的市场需求导致了东北农产品商品化和经济市场化，但同时无论中东铁路公司和满铁，又都表现出了浓厚的国家背景和计划经济色彩，市场和计划又是如何结合而创造出经济高效发展的？世界上一般宗主国和殖民地之间关系都是掠夺式开发，为何伪满时期的日本却在东北大规模发展最新技术的工矿产业，客观上为东北经济近代化奠定了基础？由此看来，东北近代经济地理的形成过程、空间格局及其驱动机制诸问题，无疑也是中国近代经济地理中最具有学理研究价值的区域之一。

三、东北区域发展间歇特性的历史谜思

东北经济地理近代的巨变，是白山黑水在沉寂两百余年后的骤然爆发。1949年以来，东北仍一度是共和国的“长子”和骄傲。不过改革开放以来，东北发展开始黯然失色，甚至如今成为东北问题或东北现象。无疑许多人会怀念近代的辉煌，那么《中国近代经济地理》对东北现今的建设有无直接启发或教益？

吴松弟教授总结古代东北历史，指出其有内部不平衡性和发展间歇性的特征。(59)吴松弟：《无所不在的伟力——地理环境与中国政治》，长春：吉林教育出版社，1989年，第48页。东北对中国历史而言，往往不是在历史中沉默，就是在历史中爆发。《中国近代经济地理》“东北卷”出版时，在结语章节，笔者着重的是各港埠经济区发展时段和绩效的比较，对此长时段问题并没有谈及。年鉴学派的一代宗师布罗代尔曾言：我真诚地相信，历史学需要有周期的概念。在这里的长周期中，原因和结果不但始终交织在一起，而且它们还通过反馈系统彼此交替，时而变成原因，时而变成动力和结果。把法国的每个历史时期都看成是个周期，也许并不过分。它们各有其产生、繁荣和衰亡的过程，它们互相衔接，从未出现断裂。(60)[法]费尔南·布罗代尔：《法兰西的特性》第二编《人与物》引言，顾良、张泽乾译，北京：商务印书馆，2020年，第380页。

借用长时段的理论观察东北区域历史，当下的东北问题是东北发展间歇性特性，抑或历史周期的再次循环。至于为何有间歇和周期爆发的区域特性，这与东北区域的地理环境有莫大关系。古代的高句丽、渤海国暂且不论，近代东北经济地理格局与南、北两个方向受到俄国和日本等外部势力的影响至关重要。最初受北方俄国的影响，日俄战后日本着力经营东北南部以求利益最大化，1931年后东北完全沦为日本的殖民地。因此，从某种意义上来说，东北近代经济是受俄、日侵略的影响而被动开发的，虽然广大关内移民披荆斩棘、辛勤创业，但东北近代经济开发最关键和最重要的基础设施“港口—铁路”分别被俄、日两国所长期操控，而通达日本和俄国本土的外向性“港口—铁路”体系布局，则是东北近代区域经济开发的显著特征之一。

“东北”在相当长的时期，就是表示方位的名词。1922年，张作霖奉命筹办东北屯垦边防，公文开始使用“东北”一词，即是东北区域定名之始。1924年，东三省陆军名称改为了东北军。1929年，国民政府又任命张学良为东北边防军司令长官，他同年创设了东北政务委员会，作为指导东北四省的最高行政机关。“东北”所辖地域已明确下来，开始普遍代指区域。1931年后关于东北地区的学术研究，依此而有固定范围。(61)姚永超：《近代东北经济地理的再思考》，《东北史地》2014年第1期。“东北”一词在政治、文化上认同的根基，根本在于近代统一经济区的形成。固然长期是方位代指，但“东北”也道出了它长期是中国的偏僻边缘之地，只有历史偶然的机缘才会走向中国、东亚或国际历史的中心舞台。从这个意义上说，这或是近代经济地理对现今东北再振兴问题的一个回答。

近代华南地区经济的地理性质

方书生

[上海社会科学院，上海 200020]

在历史学的观察与认识中，“华南”一词更多是一个具有地理特征与方位的空间指代，(62)桑兵：《“华南”概念的生成演化与区域研究的检讨》，《学术研究》2015年第7期。所指代的区域经济空间，一般只有模糊的边界，或以行政区代替之，具有空间泛化的倾向。从地理学的视角来看则完全不同，在进行经济地理现象观察和分析时，均需要进行比较精准的空间界定，一般更深入到解释空间要素的结构、流动和配置等方面。在近代时期，华南地区的经济发展水平整体较高，作为一个经济体的体量也比较适中，且在地理与经济上与中国其他区域相对隔离，经济地理边界也比较清晰。以至于从某种程度上，甚至可以把华南地区看作一个缩小版的近代中国。

一、近代华南地区经济的空间属性

19世纪下半叶以来，伴随着口岸开放与对外通商，华南地区率先融入资本主义的全球化经济体系。以沿海与沿江的口岸城市为中心，通过内外贸易活动，带动城市产业和内陆腹地经济发展，从此逐渐走上现代经济发展之路。这一进程虽仍艰难，却也比较迅速地改变了明清以来岭南地区的经济发展格局，并逐渐形成了现代经济增长模式下的华南地区经济，该演化过程及其空间属性富有广泛性的意义。《中国近代经济地理》“华南卷”首次对近代华南地区各经济地理要素进行了比较全面的分析，遵照经济地理学研究的思路与框架，依次分析三次产业、城市与人口、区域经济地理，对近代式的新经济空间属性进行了比较系统的分析，主要表现在以下两个方面。

首先，在标题为“产业地理与生产的空间”的章节中，分别着重于第三产业的流通部门、第三产业的服务部门、第一产业(农业)、第二产业(工业)、空间生产的结构与形态。按照产业部门的分类，分析产业地理的各个方面，首先从先变化的第三次产业的流通与服务部门，然后延伸到第一次产业、第二次产业的生产部门。在此基础上，进一步分析华南地区空间生产的结构及其形态，验证了近代时期的市场、产业、分工环境下，经济资源配置中的空间属性。

我们知道，近代以来，经由一系列口岸城市的开放，各类型运输通道的拓展，以及其间商品的流动，华南地区的国内外贸易被深度激活，并通过不同产业部门之间的上下游关系与价值链联系，逐渐引领了地方化经济的发展。伴随着华南地区经济密度的增加、经济距离的缩短、经济联系的增强，近代中国地方经济的新生产空间逐渐出现并扩展。在现代经济发展的早期，由于商业领域的准入水准与资本积累远超过产业，于是，诸多革命性的变化率先在该领域呈现。按照布罗代尔的分析，高级的市场贸易方式可以超越地方的界限，逐渐演变成为全球性的贸易行为，从而改变该地区的要素稀缺性与资源禀赋，(63)[法]费尔南·布罗代尔：《资本主义的动力》，杨起译，北京：生活·读书·新知三联书店，1997年，第67页。从而引发革命性的经济变化。同时，商业性或类商业性的要素资源不仅在第三次产业经济领域比较活跃，也部分流入第一次、第二次产业的农业与工业生产部门，促成了近代外向商业化农业、手工业与现代工业的成长。相关的经济空间属性证据表明，经济地理意义上的生产空间属性以及基于空间意义上的经济再生产过程，可以揭示近代华南地区经济演化进程的地理性质，这也是以往近代经济史研究与争论中所忽略的一个关键点。

其次，在标题为“城市、人口与循环的空间”的章节中，分别着重于分析城镇与人口、次一级区域经济地理、要素流动下的循环空间，探究产业地理之外的空间经济及其流动。

该部分首先追寻近代开放经济下华南地区城镇发展的转向与演化，以及人口流动中所表现的经济地理演化。近代华南地区率先出现了现代性城市与多层级的城镇体系，以及与此相应的人口及资源的移动与经济循环。然后，进一步分析近代华南地区次一级区域经济地理情形，探讨次一级区域经济地理意义上的经济密度、经济距离与经济分割现象。通过对近代华南地区各经济圈(带、区)的描绘与分析，以及次区域经济地理图景的展示，可以看出市场结构基本上呈现塔状的网络层级形态。不过，在珠江三角洲地区以外，要素流动上的回路结构仍不显著，从而增加了从基层市场向区域中心城市与域外输出和输入产品的成本。再次，在经济要素空间流动性之上，探讨近代华南地区要素流动的特征、规律与趋势。可以发现原来以韶关—佛山—广州、梧州—佛山—广州为顶点的“V”字型城镇发展轴线，逐渐被以香港(广州)—梧州、三水、汕头、北海(琼州)的“￥”型空间结构取代。最后，我们得以观测到近代华南地区经济变革中所出现的一系列地理特征。例如，区域内部的经济联系效率的提升，经济活动集聚度的增强，产业上下游关联效应的提高，次一级区域经济发展所呈现的空间分异。

通过以上两个方面比较系统与全面的分析，基本上囊括了经济地理学所关注的核心要素，从产业地理与要素空间流动方面，获得了近代华南地区产业地理、城市、人口与空间经济结构演化中较为丰富的地理属性，有效地弥补了从时间、人物或经济现象研究中无法得到地区经济的地理属性。

二、近代华南地区经济的空间资源配置

我们知道，自19世纪下半叶经济地理学学科形成以来，其核心议题一直未曾改变，即从不同的尺度理解经济地理现象。《中国近代经济地理》“华南卷”尽可能地遵循这一核心理念，重点关注并讨论经济要素的空间配置，主要关注两个方面：(一)三次产业部门各类型经济要素的生产空间与空间配置；(二)时间演化背景下经济要素的空间流动与循环。简而言之，即空间的生产与生产的空间以及经济要素的空间循环，如何共同构成了近代中国特定时期与特定区域内经济地理的静态图景，以及不同剖面静态图景的动态演化进程。

首先，关于部门经济地理尺度上的地理要素配置及其空间属性。

自近代式的经济增长以来，伴随着区域经济资源的流动，经济生产及社会再生产的过程不仅是一个价值生产的过程，而且也是一个价值空间循环的过程。近代中国的城市、城镇、乡村地区，采用各自的方式参与市场分工，基于不同的地理距离形成不同的“经济距离”与比较收益。在近代中国的产业分工与创新图谱中，首先是处在分工程度较低以及微笑曲线和价值链底端的农业经济部门。在开放型经济的引领下，处在微笑曲线和价值链底端的乡村农业部门，利用传统的知识与新引入的技术和信息，积极进行外向化与商品化的农业生产，并逐渐加入到地域化甚至是全球化的经济网络与劳动分工体系中。虽然乡村农业部门也一度出现单位劳动边际报酬递减的情形，但仍获得了前所未有的相对比较收益，学界的相关研究也证明了农家对价格的灵敏反应，可以根据市场价格与预期收益的变化，及时地调整生产内容，适时地在劳动分工体系中调整，也获得了有利的经济空间价值。其次是处在产业分工程度相对较高及微笑曲线和价值链两端的城市(城镇)工业与服务业部门，一般包括现代式的或仍属于传统范畴的第二产业部门，以及第三产业的流通和服务部门。作为贸易、交通、金融、信息等新兴经济部门，更明显地受益于近代产业分工和开放经济下的空间价值发现。在第二产业部门主要表现为城市(城镇)新式工厂的建立和现代式增长的扩大，尤其是现代制造业部门经济规模的出现与单位劳动生产率的逐步提升。在第三产业部门表现为城市(城镇)贸易、交通、金融、信息服务类公司的涌现及其经济增长中份额的不断增加。于是，无论是城市(城镇)现代式的产业部门，还是远离中心城市和市场的腹地与农村地区，均被卷入到该产业分工与经济空间价值调整的进程之中。(64)方书生：《近代中国经济空间秩序的形式与内容》，《中国经济史研究》，2020年第2期。近代华南地区三次产业地理部门中各类要素资源的配置及其空间形态上的流动，有助于理解部门经济地理尺度上的地理要素配置及其空间属性。

其次，关于时间演化背景下经济要素空间资源配置的逻辑与机制。

在地理区位之上，“经济区位”一般是指由地理坐标(即空间位置)所标示的经济利益上的差别。故而，经济区位被定义为“代表一定的空间所承载的各种空间经济关系的总和”，并成为一种经济要素资源，(65)郝寿义：《区域经济学》，北京：经济科学出版社，1999年，第43页；《区域经济学原理》，上海：上海人民出版社，2007年，第75页。于是，不同的区位即可以被赋予不同的经济价值。通过不同产业部门与众多次一级区域的解析，可以获得了近代华南地区经济地理变迁的过程、结构、特点，不仅可以从经济史的过程上观察经济地理的形成，而且可以反过来从经济地理的变化上观察经济史的过程与绩效。借由时间演化背景下经济要素空间资源配置的考察，能够获得时间进程中的空间逻辑。这里最为关注并值得探索的问题有两个。第一，近代中国区域经济发展的发动机在哪里？在从传统到现代的变革中，尽管并不能忽视或无视本地的资源与基础，但新式的、现代的、有效率的经济资源均来自口岸城市与外部世界。例如，大区域内部及其与外部的高层次分工与交易均在口岸(城市)进行；低水平的比较收益或者高水平的边际收益，均需要经由口岸(城市)得以实现。于是，口岸成为大区域内外的桥梁，既是产品、资金、技术、信息流动的枢纽，也是经济集聚与扩散的原点。第二，近代中国区域经济发展的空间资源配置如何实现？一个最令人瞩目的问题是，为什么有些地方经济发展迅速，另外一些地方则表现不佳？原因固然是多样的，与自然、资源、人力、社会资本等要素投入，以及制度创新、技术创新，甚至经济发展环境均相关。从空间资源配置的角度来看，呈现出三个空间上的层级：首先是乡村和市镇提供经济发展所需的自然资源；之后在中等规模城市生产或加工工业制成品；然后利用大城市的贸易、金融、信息服务资源，参与具有相对比较优势的世界市场体系，形成了显著持续的区域空间经济增长。

三、近代华南地区经济的地理性质及其意义

《中国近代经济地理》“华南卷”所关注的核心议题，正是下图中所示的三个相互缠绕的线圈的交集，即时间、空间、资源配置的交集，以求在经济历史、历史地理、经济地理之间架设一座通道，更多地理解近代华南地区的经济形态及其地理性质。

与常规的经济地理学研究不同，近代中国经济地理研究中存在两个非常显著的特征，即：(一)在关注经济发展空间属性之中，需要加入时间属性，讨论一段时间内(一般是一个比较中长的时段，50至100年以上)经济要素空间属性及其演变特征，从而具有空间与时间二重属性；(二)在前述的时空特征之中，还需要加入演化经济学的经验，以突出经济史上空间经济或经济地理的属性与特征。(66)方书生：《中国经济地理学研究中的“时间”：以近代为例》，《中国历史地理论丛》2021年第1期。

第一，如果在经济地理的分析中，加入时间变化，将会发现什么？即近代经济变迁史中的地理性质。

通过对近代华南地区经济地理的解析，发现了区域经济增长的空间路径。首先，区域内的众多市镇成为一个小区域的产品中心；然后，区域内的中等城市成为一个个具有地方化的次一级经济中心；最后，区域内的大城市则成为商业、金融、信息服务中心，共同组成了区域经济增长的空间循环网络，促成了各类经济要素在乡村、市镇、中等城市和大城市的集聚与循环。随着市场范围的扩大、市场容量的增加、交易效率的提高，更多的经济要素被卷入。(67)方书生：《近代中国的经济增长：基于长江三角洲的验证》，《上海经济研究》2012年第9期。区域中心大城市的经济集聚能力，尤其是相对完善的制度规范以及金融和信息服务资源，与区域内部城镇和腹地乡村相对廉价的自然资源及人力成本相配合，形成区域经济增长的发动机与传送带，形成近代时期华南地区显著的、持续的、空间多样的经济增长。以往从不同视角研究近代资本主义发展史，同时发现经济发展或经济不发展两种图景的存在，但从空间的角度只有一个答案，此即近代经济变迁史中的地理性质。

第二，如果在经济地理的时空分析之中，再加入经济资源配置及其演化，则会出现什么？即近代经济增长的地理性质。

通过对近代华南地区三次产业部门、城市与人口、次区域经济等方面的分析，可以初步探究近代时期市场化与工业化之中的区域经济增长路径。近代早期的经济增长是建立在专业化分工与贸易基础上，但是现代经济增长则源于生产函数的变化，表现为知识(科学与技术)的积累与采用，以及随之而来的生产与生活方式的改变。一般认为，斯密式的早期经济成长取决于市场规模及其扩大，主要是经济总量的增加，相反地，库兹涅茨式增长则是19世纪以来的近代工业化式增长。从发展经济学与经济地理学的视角，在中国第一次深度参与全球化的近代时期，经济发展与经济资源配置，不仅是一个时间上的演化，也是一个空间上的进程。近代中国的经济增长发端于口岸及其腹地的外向化经济，(68)吴松弟：《中国近代经济地理变迁中的“港口—腹地”问题阐释》，《河南大学学报(社会科学版)》2018年第3期激活了从流通领域开始的社会经济再循环进程。从流通领域而言，近代经济增长相对而言更加全球化，但在生产领域却趋向于地方化，尤其是围绕生产的技术、资金、人才、安全等因素趋向于集聚，于是，现代工业生产不成比例地集中于口岸城市与沿海、沿江走廊地带。从整体而言，近代中国的经济增长受制于地理上的约束，始终没有出现减弱的可能，反而存在增强的趋势。如何在沿海与内地相对合理或有效地分配资源，越来越成为一个亟须考虑且两难选择的问题。

第三，对近代华南地区经济地理性质的研究，可以从空间的角度，弥补以往从时间与经济演化角度研究的不足。

经济地理学学科诞生以来，就是为了解决区域(或跨区域的)经济资源空间配置及其效率的问题。19世纪下半叶欧美兴起的经济地理学，在民国中期正式传入中国，所研究的对象就是《中国近代经济地理》“华南卷”中所描绘的经济地理现象。通过我们对近代华南地区经济的空间属性、空间资源配置等方面的进一步研究，可以得出以下三点经验。首先，就经济地理学的学科而言，现代华南地区的一些经济地理现象或多或少地源自于近代时期，对近代时期的研究可以弥补学科史上的这一缺失，补充中国经济地理学学科知识树在时间维度上的不足。其次，就近代经济史而言，华南地区经济史的研究，均或多或少地默认空间上的一致性，甚至模糊和泛化“华南”这一概念，其实不仅内部存在显著的空间差异性，而且更具有空间经济资源配置的地理性质，这从另一个角度丰富并拓展了经济史的研究。再次，就近代中国研究而言，以往关于近代地域发展问题的研究，有时间、社会、人文等层面的分析，但默认此处与彼处是类似的甚至是一致的，从经济地理的视角来看，它们不仅不类似、不一致，而是差异的甚至是迥异的。

学术研究犹如艺海拾贝，近代华南地区经济地理研究至少告诉我们，在近代中国经济研究中，还有一个领域、一个维度、一个方面，以前被忽略，现正在不断地被发掘，不断地发现一系列的新知识、新观点、新认识，有助于学界从地理的层面理解近代华南地区以至于近代中国，这是一个空间广阔、大有作为的学术领域。正如“理论是灰色的，生命之树长青”一样，已有的学术研究成果均是灰色的，唯有新的探索之路长青。