近代中国与日本的轮船公司

松浦章

(关西大学 东西学术研究所，日本)

一、前言

《东京朝日新闻》从1938年5月24日至27日连载的《中国海运输政策的趋向(1—4)》(対支海運国策の動向)(1—4)的开头内容“排除日本——禁止扩展：事发前中国的航行”(排日·伸展を阻害 事変前迄の対支航権)里关于日本轮船公司的兴起，描述了1875年岩崎弥太郎的三菱公司开通横滨往返上海航线之后，日本海上运输的发展，指出经过第一次世界大战之后的膨胀期，日本航船已拥有465万吨的船载量，日本航船往来于世界主要港口，拥有仅次于英美的船载量。[1]

1875年，岩崎弥太郎创设的三菱公司旗下的三菱邮轮公司开通了每周一次的上海航线[2]31-68。对于日本的轮船公司来说，这是首条国际航线，也是面对中国的第一条航线。1867年，美国太平洋邮轮公司开通了从美国圣弗朗西斯科出发，经由横滨抵达香港的航线；[3]7-24进而开辟了从横滨出发，经由神户、下关、长崎抵达上海的支线。[3]7-10之后，三菱邮轮公司同太平洋邮轮公司展开了对上海航线的激烈争夺，最终以日本这一方购买太平洋邮轮公司上海航线的轮船，独占上海航线而告终。1885年，三菱邮轮公司与共同轮船公司合并成立日本邮轮公司，承接上海航线，直至1945年日本战败。[2]251-277

根据1895年中日甲午战争缔结的《马关条约》，日本攫取了中国内河航运权。1896年，白岩龙平通过设立在上海的大东新利洋行开拓了环绕上海、苏州、杭州的三角内河航线。随后，大东新利洋行发展成为大东轮船公司，三角航线依旧运行，航线逐渐扩展，从上海出发经由大运河到镇江横渡长江后，再北上到达淮安的清江浦。[2]169-2201902年，大阪商船公司开通了从大阪出发，途经上海，抵达中国内陆地区的汉口、宜昌的航线。[2]151-167接着，湖南轮船公司成立，航线是从汉口出发，驶过湖南省的洞庭湖，抵达长沙。[2]237-250不久之后，日本邮轮公司收购运营上海航线的麦边洋行(麥邊洋行, McBain & Co.)的设备，开通了上海到汉口的航线。[2]221-236

截至1906年，在中国内陆地区运营内河航运线的日本轮船公司分别是大东轮船公司、湖南轮船公司、大阪商船公司(仅长江航线)、日本邮轮公司(仅长江航线)。按照日本政府的指示，1907年成立的日清轮船公司吸收了这四家公司的中国航线，运营至1945年。

以上就是活跃在近代中国这一历史舞台，从1895年到1945年纵横了整整半个世纪的日本轮船公司的历史。在这50年间，日本的轮船在中国的江南航线、湖南航线以及长江航线航行。本文旨在说明半个世纪里中国与日本轮船公司之间的关系。

二、江南航线

《中外商业新报》1912年7月15日至22日连载的《长江航运业(一～六)》(揚子江に於ける航運業)里的“杂说”，提及大东轮船公司。[4]根据《马关条约》规定，大东轮船公司开辟了从上海到苏州、杭州的路线，进一步扩展到镇江至清江浦的航线。

1896年5月，白岩龙平在上海组建了大东新利洋行，同年10月15日开始运营从上海到苏州的航线。航行于这条航线的是总吨数为15吨的大东丸和新利丸两艘轮船。

关于大东新利洋行开始经营内河轮船事业的情形，《苏报》1896年8月7日第43号有这样的记载：

「船照已颁」○日商大东新利公司、创设往来苏杭内河轮船业、经驻苏日本正领事批准照会、关道宪陆春江观察、颁给船照、即日开行、从此浙水吴山、朝发夕至、往来行人、无不交口称便、该公司之生意兴隆、更可操券、以待矣。[5]

日本大东新利洋行开通苏州—杭州航线的小型轮船运输，是得到日本领事首肯的。1896年9月14日《苏报》第81号记载着一条航运广告：

大东新利洋行内河轮船公司 本月初六日起开赴苏州。[6]

除了大东新利洋行，还有其他公司的轮船在同一航线航行。

1896年7月27日《苏报》第32号记载：

戴生昌苏杭各路官轮船局本局自十七年秋、禀奉前浙抚嵩批准、行驶江浙等处、当向上海祥生厂、新造如飞·通源·梯航·源浚·新乘·河清等、坚捷快轮六艘、久已驰名。[7]

戴生昌官轮船局的苏杭各路共有6艘轮船航行。而且，在1896年8月14日《苏报》第50号的内容里提到美国的汇利河轮公司：

美商汇利河轮公司

本公司由驻沪总领事官禀请、京钦使咨会、苏抚部院、暨海关道、准在苏省通商埠头、行驶内河小轮、今择于礼拜一即华七月初九日、先行往来苏沪、随后再行、推广各埠、所有本公司、自置样式拖船内、备有大餐间、及房官客蓬等舱、坐位轩敞、供给周到。现尚未出坞、故暂雇内地快船、尚祈鉴愿、凡中外仕商赐顾附搭、或附拖者格外、克己请认明本公司写票、应不致悞、沪公司、设在铁大桥西首、苏公司设于胥门外万年桥北。每日准于下午五点钟开行、风雨无阻。 美商河轮公司启。[8]

对于内河轮船的开通，人们的反响可见于1896年8月27日《苏报》第63号，附“答客问苏州近事”：

客曰、近闻办苏沪往来小轮者、除河轮局戴生昌而外、闻尚有数家接踵而起、此项生意想必本轻利重、故商人趋之若鹜耳。答曰、数年前、小轮私行个中人、颇获厚利、自官督商办、董事之薪水、需费几何厘局之捐项、需费几何局中一切用款。需费几何、盖已所费不赀矣、倘生意互相争夺、则更何从获利、且东人通商而后、亦必有小轮行驶内河、若东商之获利厚、则华商之获利较薄、此固势所必至者。[9]

内河轮船业的资本投资金额虽然较小，但是回报率却很大。然而竞争很激烈，再加上日本人的参与，华商的利润日益减少。

1896年8月28日《苏报》第64号附上“苏州近事办”里关于轮船的状况，描述如下：

由海滨而长江而内地、昔之舟车、阻隔来往需时者、今无不电掣风驰、计刻日达、顾江海各口、行驶商轮、中国之招商局、与太古·怡和及麦边·鸿安诸公司、分道扬镳、虽各不相妨而获利皆同、今苏州商轮、已有戴生昌与河轮局二家、而东商·美商之接踵兴办者、且不一起说者、或疑洋商轮多、华商利少、不知今日时局、不在嫉人之擅利、而在兴我之贸易、果使贸易日兴、运载日盛、获利之饶、何分华洋、视沪上诸公司、益可作左券之操也。[10]

出入中国沿海各港口的轮船公司有中国招商局的，英国派系的太古、怡和以及麦边、鸿安等公司，在苏州也有数家公司兴起。

1896年9月7日《苏报》第74号附上。

「湖州通轮」○戴生昌小轮船局开已久、生意颇佳。今又添设往来湖州小轮一艘、进逢双日开行、兹定于八月初二日为始、从此中湖往返。又不难一苇航之矣。[11]

这是关于戴生昌轮船公司企图开辟苏州往返湖州的轮船新航线的内容。

为了对抗中国派系、欧美派系的轮船公司，大东新利洋行在1897年1月开辟了上海到杭州的航线。

1896年9月22日《苏报》第89号里这样记载：

大东新利洋行内河轮船公司 本公司、奉大日本帝国国家、允准创设苏杭等处、内河轮拖船公司、经驻沪总领事官、核准开办所有轮船、拖船均在总领事、署挂号注间。……本月初六日起、先开苏州、毎日下午准四点钟开驶。[12]

1898年10月，大东新利洋行改组为大东轮船合资公司，总公司迁往大阪。日本政府历时4年10个月，每年发放3万余日元的国库补助金，支持该公司的事业。[13]17-191899年12月，总公司迁至东京，来年4月改组成本金10万日元的大东轮船有限公司，开通了相距127海里的苏杭之间的航线。日本政府每年对这条新航线补助大约2万日元。[13]19

1900年7月，日本政府将1901年4月至1903年6月即2年3个月的航线补助金发放给这家公司。这条线路上共有三条航线：

1.上海—苏州线 总吨数8吨以上，最强速力5海里以上，每月25回以上，上海、苏州双方发航。

2.上海—杭州线(于嘉善、嘉兴停船)吨数8吨以上，最强速力5哩以上，引船用汽船4只，总吨数15吨以上被曳船舶3只、每月10回以上，上海、杭州双方发航。

3.苏州—杭州线(于平望、南浔、湖州停船)总吨数8吨以上，最强速力5哩以上，引船用汽船3只，总吨数15吨以上被曳船舶3只，每月10回以上，苏州、杭州双方发航。[13]20

其他的自由航线：大东轮船公司于1902年7月开通相距145海里的苏州—镇江航线，1905年5月开通相距144海里的镇江—清江浦航线以及相距20海里的镇江—扬州航线。以上航线的总里程达660海里。[13]21

1907年3月日清轮船公司的创立，结束了1896年创设的大东新利洋行、大东轮船合资公司、大东轮船有限公司持续10多年的历史。

三、湖南航线

1902年9月13日创立的湖南轮船公司，本金150万日元，总公司设于东京市日本桥本材木川岸54号，分公司设在汉口，长沙设立了办事所。[13]27-31

新造好的轮船沅江丸935吨，湘江丸935吨、于1904年3月开始在相距246海里的汉口—湘潭航线航行，除去洞庭湖的衰减期，每月航行8回。

湖南轮船公司的船长小关世男雄写的《海事要领》描述了极其复杂的湖南及扬子江航线：

洞庭湖……湖中一条的澪筋、航行最困难之区域。于冬季湖水枯渇、仅澪筋一河流是残存、湖是一大平原。湖水是经由岳州流入长江。[14]327

冬季枯水期的洞庭湖，是轮船航行最困难的航线。

湖南轮船公司在湖南航线的停泊处有长沙、新堤、宝塔州、城陵矶、岳州府、卢林潭、湘阴、靖港等。[13]31其主要的水路航线就是洞庭湖水域。

1902年3月4日《东京朝日新闻》第5614号附载的“湖南汽船会社企业参案”(湖南汽船會社企業參案)，记载了湖南轮船公司的航行：

清国长江流域土地肥沃，物产丰富，城市富足。若是论定清国的富裕，一定首推这条流域。因此，保有这条流域的航运权，可以说跟对清贸易的兴衰有着很大的直接关系。日本的商船公司，英德两国的轮船公司或者招商局等的船舶规模宏大，图谋扩张长江航运权是理所当然的事情，因而现如今不仅仅是保持干流的航运权，同时也要开通各支流的新航线。各家轮船公司都是为此而进行调查，日本的湖南轮船公司也不例外。也就是说湖南轮船公司的航线以汉口为起点，从汉口溯航至长江的干流，流入到岳州，进入洞庭湖，回溯到长沙，经由湘阴、长沙到达湘潭，行至325英里，此为第一期。这条航线是为了开通湖南航线的当务之急。第二期航线是从汉口出发途经岳州，横穿洞庭湖抵达常德。之所以需要这条航线，是因为从长江干流的宜昌行至相距400哩的四川省重庆，江流湍急，处处浅滩横亘，轮船很难通过。各国的企业家数十年来，虽然试了各种方法，计划开辟这条航线，但是却清楚地知道无论如何从经济上是无法实现的。如今可以断定，除了沿着这条流域铺设铁路，再无其他良策。同时，由于这也是非常险阻的地方，怎么做都无法预计成功，加上从各种调查结果来看，可以清楚地知道，围绕重庆东南方向的巫峡的背后铺设铁路，连接注入洞庭湖的沅江的上流，下了沅江，直达常德的路线是最好的交通道路。重庆、宜昌之间的铁路建设计划几乎被忽视。因此，现今在常德开通航线，是为了他日能作为通往四川的交通干线，攫取四川的财富。第三期航线是相距300哩的汉口襄阳航线，在汉口与长江合流的汉江的西北方向回溯，抵达襄阳。这条航线可以说是攫取湖北财富不可欠缺的航线。[15]

湖南轮船公司试图通过这三期航线，展开自汉口向南、向西的新航线。1906年建造了重达1 458吨的武陵丸，1907年2月起航湖南航线。日清轮船公司成立不久之后，与湖南轮船公司合并。[13]32

四、长江航线

(一)大阪商船公司的长江航线

1884年大阪以西的轮船公司统一，成立了大阪商船公司，扩张濑户内海和朝鲜半岛之间的航线。日本通过《马关条约》攫取了中国内河航行权。1897年10月开通了作为指定航线的上海—汉口以及汉口—宜昌两条航线，前者从1898年1月开始获取为期10年的补助金，后者从1899年1月开始获取为期9年的补助金。[13]22

1898年1月1日，重658吨的天龙丸从上海驶往相距588海里的汉口。紧接着姐妹船大井川丸也起航了。这两艘船在汉口与上海之间每月航行6回，临时停靠镇江、芜湖、九江，在通州、江阴、天星桥、仪征、南京、大通、安庆、武穴、黄石港、黄州等地停船。[13]22

1899年5月开始，新造的浅吃水船，重1 694吨的大元丸从汉口出发，驶往相距384海里的宜昌，每月航行3回，途中临时停靠沙市，在新堤、荆河口停船。[13]23

对于大阪商船公司的长江航线，每年日本政府给上海—汉口航线补助9万日元，汉口—宜昌航线补助5万日元。[13]23-24

1901年10月以后，2 711吨的大贞丸起航上海—汉口航线，2 076吨的大吉丸起航汉口—宜昌航线，前者每周航行2回，后者每周航行6回。[13]251903年6月，大阪商船公司在宜昌开设办事处，次年10月在重庆设置驻在事务所，[13]26积极地推进航线的扩张。1905年7月开始，新船大福也起航上海—汉口航线，这条航线每月航行增至12回。[13]27

(二)日本邮轮公司的长江航线

1885年成立的日本邮轮公司在创立初期就推进周游世界，起航中国内河航线是步大阪商船公司的后尘，同英国、德国轮船公司竞争。经营长江航线的英商麦边洋行计划卖掉长江航线相关的设备，获取这一信息的日本邮轮公司于1903年6月15日将麦边洋行的上海汉口航线及其附属的船舶、场所、水路设备等所有的一切全部购买。[13]32-331903年6月7日《东京朝日新闻》第6062号附载《长江和日本航业》(揚子江と我航業)里记载：

日本邮船会社扩张扬子江航路，所以买收麦边洋行并继承其事业……[16]

日本邮轮公司非常愿意和进入中国的先行者大阪商船公司就中国中心地的巨大市场加深合作的。

五、日清轮船公司的中国航线

1907年3月25日，日本邮轮公司举办了日清轮船有限公司创立大会，创立委员长是涉泽荣一。这家新公司本金是810万日元，当时日本邮轮公司本金是2 200万日元，大阪商船公司本金是1 650万日元，东洋轮船公司本金是1 300万日元，新公司位列第四。[13]36

日清轮船公司接受了其他几家公司的设施才得以创立。其中从大阪商船公司得到大贞丸、大利丸、大吉丸、大福丸等10艘轮船，合计13 412.66吨；从日本邮轮公司得到6艘，合计12 798.10吨；从湖南轮船公司得到3艘，重3 329.40吨；从大东轮船公司得到15艘，合计383.68吨。[13]37-46

1907年4月1日，日清轮船公司接受了日本政府下达的政令，获取每年80万日元的补助金，航行上海—汉口线，汉口—宜昌线，汉口—湘潭线，上海—苏州线，上海—杭州线，苏州—杭州线等6条航线。除此之外，还有新设立的汉口—常德线，鄱阳湖线，镇江—清江浦线等3条航线。[13]55-56

1912年1月编纂的《日清汽船株会社航路案内》的开头部分记载了公司所在地：可以得知1912年日清轮船公司的经营规模。关于其主要的航线长江航线，在“扬子江航路”里记载了当时企业之间的竞争。

本社东京市麹町区八重洲町一丁目一番地日清汽船株式会社支店清国上海税关侧同 汉口税关前上海支店汉口支店出张所杭州、苏州、镇江、清江浦、九江、长沙、宜昌、重庆代理店南京、芜湖、吴城、南昌、岳州、湘潭、常德、沙市资本金八百拾万圆所有船舶大型汽船12艘总吨数27397.75吨小蒸汽船22艘总吨数608.42吨[17]1

争夺长江航线的有英国的太古洋行及怡和洋行、德国的美最时洋行、中国的招商局及鸿安公司、日本日清轮船公司等6家公司。关于这6家公司的航运规模，在《日清汽船株会社航路案内》的“长江轮船公司使用的轮船吨位表(上海—汉口线)”里所记如下：

日清汽船：岳阳丸(3 588吨)、南阳丸(3 588吨)、襄阳丸(3 588吨)、大福丸(2 836吨)、大贞丸(2 711吨)、大利丸(2 246吨)，合计6只，18 557吨。

招商局：江新(3 372吨)、江裕(3 098吨)、江宽(2 330吨)、江永(2 118吨)、江孚(2 330吨)，合计5只，13 248吨。

太古洋行：金陵(3 397吨)、鄱阳(2 551吨)、安庆(2 732吨)、大通(2 548吨)，合计4只，11 228吨。

怡和洋行：隆和(3 923吨)、德和(3 770吨)、吉和(2 665吨)、瑞和(2 672吨)，合计4只，13 030吨。

美最时洋行：美大(1 682吨)、美利(1 682吨)，合计2只，3 364吨。

鸿安公司：德兴(1 393吨)、长安(1 642吨)，合计2只，3 035吨。[17]13

仅从数字看，日清轮船公司是第一位，招商局、太古洋行、怡和洋行并列，然后是美最时洋行、鸿安公司之间竞争。

日清轮船公司经营范围以中国内河航线为主的，1918年8月开辟了大阪—汉口航线，中途临时停靠神户、门司、上海，开始4周1次的航行。[13]76但是1924年以后经济不景气，到1929年就停航了。[13]223

1920年10月，开设了上海—广州航线，使用2艘轮船，每月航行3次，中途临时停靠汕头、香港。[13]79-81

1926年开辟上海—天津航线，2 089吨的华山丸、2 089吨的唐山丸，每月3次从上海、天津出发，出航在青岛停靠，返航在大连、青岛停靠。[13]83

1922年4月开辟宜昌—重庆的航线，航程320海里，要通过三峡，是非常困难的一段航线。每月3次航行，从宜昌、重庆各自起航，在万港停靠，香溪、归州、巴东、巫山、虁府、云阳、忠州、鄷都、涪州、长寿等地停泊，接受日本政府的补助金。由于夜间航行很危险，上半程约4天3夜，下半程约2天1夜。[13]88

1923年4月开始重庆—叙州之间的自由航线，6月开始从重庆出航，使用船1艘，中途停靠泸州，是每周1次的定期航线。[13]90

日清轮船公司是以中国内河航线为航行中心，所以中日关系的恶化对其经营带来了极其深刻的影响，这些影响与反日运动有着直接的关系。日清轮船公司成立以后的30年间，经历了9次反日抗日运动。[13]391-403

第一次抵制日货运动是1908年1月发生的第二辰丸事件。辰马商会的轮船第二辰丸在往澳门运送枪械途中，以输入武器的嫌疑被清政府炮舰拘留，以中日外交问题为开端，发展成以广东、香港为中心的反对购买日货的运动。[13]392

第二次抵制日货运动是发生于1909年8—9月，起因是安奉铁道的线路幅度从窄轨改为铁轨引起的日清之间的外交交涉问题。[13]392-393

第三次抵制日货运动发生在1915年，以日本对中国的“二十一条”要求为开端，发展成为全国规模的抵制日货事件。这次运动对日清轮船公司是巨大的打击，特别是长江航线的中国顾客逐渐递减。[13]393-394

第四次抵制日货运动发生在1919年，起因是山东问题，发展成全国规模，对日清轮船公司来说，不仅中国顾客数量减少，还被其他公司竞争顾客。[13]394-395

第五次抵制日货运动是1923年关于“二十一条”的废弃以及归还旅顺、大连相关问题引起的，在华中发生了激烈的运动，日清轮船公司受到影响。[13]395-396

第六次抵制日货运动是1925年5月“五卅”事件。日清轮船公司不得不将上海—汉口线停航70多日，南沿海航线停航3个月。[13]396-397

第七次抵制日货运动发生于1927年4月3日，以日本水兵与中国人的争论为开端发生的“汉口事件”，最终发展为抗日运动。日清轮船公司遭受了长江航线、湖南航线、四川航线4—7个月的停航影响。[13]397-399

第八次抵制日货运动是1928年4月的“济南事件”。日清轮船公司几乎一年都被中国顾客拒绝搭乘、拒绝载运货物，极大地影响了营业。[13]399-401

第九次抵制日货运动是1931年5月“万宝山事件”，9月的“满洲事件”，1932年1月的“上海事件”，连续不断的事件，使得抗日风潮不断高涨，日清轮船公司遭受损失。[13]401-402

随后，抵制日货运动从1937年7月7日“卢沟桥事件”引发的中日交战起，一直持续到1945年8月日本战败。

1937年8月1日日，清轮船公司关闭了重庆[13]111、宜昌[13]112的办事处，以及沙市[13]112的代理店；8月5日关闭了长沙的办事处及常德、湘潭代理店[13]112-113；8月6日关闭了汉口分公司[13]113-114；8月7日关闭了九江的办事处[13]114；8月8日关闭了芜湖的办事处；[13]115南京[13]115-116、镇江[13]116代理店也于8月份关闭；8月16日关闭广州的办事处[13]118；9月2日关闭青岛的代理店[13]118-119；9月4日福州的代理店关闭[13]119；8月28日厦门的代理店关闭[13]119；8月12日汕头的代理店关闭[13]119-120；天津的办事处仍然维持原状[13]117-118。

综上所述，抵制日货运动直接导致日清轮船公司不得不关闭中国内河航线各地的办事处、代理店等。

六、小结

1895年甲午中日战争之后，日本攫取了中国内河以长江及江南水路为主的航运权。最初的大东新利洋行，改组成大东轮船合资公司，最终发展成为大东轮船公司，开通了上海—苏州—杭州的航线；湖南轮船公司开通了从汉口出发，经由洞庭湖，抵达长沙的湖南航线；大阪商船公司开通了连接上海与汉口的长江航线；日本邮轮公司实现了长江航线及航线的扩展。1907年，根据日本政府的国策，设立了统一这些航线的日清轮船公司，继续之前航线的运营。但是由于中日关系的恶化，日清轮船公司经营的中国内河航线航运状况也逐渐恶化。虽然也曾获得了中国顾客的好评，但随着抵制日货运动的高涨，日清轮船公司的经营也日益衰退。

中日战争的终结宣告了日清轮船公司在中国内河的40年经营正式落下帷幕，中国政府接收了该公司部分船舶、设施。现在也只能通过上海、汉口遗存下来的日清轮船公司的建筑物得以获知过去的事情。

(本文译者何娟娟，华中科技大学文华学院讲师，关西大学文化交涉学博士。)