我国机场非航业务与腹地经济的互动关系研究——从非航收入视角

章连标（教授） 郝飞燕（中国民航大学 天津 300300）

一、引言

根据我国民航机场2018年的生产公报数据显示，我国目前已有235座民航机场投入运营，全年旅客吞吐量已经超过了12亿人次，其中北京首都机场在全球排名第二，年旅客吞吐量破亿。机场不仅仅是人们航空出行的中转站，其规模能够直观反映出一个城市的经济实力、国家地位和发展前景。已有学者研究发现，当机场规模较小时，主要发展的是航空性业务，随着机场规模逐渐扩大，非航空性业务的收益点越来越多，其高附加值能够弥补航空性业务的亏损[1]。通过已有文献分析世界上非航业务发展比较突出的机场，如我国香港机场、新加坡樟宜机场、荷兰史基浦机场、东京机场等，能够发现，腹地经济较为发达的地区，非航业务呈现多元化发展模式，拥有格局非常完备的航空城建设，对当地的经济起到相当显著的促进作用。我国国内机场虽然还处在航空城的建设阶段，但是具有非常显著的客货吞吐量优势，因此，本文通过研究国内机场非航业务与腹地经济的互动关系，来为我国未来机场的非航业务结构规划提供相应的理论依据。

二、我国上市机场非航业务发展现状

旅客吞吐量增长带来机场规模的扩大，国际旅客占比逐渐增大，人均消费能力逐渐增强，我国民航机场非航业务未来的发展空间巨大。任新惠、唐少勇等（2013）通过分析国内外的代表性机场，将旅客吞吐量分为5个量级，在不同量级下的机场非航业务发展有显著不同，据此归纳总结出机场非航业务发展的五个阶段，分别是航空主业开发阶段、商业开发阶段、机场物流园阶段、机场地产阶段和综合发展阶段[2]。当前我国北京首都机场、上海机场的非航业务发展已经基本达到了综合发展阶段，有超越世界顶端城市机场的趋势。但是从整体上而言，我国各机场的发展并不平衡，有很多机场还处在发展航空主业的阶段，这无疑是受到腹地经济所导致的吞吐量影响所致。

根据2018年国际机场协会（ACI）公布的数据显示，在全世界范围内的3 462家大型机场，其非航收入占总收入的49%，而西方发达国家成熟机场的非航业务收入能够达到75%—80%[3]。从各机场公布的年报来看，国内机场的非航业务也在全速发展阶段，但是其收益仍然和世界顶端机场存在较大差距。本文总结了我国六家上市机场的非航收入即占比发展情况，如下页表1所示。从中可以看出，各机场的非航收入基本都在呈逐年上升趋势，北京首都机场和上海机场非航业务优势明显，已经超过了总收入的50%。海口美兰机场的非航收入增幅最大，超过了200%。白云机场由于在2014年更改了非航收入口径，因此落差较大，另外白云机场于2018年第二航站楼投入使用后，航站楼的折旧和维护等成本显著增加，加之民航局政策的调整，使得白云机场收益波动幅度较大。深圳与香港一河之隔，深圳机场的非航业绩并不突出，并不排除会受到香港机场的冲击和影响。厦门空港旅客吞吐量饱和现象严重，非航业务虽然不及首都机场和上海机场，但是比其他机场要好一些。

表1 2008—2018年我国上市机场非航收入 单位：亿元

三、我国机场非航业务与腹地经济关系的定性分析

根据廖颖新（2012）等学者的研究可知，机场的非航空性业务收入水平由旅客吞吐量结构和机场商业结构共同决定[4]，因此，本文分析非航业务与腹地经济之间的关系主要从这两方面入手。

（一）旅客吞吐量结构层面。韩蕊、张丽等（2019）以北京首都机场为研究对象，采用格兰杰检验发现北京地区生产总值、零售能力、投资额等经济水平的增加值会促进机场的旅客吞吐量的增加，同时北京首都机场旅客吞吐量的增长会显著带动当地的经济增长[5]。通常情况下，国际旅客的消费水平会显著高于国内旅客，国际旅客购买当地特产、奢侈品、餐饮等的占比会更高一些。正是由于高占比的国际旅客，才使得我国香港机场、新加坡樟宜机场的旅客吞吐量虽然不及国内一线枢纽机场，但是非航收入却远超国内枢纽机场，国际旅客带来的经济价值是必须要引起相当重视的。

根据各机场年报，本文统计了我国上市机场2018年国际旅客的吞吐量情况，如表2所示。从中可以看出，上海机场年国际旅客吞吐量最高，占到了总吞吐量的50%以上，该地区的GDP也在其中排名第一，依次是北京首都机场和白云机场。根据数据的依次递减程度，可以认为，北上广深等一线城市的经济发展水平高，发展速度快，吸引的国际旅客也相对较多，同时国际人才也会选择这些地方进行长期生活，显著促进了当地旅游业等各方面的经济水平增长。

表2 我国上市机场2018年国际旅客吞吐量情况和腹地经济水平

（二）机场商业结构层面。尽管各个机场非航业务的收入结构有所差异，但是所有机场的非航业务收入绝大部分来自于特许经营收入，其次是租金和餐饮收入。陈力畅、崔怿（2014）分析了新加坡樟宜机场和我国香港机场的特许经营管理模式，即机场集中控制这些特许商，特许商只需要较小的规模就能够获得理想的利润，不需要承担高资本风险，且能够及时根据旅客需求、市场走向及时调整营销策略，准确定位，使得产品和服务走在时代前列，不仅能够保证特许商的收益，还能够为机场起到宣传的作用，显著提高了机场的经营效率[6]。由此可见，根据机场特征选择合适的特许经营管理模式有助于非航业务收入的提高。特许经营收入作为机场非航业务最关键的一部分，主要包括免税零售收入和广告收入。免税店偏重于高端消费品的销售，通常情况下会比商场便宜一些，能够直接刺激到在机场停留旅客的冲动消费。另外，机场占地面积大，视野空旷，客流量大，随着机场广告逐渐向数字化和网络化发展，机场广告将会在传播效能最大化的基础上实现价值最大化[7]。高松（2007）研究发现经济发达地区的机场特许经营收入会显著高于不发达地区[8]。这是由于生活水平的提高，会促使居民出行更多地选择飞机作为交通工具，增加其在机场免税店购买高档奢侈品的消费热情。在这种利好趋势下，国内外奢侈品牌积极涌入机场，增加广告投入，扩大宣传力度，进而推动了机场非航收入的提高。

除了机场特许经营管理模式外，合理的商业布局也是刺激非航收入提高的重要影响因素。各门店的设置要以便利旅客登机为前提，减少旅客步行距离，满足多样化、层次性、开放性和人性化的要求，制定合理的业态配比最大限度促进机场商业化发展[9]。机场综合效益的提高，能够极大拓宽机场招商引资的渠道，提高机场的商业影响力和竞争力，有利于周边旅游业、零售业等行业的发展，从而提高当地经济的贡献度。

综上所述，可以发现机场的国际旅客占比、机场商业结构和模式与腹地经济存在着良性循环的互动关系。李国栋、胡雅茹（2017）调查研究了国内各省的城镇居民可支配收入和当地的民航发展情况，采用格兰杰检验发现虽然并不是每个省份的互动关系都非常显著，但是从全国视角上来看，两者之间存在着较好的互动关系[10]。王全良（2017）同样采用格兰杰检验发现，腹地区域经济发展能够对临空经济区机场客货吞吐量增长起支撑作用[11]，高吞吐量必然会刺激机场的免税零售业务的增长，提高机场的非航效益，进而推动腹地经济的良性循环发展。

四、我国机场非航业务与腹地经济关系的定量分析

（一）数据来源。中国民用航空局、国家发展和改革委员会于2007年12月发布《民用机场收费改革实施方案》，将机场收费项目划分为航空性业务收费、非航空性业务重要收费和非航空性业务其他收费，该方案自2008年3月1日起实施。根据数据的易获得性，本文选取了国内六家上市机场2008年到2018年间的非航收入数据，分别是北京首都机场、上海机场、深圳机场、广州白云机场、厦门空港和海口美兰机场。谭淑霞、逯宇铎（2013）研究对机场运营的评价指标时认为，非航收入比率能够较为直观地衡量机场非航业务的发展情况[12]，所以本文以非航收入占比为机场非航空性业务发展水平的评价指标，表示为NAI；以各机场所在地的生产总值（GDP）作为衡量腹地经济的测量指标，为了消除时间序列的异方差，对腹地经济水平GDP取对数，用LNG表示。

（二）方法选取。本文主要研究我国机场非航业务发展与腹地经济之间的关系，旨在研究腹地经济的增长是否能直接促进机场非航业务的发展，以及非航业务能否拉动地区的经济增长。由克莱夫·格兰杰（Clive W.J.Granger）开创的格兰杰检验能够分析变量之间的格兰杰因果关系，即在考虑变量X和Y以前年度信息的情况下，通过变量X来预测Y的变化情况，而此预测效果会比单独由变量Y的过去值进行预测的效果要好一些，即变量X能够较为合理有效地解释变量Y的未来变化趋势，那么可以认为变量X是引起变量Y变化的格兰杰原因。

（三）分析步骤及结果。本文采用统计分析软件Eviews 10来进行我国上市机场非航业务发展情况与腹地经济水平之间的格兰杰因果检验。在进行格兰杰检验前，要求所检验的数据是平稳时间序列，因此首先需要根据ADF（Augmented Dickey—Fuller）检验法对各指标序列的平稳性进行单位根检验，同时采用Engle和Granger提出的EG两步法进行协整检验。

1.ADF平稳性检验。进行平稳性检验的目的是为了防止虚假回归，提高预测的准确性。平稳性指的是所研究数据的均值、方差等统计特征值不会随时间的变化而变化。以北京首都机场为例，其平稳性检验结果如表3所示，表3列出了北京首都机场的非航业务收入占比NAI与北京市GDP对数的平稳性检验结果，从中可以看出，经过二阶差分调整之后，两个变量的概率P值都小于0.1，说明在90%的置信区间内，拒绝了两变量存在单位根的原假设，能够说明该样本时间序列为平稳序列。依次检验其他5家上市机场平稳性，都拒绝了各机场非航收入占比和腹地经济水平GDP存在单位根的原假设，能够说明各样本时间序列都为平稳序列。

表3 北京首都机场NAI与北京市LNG的平稳性检验-ADF检验

2.协整检验。采用EG两步法进行协整检验的目的，在于检验两变量构成的回归方程所描述的因果关系是否是伪回归，即检验两变量之间的因果关系是否长期稳定和均衡。以北京首都机场为例，表4列出了北京首都机场NAI与其对应的LNG的协整关系检验结果，P值小于0.01，表明在99%的置信水平下，两变量之间存在协整关系，即两变量之间的因果关系长期均衡稳定。同样依次检验其他5家上市机场NAI与其LNG的协整关系，结果都显著表明各机场两变量之间存在协整关系。

表4 北京首都机场NAI与北京市LNG的协整检验结果

3.格兰杰检验结果。将所研究的六家上市机场非航业务占比NAI与腹地经济水平LNG分别进行平稳性检验和协整性检验后，均符合格兰杰因果关系检验的前提条件。依次进行格兰杰检验的结果如表5所示。从表5可以看出，北京首都机场和广州白云机场的情况较为相似，当滞后期为1年时，GDP对当地机场NAI有较为显著的影响，而滞后期为2年或者3年时，影响效果不显著。而机场NAI对当地的经济发展水平GDP在1—3年的滞后期间内，都没有明显的促进作用，即经济水平没有影响到当地机场的非航业务。上海机场作为我国非航业务发展最快的一个机场，研究结果表明不能拒绝当地的GDP不能影响机场的NAI的假设，另外在滞后3年期时，机场的NAI才会显著影响到当地的GDP，这与我们的设想有所偏差。深圳机场在滞后2年期内，当地的GDP能够对机场NAI起到积极的影响作用，其他时期仍然拒绝原假设。厦门空港在滞后1—2年内，当地的经济能够促进机场的非航业务发展。而海口美兰机场在滞后3年期内，GDP能够影响到机场的非航业务发展。总体而言，当前机场的非航业务对当地的经济发展贡献度都比较低。

表5 我国上市机场NAI与腹地经济LNG时间序列的格兰杰检验结果

五、结论分析及建议

根据格兰杰检验结果发现，我国机场非航业务发展与腹地经济水平之间的格兰杰因果关系不够平衡。对于上海机场来讲，非航业务在滞后3年期内对当地的经济能够起到提升作用，其他机场的影响作用都不明显。根据艾凯咨询行业分析报告称，荷兰史基辅航空城的GDP约占荷兰GDP总值的1.8%[13]，该机场的旅客吞吐量远不及我国主要枢纽机场，但是其效率和整体服务是首屈一指的，这里不仅仅是航空集转站，还集博物馆、游乐场、商务等游乐设施于一体，形成了非常完善的航空城建设。机场布置简洁而空旷，一切为旅客服务，追求效率和服务最大化，从而能够实现非航业务的高水平发展。但是我国目前的机场发展，航空城建设还处于初期阶段，机场服务的对象基本上是以乘客为主，并没有当地人选择来机场进行购物和娱乐消费，因此非航业务仅仅依靠国际旅客带来的收益非常小，不能显著推动当地的经济发展。

另一方面，整体上来看，腹地经济对当地枢纽机场非航业务的影响较为显著。随着居民生活水平的提高，越来越多的人选择飞机出行，国内机场逐渐完善机场商业格局，利用新媒体、新技术发展更多的商业模式，使得各机场非航业务收入逐年上升。虽然整体情况跟一流机场相比还存在一些差距，但是能够看出国内民航一直处于转型升级的阶段，积极调整商业结构、国内外航线，更新改造航站楼设计，以旅客便利为前提来发展机场的非航空性业务。

当前民航形势不容乐观，受新冠疫情的影响，机场的航空业务收入大幅缩水，航站楼内的店铺大量关闭、退租，应收账款难以收回，形成坏账，多种因素影响下，机场的损失巨大。在这种情况下，为了分散航空主业的风险，机场应该积极推动非航业务的转型升级，结合自身特点，利用大数据、区块链等新兴技术，不断实践和探索，找准与城市的融合点，加快智慧机场建设，扩大非航业务服务对象，建立完善的非航体系，增强机场运营的抗疫性。

新时代下的机场已经不仅仅只是传统意义上的旅客和货物运输枢纽，它可以是购物中心、金融服务中心、旅游胜地等，受众不再局限于乘坐飞机出行的旅客，可以面向全体大众。在非航业务发展的过程中，各机场需要合理规划自身的航站楼设计，改善非航运营基础设施，合理扩充航站楼可利用面积，提升资源利用价值，改善经营管理模式，引入国际知名品牌和当地特色产品服务，提高广告创收能力和免税零售盈利；合理分配国内外航线配比，在供给充足的情况下，加强国际旅客吞吐量的非航创收价值；积极跟随数字化发展的步伐，引进先进的电子商务技术，将其广泛应用于机场商业结构当中，更多地吸引当地居民前来消费，确保经营效益持续增长的前提下，从而带动整个地区的GDP增长。