我国无人船岸基操控人员的法律问题分析

2021-11-24张文生

法制博览 2021年25期

张文生

（泉州海洋职业学院，福建泉州 362700）

世界海事界公认海上事故中80%的为人为因素。人工智能在有效降低人工成本的同时，可有效减少人为因素的影响，从而提高了船舶的安全性和航运效率。特别是在全球疫情的影响下，船员换班困难，船上人员染疫，船舶隔离停航，船舶运输效率下降等出现了一系列的问题。新的航海技术以自动化、数据化、智能化为主要发展方向，无人船在不久的将来会有更加广泛的应用。

一、无人船的定义和岸基操控人员的概念

（一）无人船的定义

目前各国对“无人船”的用语存在一定差异，没有形成较为统一的定义。“智能船舶”“自动驾驶船舶”都有被我国学者所引用，各国对“无人船”的解释有很多相似之处。无人船是利用先进的传感探测、数字通信、人工智能等技术手段，借助船舶定位系统、雷达探测系统和信息交互系统，自动感知并获取所需要的海洋气象、货物和船舶设备等数据和信息，并进行相应的分析和处理，实现岸基操控人员对水上船舶的远程遥控以完成某种特定任务，或者根据任务实现船舶的自动驾驶和避障，也可以是以两者相结合的形式完成某种任务。

（二）岸基操控人员的概念

岸基操控人员是具有船舶航行和无人船操控相关专业知识并持有海事主管机关签发的相关资格证书的人员，在岸基特定的工作场所，负责对一艘或多艘“无人船”进行操控和维护，根据指令完成水上任务。中国船级社发布了《智能船舶规范（2020）》，对我国无人船的持续发展具有重要意义。对岸基控制站的人员配备形成了相关标准，提供指导性规范。

二、国内外无人船的发展现状

国外方面，罗尔斯· 罗伊斯公司涉及无人船的业务较早，与从事芬兰渡轮运营的芬兰渡轮公司在芬兰水域展示了全球首艘无人驾驶渡轮，并同从事全球拖轮运营的服务商斯维特兹尔公司在丹麦哥本哈根港口内成功展示了世界第一艘名为“Svitzer Hermod”轮的远程遥控商用无人船。澳大利亚必和必拓公司已计划在10年内研发商用超大型自动驾驶的无人散货船，用于公司煤炭和铁矿石等矿石货物的运输业务。

国内方面，自主研发的“领航者”号海上高速无人船，是融合了多种高新技术，能够广泛应用于海上环境监测和水上搜索救援、安防巡逻等领域的水面无人船。2019年，国内首个以无人船为主的香山海洋科技港研发测试基地，在广东珠海市正式建成并投入使用，成为我国海上无人运载工具与智能海洋装备设计、开发、试验的创新孵化和公共技术服务平台，是智慧海洋产业创新发展的高地。同济大学所属的重庆研究院推出了用于环境监测的智能无人船。该船可以实现任务航线规划、自动避障，并配有多种参数的水质监测传感系统及环境治理设备，可以实现对环境监测治理的协同模式。哈尔滨工程大学在无人船的领域有较为深入的研究，开发了航速超过50节的无人船。2018年，珠海无人船水上测试场地开始建设，面积达到了771.6平方公里，政府、行业、大学研究院和企业共同签署四方《合作备忘录》，目前已经投入使用［1］。

三、无人船岸基操控人员的法律地位

根据商用无人船的操控活动的主体形式，可分为两种模式。一类是船方自行或聘用无人船的职业人员来操控无人船，即雇员类岸基操控人员。另一类是委托第三方无人船技术服务公司来操控无人船，即第三方岸基操控人。在不同的模式下，操控人员法律地位也不相同。

（一）雇员类岸基操控人员的法律地位

船方可以根据公司自身的发展需求，自行雇用具有相关资质的无人船岸基操控人员，并签署雇佣劳务合同，建立劳动法律关系，约束和明确双方的义务和责任。岸基操控人员的法律地位本质上是船舶公司受雇人，这点与传统船舶条件下的船员确实具有相似之处。就工作内容而言，岸基操控人员的主要职能是负责无人船的正常运行，基本承接了包括了甲板部船员和轮机部船员的职能。然而，从概念上分析，尽管各国对船员的定义有所不同，由于岸基操控人员并未实际在船工作，无法满足船员的定义，因此无法作为现有法律规定下的船员。

从岸基操控人员的职业特点分析，其不具有传统船员高风险、工作环境艰苦、流动性大、无法享受陆上工作的家庭生活等特点。很多对船员群体具有特殊保护的法律其出发点主要是考虑到传统船员的职业特点，因此这一类别的法律不应适用于无人船的岸基操控人员。

（二）第三方技术服务公司类岸基操控人员的法律地位

无人船的配套服务需要满足未来航运业的发展需求。第三方技术服务公司可以满足更高的技术要求和更加严格的行业标准。第三方公司为船方提供更加专业的无人船配套服务，并将与雇佣类岸基操控人员长期共存，以满足不同的市场需求。船方可以根据市场的定价机制，结合公司自身的规模和特点选择专职的岸基操控人员或从事无人船远程操控技术服务的第三方公司。大型船舶公司可以同时与多家第三方的无人船技术服务公司进行合作，托管不同类别或航线的船舶。同一家无人船技术服务公司也可以为多家船舶公司提供技术服务，由该第三方公司作为岸基操控人员履行无人船远程操控、监测、维护的职能。双方的法律关系是通过合同来建立合作关系，并受到合同相关法律的保护和约束。就其法律关系的本质，船方为委托人，提供无人船服务的第三方技术公司为受托人。

第三方公司根据合同约定，完成航次任务，对无人船进行控制、检测、维护等行为，而不能以船方的名义行使其他法律行为，除非合同另有约定外，不能看作船方的代理人。第三方技术服务公司不具备对无人船的决策和管理权，也区别于传统意义上的船舶管理人。而根据船方的实际需求，第三方公司也可能会提供有差异的服务，业务范围可以拓展到船舶管理、货物运输、船舶代理等。

四、《海商法》相关制度对远程操控人的适用分析

商用无人船的出现，使得船舶操纵高度的自动化和智能化，也使船舶驾驶的主体从传统的船员转移到无人船的岸基控制人员。而我国现行的《海商法》是以传统的“有人船”进行制订的，并未涉及无人船的岸基操控人员，属于法律空白。从类推角度分析，岸基操控人员行使船员职责和管理船舶的职能，因此适用于传统船员的现有法律对在岸基工作的操控人员仍有可探讨的空间［2］。

（一）《海商法》中关于工资报酬条款的适用情况

船员与船方的关系属于劳动法律关系，并根据船员工作环境艰苦等职业特点有相应的保护性条款。根据我国《海商法》的规定，船员的工资报酬给付请求享有优先权。而岸基操控人员的职业特点与传统船员有明显不同，可以根据劳务合同和劳动法的规定享有获取合理工资报酬的权利，并不具有“船舶优先权”。根据我国《海商法》第一百九十四条的规定，船员的工资在一定条件下应当列入共同海损。无人船可能会因特殊因素选择进港避难，或者在危机船舶安全时抛弃部分货物以保全船舶和剩余的货物安全。而无论何种情况，岸基操控人员的工作地点依然是在岸基控制站，并不会像传统船员被滞留在船上，所以在此期间的工资不应计入“共同海损”。

（二）《海商法》中关于船舶操纵条款的适用情况

岸基操控人员和传统船员都行使船舶操纵和驾驶的职能，因此都应为职务行为而产生的法律后果负责，例如需要对无人船的碰撞事故，负有相关的法律责任。尽管目前无人船岸基操控人员的培训、发证和值班的规则尚不成熟，无人船的从业人员依然要满足相应的从业资格，或者是需要有相应的海上工作经验或与之相当的模拟器培训，才能满足与无人船的“妥善配员”和“适航义务”。被雇用的岸基操控人员或第三方技术服务公司应当根据合同约定，履行职责，并对因工作疏忽而产生的过失负责，而并不能主张《海商法》中的“航海过失”免责。而对于在碰撞事故和其他海难事故所遭受的损失，可以通过船舶保险和互保协会的形式得到补偿。