国家中心城市建设背景下的交通“城市病”治理

2021-04-02王匆张锋

上海城市管理 2021年2期

王匆张锋

摘要：西安作为国务院正式批复的第9个国家中心城市和“一带一路”战略重要的节点城市，特殊的区位优势和政治地位决定了解决交通“城市病”的迫切性。基于西安市11个辖区居民出行方式选择和交通状况感知的问卷调查得出，随着“互联网+交通”的出现，本地居民在出行方式上的选择日趋多元;时间、经济性和安全性成为影响居民出行选择的三大因素;公众认同共享出行方式但表示有条件支持，显示出交通新业态仍有发展空间。结合2015年中央城市工作会议精神，提出构建“以公共交通为主体，共享出行为补充”的综合交通体系，政府应优化城市功能空间布局、配置高质量交通资源、依托先进技术进行交通研判、建立健全交通政策法规、培育良好的出行文化;以交通企业为代表的行业主体应积极探索新旧交通业态的融合发展;公众则应树立主体意识，积极践行绿色低碳文明共享的出行理念，进而形成交通“城市病”治理的三方合力。

关键词：城市病;出行方式选择;共享出行;交通治理

城市作为我国各类要素资源和经济社会活动最集中的地方，是全面建成小康社会、加快实现现代化的“火车头”。而以人口膨胀、交通拥堵、环境污染、住房紧张、能源紧缺等特征为代表的“城市病”，随着城市化进程的加速逐渐出现在了中国很多特大城市甚至中小城市，其中以交通拥堵最为典型。作为城市发展的基础性功能，交通既体现了城市的政治地位，还关系着居民的日常生产生活。西安作为我国西部最大的交通枢纽，是国务院2018年正式批复的第9个国家中心城市和“一带一路”战略重要的节点城市。特殊的战略区位地位决定了解决交通“城市病”的迫切性，也是进一步贯彻落实中共中央国务院《交通强国建設纲要》，统筹推进智能、平安、绿色、共享交通发展水平明显提高，城市交通拥堵基本缓解等建设目标的必然要求。交通优化提升作为西安市迎接2021年第十四届全运会的一项重点配套工程，成为2020年度一大民生热点，被上升至前所未有的高度。本研究试图通过对西安市居民群众城市交通状况感知、出行方式选择的调查，考察西安市居民出行选择偏好，以及居民在出行选择中是否受到或考虑到交通“城市病”的影响等。明确公众交通出行的真实需求和直接感受，为西安市进一步改善城市交通环境、全面提升整体交通服务水平、规避城市交通发展中的不足，构建符合国家中心城市发展的交通“城市病”治理机制提供一定的决策参考。

一、交通“城市病”环境下居民出行方式选择分析

西安作为中国西北地区最大的内陆城市，随着经济社会的发展和城市规模的日益扩大，城市吸引力日趋增加。“户籍新政”所带来的“新西安人”，也使得城市人口急剧膨胀，各类城市问题凸显。西安市政府自2017年3月起，先后通过机动车常态化限行、开展“车让人·人守规”文明出行活动、运用智慧交通系统等多种措施来改善城市交通环境。本研究依托城市交通治理的大背景和“问卷星”专业在线问卷调查、测评、投票平台，于2019年6月21日至2019年7月11日共20天，对西安市11个市辖区所辖范围内18周岁以上城市居民随机发放了旨在调查“西安‘城市病环境下居民出行方式选择和对西安交通状况感知”的问卷750份，问卷内容包括四部分：1.基本资料（性别、年龄、文化程度、职业类别、个人月收入状况）;2.西安市居民城市交通状况感知调查（西安城市交通满意度、存在问题、问题产生的原因等）;3.西安市居民出行方式选择调查（如：工作日和周末通常采用何种方式出行？选择出行方式时所考虑的因素有哪些？在车辆限行条件下是否愿意选择公共或共享的出行方式？对共享单车这类典型的共享出行方式的态度如何等）;4.对西安市城市交通治理的意见建议。据统计，回收有效问卷共696份，有效率为92.8%。以此分析公众对于城市交通的直观感知、出行偏好及真实需求，分析与“城市病”的关系，便于有的放矢地采取相应治理行动。

（一）居民交通出行方式选择呈现多样化

地铁、公交车、普通私家车是出行三大选择。从受访者日常交通方式选择来看，地铁和公交车始终是市民出行首选的两种方式。工作日（周一至周五）选择乘坐地铁出行的人群占比54.02%，选择搭乘公交的人群占比51.87%;在周末非工作日时间，选择乘坐地铁出行的人群占比59.48%，选择搭乘公交的人群占比41.38%。而随着人们生活水平的提高和私家车的不断增多，工作日（周一至周五）和周末均有很大比重的受调查者表示将普通私家汽车作为出行的主要交通工具，甚至已接近公交通勤。特别是在周末，由于周边自驾游、短途游、走亲访友等需求的增加，机动车不实施限行政策，使得周末普通私家汽车的使用比重较工作日显著升高，为49.57%（工作日占比32.9%）。特别对于26～30岁、31～40岁、41～50岁，收入水平相对稳定具有一定支付能力的年龄层次群体，日常工作日（周一至周五）出行使用普通私家车的比重远大于25岁以下的青年和51岁以上的中老年群体，分别占到了33.33%、41.30%、41.86%。周末这一趋势则更加明显，各群体占比上升至48.43%、62.32%、51.16%。这也与中高收入水平群体在出行方式选择上所呈现出的特点相符合，“月收入4000～6000元”和“月收入6000元”这两大群体无论工作日或非工作日，都将普通私家车作为前三位的出行交通工具。

其他非传统出行方式呈现选择多样化趋势。在“互联网+交通”的大背景下，除公交车、地铁、出租车等传统公共交通工具外，还涌现出如嘀嗒、滴滴、曹操专车等依托互联网技术的各类“网约车”和摩拜、青桔、哈罗等共享单车。与西安市统计局2019年8月所公布的居民出行调查数据一致，三分之一以上受访者愿意选择“共享单车”“网约车”和“出租车”出行。特别是“网约车”的异军突起，几乎迅速超越了传统出租车，为更多市民所接受。[1]在日常工作日（周一至周五）出行方式的选择中，公交、地铁、共享单车（公共自行车）成为18周岁以下群体出行方式的三大主要选择（均占比28.57%）;18～25岁群体选择“嘀嗒、滴滴、Uber、曹操专车等拼车”的比例高于其他年龄层次群体，为15.91%。这与两大类群体大多为在读或刚毕业参加工作的学生群体的职业类别，年轻具有活力，易于接受新事物的个性特点有很大关系。26～30岁、31～40岁的青年群体，月收入水平在4000～6000元、6000元以上的中高收入群体，也愿意选择这类新兴的共享出行方式。如，“拼车”一项中，月收入4000～6000元者占比22.5%，6000元以上者占比最高，为28.35%。

（二）时间、经济、安全为主要影响因素

居民交通出行方式的选择和出行偏好的形成并非是随心所欲的，会受到经济、社会、交通运行状况等宏观因素的影响，也会受到以出行者个体特征（性别、年龄、收入、出行目的、出行距离以及出行时间等）为主的微观因素的影响。综合调查结果发现：时间（占比79.17%）、经济性（占比54.74%）和安全性（占比45.4%）为西安市城市居民出行方式选择时所考虑的三大主要因素。

宏观政策对居民出行选择影响不大。相较于出行者的个体特征，西安市机动车常态化限行交通管理措施对居民出行选择影响不大。50.14%的受访者表示“稍有影响”，37.79%的人认为“没有影响”，即不会较大改变居民出行习惯。但值得肯定的是，交通基础设施的建设供给水平，如较高站点密度、较短的发车频次和更多公交专用道的设立等将会对居民出行方式选择产生潜在影响，公共交通舒适度和便利性的提高，无疑会吸引更多出行者改变原有出行方式，增加选择公共交通的可能性。

微观因素对出行存在一定影响。出行目的的不同影响着居民出行方式的选择，日常通勤的居民倾向选择花费时间短、更为便捷的地铁和私家车，而以购物、娱乐、社交等不受时间约束为目的的出行者大多选择自行车、公交等出行成本低的方式。这样的选择在不同性别、年龄、文化程度、收入层次、职业类型特征的群体中大体一致。但也存在个体之间的一些差异，如：相较于男性，女性在出行时会更多地考虑安全因素（占比49.65%，男性占38.66%）;18岁以下、大多不具备独立经济能力、且多为接受学校教育的學生群体，更多地考虑出行的环保性（占比71.43%）;41～50岁的中年群体中，除与其他年龄段的居民一样考虑时间、经济性和安全性（占比44.19%）外，也同样注重出行的环保性（占比44.19%）。对于硕士研究生、博士研究生这两类受教育程度较高的群体，出行时间的重视度要高于初中、高中、大学本科学历的群体，都达到了90%甚至以上。也就是说，时间是他们最为关注的出行影响因素。另外，博士学历的受调查者也表达出较强的社会责任感，在出行方式选择时也会重点关注环保性（占比30%）。

（三）交通新业态在未来有较大发展空间

共享单车公众使用率不高、评价一般。共享单车作为共享经济发展下的产物，于2017年1月正式投放西安市市场。以“摩拜单车、ofo、OXO马上到”等单车品牌为代表的共享单车以其时尚便捷、经济实惠、绿色环保的特点，在投放初期迅速成为继公交、地铁、普通私家车外的第四大居民出行方式。[2]但公众对这类交通新业态的关注已从最初的新奇、热情高涨到如今趋于稳定。在体会到共享出行带来便利的同时，诸多单车管理方面的问题也日益突显出来，甚至严重影响到了西安市城市道路交通的发展。现阶段西安市居民群众对共享单车的使用频率并不高，36.93%的受访者表示“很少使用”。特别是年龄层次为51～60岁、60岁以上的中老年群体表示“没有使用过共享单车”（分别占比35.29%、46.67%）。“偶尔使用，一个月用上几次”的群体占比28.88%，而“经常使用，一周用好几次”的群体仅占12.36%，且大多是18岁下的年轻人（占28.57%）和41～50岁的中年群体（占20.93%）。理应成为骑行主力军的40岁以下80、90后青年，从单车骑行使用的数据方面来看，并没有体现出来。

认同共享出行方式、选择有条件支持。尽管公众肯定了以共享单车、“网约车”为代表的交通新业态对城市交通所产生的积极影响。如“倡导了绿色共享的出行理念”（占比69.97%），“解决了‘最后一公里问题”（占比52.16%）、“分担了部分城市交通量”（占比46.41%）。46.84%的受访者表示在未来会“支持有条件采取”共享出行方式，40.66%的受访者表示会“大力支持积极践行”这类新兴出行方式。但人们对共享出行方式在支持的同时也持一定的保留态度，这反映在回答“您认为共享出行方式对城市交通的影响体现在哪些方面？”这一问题时，选择“提高了人们的出行效率”和“缓解了城市交通方面的病症”人数较少，占比分别为27.16%和20.98%。虽然目前西安市政府和社会各界已经认识到了交通“城市病”给城市发展带来的严重负面影响，然而西安市乃至整个中国社会仍处于交通物质资源需求的高速增长阶段，机动车保有量还将持续增加。在无法控制增量的前提下，能否依靠循环经济、共享经济下出行方式的转变实现交通服务总量和效率上的提升，达到日本、德国等发达国家的绿色低碳出行水平，有待于进一步研究探讨。因此共享交通的发展仍有更多可能的空间。

二、基于居民出行方式选择的交通“城市病”治理建议

考虑到国家中心城市所具有的开放性和交通新业态下“城市病”治理的复杂性，按照2015年中央城市工作会议精神，需要在重新审视城市发展历史过程和尊重城市发展规律的前提下，充分调动政府、社会、市民三大主体的积极性，有效化解“城市病”，共同推动城市发展。[3]

（一）政府层面

1.优化城市功能空间布局，大幅度节约“交通流”

政府作为“城市病”治理的主体，应科学合理地制定和调整城市规划，优化城市功能布局，协调好土地利用和城市公共交通发展的关系。公众所抱怨的车位少停车难，共享移动交通设施出现会导致更严重的乱停乱放和拥堵问题的实质，是没有及时调整城市空间以保证移动出行所造成的。[4]按照国家中心城市建设标准，西安市应对现有行政区划进行适时调整，控制中心城区规模，优化提升其功能。如对明城墙内老城区实施“古城复兴”回坊改造，强化文化、旅游、金融和娱乐功能，弱化行政功能;通过调整建筑人口密度来适度缓解莲湖区、碑林区、新城区和雁塔区四个主要行政区的交通拥堵。还应走“产城融合”的道路，特别借助城市低效用地和楼宇空间载体承接优秀企业以提供更多工作岗位，提高城市产业发展质量;在积极构建“15分钟生活圈”的同时，不断强化高新区、曲江新区、经济技术开发区、国际港务区等开发区的生活配套，打造更多集商贸、文化、旅游、居住为一体的城市片区，实现土地利用的复合高效。将大多数本地居民集中于这些区域，使之工作、生产、生活复合化、一体化，以减少或降低因职住分离所造成的“交通流”和交通原始发生量。

2.配置满足居民出行需求和经济社会发展的高质量交通资源

交通“城市病”的治理，需要西安市政府提供量多质优的综合公共交通资源来保障居民出行。[5]特别是对于具有公共属性的交通出行方式，应重新分配路权，给予优先政策支持和鼓励。

首先落实“公交优先”发展战略，继续推进“公交都市示范城市建設”，增强公共交通对城市发展的引领作用。这就需要进一步扩大公共交通覆盖面，在重要客流集散地和市民反映强烈的公交不足区域，合理增配公交港湾和公交场站。完善城市道路交叉路口公共交通优先信号系统、公交专用道监控设施和标志标线系统，积极推进公路交通枢纽与高铁、城际铁路、城市轨道交通、常规公交、出租车等多种交通方式的“无缝衔接”，提高交通管理精细化水平。

其次优化城市路网，拓展城市骨架。继续补充完善交通要道，打通断头路，以“窄路密网”的布局理念，加大城市支路网建设，增强居民出行的选择性。按照《西安市城市综合交通体系规划》的要求，[6]以“半小时出城、1小时出市”为目标，构建主城区内半小时交通圈，实现行政中心、商业地带、住宅社区、交通枢纽、旅游景点和生产区之间的相互连接，加快建成一批连通主城区和外围新城的快速道路。将城市土地的使用和公共交通的规划相互结合，摒弃过去“先盖房后修路”的规划和建设模式，对需要拆除改造的各类小区实施规整划一批等距离的高密度路网规划。以尽可能少的投资造价修建宽敞笔直的路面，增补大量“毛细血管”型支路和背街小巷，使市区道路结构实现整体性优化和小区内路外路的全方位接转，从而丰富路网结构，提高道路的分流和纠错能力，[7]优化解决道路拥堵点，提高交通运行效率。

再次编制综合交通共享方案，构建“以公共交通为主体，共享出行为补充”，与西安经济社会发展和公众出行需求相适应的综合公共交通体系。即在考虑现有公共交通发展的同时，融合共享移动等交通新业态，发展共享单车、共享汽车等辅助系统。共享单车、公共自行车可以有效解决“最后一公里”问题，共享汽车可以替代长距离（例如从家到机场和高铁车站）的私人小汽车出行，[8]然而两者都需要依靠交通基础设施和公共空间的发展。构建与之相适应的道路空间系统，开辟适应共享单车、自行车、步行的城市慢行道路空间，才可以有效解决单车乱停乱放的问题。共享出行在居民出行比例中的不断攀升，也要求政府进一步推进共享经济基础设施的网络宽带建设。根据《西安市新建项目的配建停车场标准》，进行城市静态交通系统停车设施的合理规划，尽快建成一批与道路容量相协调、规模适宜、布局完善、结构合理的停车供给体系更是不可或缺的一部分。[9]最终实现以轨道交通为骨干、地面交通为主体、微型交通和慢行交通为延伸的市域公共交通体系，真正实现交通服务设施数量上的增加，以及对公众出行分担率的整体提升。

3.依托先进技术进行交通研判、预测和管理

树立“平安交通、绿色交通、智慧交通”的发展理念，[10]搭建城市交通智慧管理平台。利用大数据、人工智能、北斗定位系统、5G等先进技术实施智慧交通研判、预测和管理，能够实现对道路、车辆、天气、行人等大量交通信息的实时挖掘和分析，快速响应突发状况，有效缓解交通拥堵，为城市交通的良性运转提供科学的决策依据。[11]如日前西安交警在交通监管和执法领域投入使用的“城市大脑”综合交通运行监测指挥中心和“智慧战车”。[12]“智慧战车”运用车载智慧系统可以迅速捕捉交通违法行为并进行数据的实时上传，“城市大脑”则能够监测全市交通运行状况。

依托城市交通管理智慧平台，可以帮助“互联网+交通”企业测算共享交通的供需体量，严格控制供需比例，建立基于大数据的共享交通投融资预警机制，避免企业为追求市场利润盲目扩张投资所带来的供给过剩。[13]特别是在节假日、上下班高峰期等特殊时段，进行公共交通与共享交通资源的整合和信息发布，使公众及时掌握公交、地铁、出租车等各类交通方式和闲置共享交通资源的实时运营状况，实现人与车、车与车、车与路、车与云之间的相互交流对话，形成跨方式、跨地域、跨行业多级联动，[14]从而大大提高共享交通出行使用率，更好地方便公众出行。同时利用现有的停车资源开展精细化管理和点对点服务，如西安大唐西市商圈的停车资源错时共享、市儿童医院及周边社区的智慧停车引导服务。应用北斗技术进行智慧停车试点，对停车供需矛盾突出的社区投入使用“海绵停车位”，以及建立电子围栏、上传曝光违法企业和个人负面清单等，以此实现市域停车数据的共通、共联、共享。

4.建立健全交通政策法律法规，培育良好的出行文化

面对共享单车、“网约车”、共享停车等交通新业态的出现，迫切需要政府进行有效的规制。既要明确共享交通平台在公共交通中的定位、从业者与共享交通之间的法律关系，[15]也需要强化市场准入标准、运营模式、竞争机制和质量考核评价指标、处罚等全过程监管。制定出台符合西安实际的政策并使之上升为地方法律法规，以规范或鼓励交通新业态企业的市场经营行为，提高违法成本，促进其持续、健康、有序的发展。规范和健全出租车、停车等传统交通行业已有的政策法规，使之与新业态融合发展。

除制定政策外，引导公众养成良好的出行习惯，培育绿色、低碳、共享的出行文化也可以在一定程度上有效规避因人为因素造成的交通“城市病”。可以学习借鉴国外政府治理的先进做法，如同为国际化大都市的法国巴黎，就以驾校考试的严苛而著名，其目的就是为了让司机明白安全礼让绝不是一句空口号。大众文明出行的公德意识也使大家都清楚礼让他人如同让自己，即便是在高峰期拥堵的道路上，有秩序地行进，哪怕车速不快，也比你争我抢挤成一团要行得快;[16]再如以“自行车友好”闻名的丹麦城市哥本哈根，盛行的自行车文化既是政府2008年“I bike CPH”计划的实施效果反映，又自然而然地培养了居民“骑行者”的公民意识。

（二）社会层面

1.探索新旧交通业态的创新融合发展方式

在“互联网+交通”的大背景下，公交车、出租车等传统交通企业应从乘客需求出发进行创新。围绕热点区域布设“直达式”“定制预约式”互联网通勤巴士、商务快巴、旅游专线等城市客运新业态，为市民提供多元化、个性化出行服务。根据车辆配备计划配齐驾驶员上岗，实现公交车数量、质量稳步增长，与城市发展和客运量相匹配。[17]互聯网时代“网约车”流量订单的增多，也迫使出租车行业要进行技术升级和服务质量的改进。清理不合规车辆，从技术和商业模式上学习滴滴、神州等“网约车”平台的管理方式，特别是用互联网手段解决公司和驾驶员利益分配不均等问题。实现巡游出租车与“网约车”线上线下资源的整合与协同创新，做好“网约车”终端设备安装和数据对接。保障乘客打车优惠、服务满意、出行安全便捷，提升消费者品质，实现整个行业的战略转型升级。

单车企业也应从改进技术和完善运营维护机制入手，延长单车使用寿命、减少人为损毁破坏、提高车辆的周转率，积极学习国外企业解决单车乱停乱放占用公共道路资源的先进做法。如日本加西站采用向地下打井道的方式形成50个螺旋状深筒，每个深筒可容纳120辆自行车，机器会将入口亭所停靠的自行车自动旋至地下深筒处，可存放将近10 000辆自行车;荷兰乌特勒支中央火车站的自行车企业，亦采用地下和半地下的多种停放方式，可容纳13 000辆自行车，成为全球最大的自行车停车场，以此来释放宝贵的地面公共空间[18]。与此同时，利用云数据分析用户用车习惯和乘车路径，有针对性地提供用户所需的各类消费信息和衍生服务。完善单车的运营监控系统，借助智能定位合理调配车辆，推荐最佳停车地点，制定严格的信用制度以规范使用者行为达到最好的运营效果等，使共享出行渗透到用户生活的方方面面。[19]

2.成立新旧两种交通业态的行业组织或联盟

共享交通发展下的“城市病”治理本身涉及多元利益相关者。除政府主导外，各类交通企业既是服务的提供者，又受到政府和社会的监督。由政府牵头构建多元主体共同参与的“城市病”治理合作监督常态化机制，成立新旧交通业态的行业组织或联盟，通过行业规范标准的制定展开优势互补合作共赢，还可借助第三方机构定期评估交通企业经营管理和服务质量、公布行业状况。而公众本身就享有对公共交通发展建设的知情权和监督权，公众参与意味着责任与义务的共同承担分享。鼓励各行各业的市民群众、媒体、行业专家等参与到对西安市交通运营管理决策和对交通企业的监督中去，从参与条件、参与流程、参与方式途径、反馈等方面搭建平台，推动交通市场与社会的融合发展，能够更好地实施城市交通的全方位管理。

（三）市民层面

1.树立参与交通“城市病”治理的主体意识

我国的传统文化使得社会公众普遍认为，对于城市公共事务领域的管理是政府的责任，与自身关系不大，公众只是作为政府政策颁布的接受者，导致全社会公民参与城市事务管理的主体理念尚未完全树立，参与的积极性、热情和能力较弱。“城市病”的治理是一个涉及千家万户日常生活的领域，城市交通状况的好坏与每一位市民有着密不可分的联系，其治理成效更与城市公众交通法规意识是否强烈、公众的日常交通行为息息相关。[20]因此，每一位城市居民都应树立主体意识，积极参与其中，为城市的交通治理尽责尽力。可以通过关注本地主流媒体、微博、微信公众号等新媒体，获取西安市交通管理的政策信息，监督政策的落实和政府履职情况，在逐渐树立维权意识的同时，[21]提升个体参政议政能力。

2.积极践行绿色低碳文明共享的出行理念

西安市民一方面在出行选择上对私家车具有很强的依赖性，另一方面又普遍认为人口和机动车数量增多、人们交通意识淡薄是城市交通问题产生的主要原因。因此，公众应首先树立绿色、低碳、文明、共享的出行理念。从价值认同上改变“小汽车是身份象征的社会属性”，关注人的出行需求和公共交通服务的供给，形成良好的城市交通文化氛围，[22]真正培育出公众所期望的出行价值。其次规范改进个体行为，尽可能采用公共交通工具而非私家车出行，以减少碳排放量。特别是在西安市机动车限行日严格遵守有关规定，不开违法车;再次，在出行过程中应更多考虑“环保性”因素。对于需要购置新车的市民，可以优先考虑选择新能源汽车或小排量汽车，采用自行车、顺风车、拼车等共享出行方式，或者加入到“网约车”兼职司机的队伍中去，成为共享出行方式的宣传者和践行者。最后利用节假日或工作闲暇时间参与城市交通管理。特别是在校大学生和本地城市社区居民，可通过“6·5世界环境日”等节日活动，投身交通协管员、引导员等志愿服务，亲身体验交通“城市病”治理和城市管理工作。

三、结语

1996年，中国的城市化率首次突破30%，进入到了城市发展的加速阶段。作为世界上最大的发展中国家，有效破解“城市病”，满足人民日益增长的美好生活需要，既是国家战略，又是西安市在国家中心城市建设过程中的应尽之义。尽管以交通问题为代表的“城市病”还将在一定时期内困扰着人们的生活和经济社会的发展，但我们也应该清醒地认识到，互联网时代的到来和技术的日新月异为“城市病”的治理提供了多种可能性。伴随着《交通强国规划纲要》的出台实施，通过各类交通资源的配置和高效利用，有效控制私人小汽车在交通出行中的占比，实施综合交通共享方案，可以同时解决快捷出行不便、交通拥堵和环境污染等问题，提升西安市民出行的幸福感和城市的宜居性。也能够逐渐使我国在低于传统发达国家人均收入水平的情况下实现较高社会福利。[23]积极培育交通企业的社会责任感，提升公民参与交通“城市病”治理的主体意识，以实际行动践行绿色低碳文明共享的出行理念，形成治理的合力。

说明：本文系西安市2019年度社会科学规划基金项目——共享出行视角下西安“城市病”治理研究（项目编号：19S74）的阶段性研究成果。

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