飞机航材申请策略研究

俞魁 崔崇立

摘要：本文首先通过对航材按照不同的属性进行分类，对于不同航材的性质不同，分为消耗类、可修类与有寿类航材。对非同类航材都按照其特有的属性分别进行了申请策略设计。非同类航材需要考虑的主要因素都不一样，并对相关因素用专家调查法进行了权重的划分，通过不同因素的不同权重比，制定了航材申请策略。

Abstract： Firstly， this paper classifies aviation materials according to their different properties， which can be divided into consumption， repairable and life-span aviation materials. The application strategies of different types of aviation materials are designed according to their unique attributes. The main factors that need to be considered for different types of aviation materials are different， and the weight of relevant factors is divided by expert survey method. Through the different weight ratio of different factors， the application strategy of aviation materials is formulated.

关键词：航材;分类;申请策略

Key words： air materiel;classification;application strategy

中图分类号：F560.68                                   文献标识码：A                                  文章編号：1006-4311（2020）22-0039-02

0  引言

航材申请工作很多情况下都是根据以往消耗情况，由基层助理员和机务人员共同协商，制定年度申请计划。但由于每年的飞行计划不同，实际消耗情况也各不相同。往往会造成计划量与实际消耗量出现偏差较大的情况，并且遇到新机列装或者加改装的情况，没有以往经验可以借鉴。在过了工厂质保期后，航材保障将会出现一个较长的缓冲期[1]。所以制定航材申请策略，能极大的提升航材保障水平。

1  航材申请策略

1.1 航材申请步骤

①对基层保障机种涉及航材，按照性质、消耗特点、供应要求等，分析其影响要素，然后按照影响要素相似的进行分类[2];②针对各类航材，建立科学合理的计算模型;③对每项航材，根据历史保障数据等进行统计分析，确定对应的模型参数;④应用模型进行计算，和实际数据比对，进一步确定模型参数或者航材所属类型。

1.2 航材分类策略研究

根据航材保障数据采集的范围，航材属性等，对航材进行分类时，主要分以下两类进行研究：①消耗航材，主要是指发生故障后不能修理的航材及备件。②有寿航材，是指达到规定的装机飞行时间、装机飞行次数、装机飞行起落，或规定的保管期限、装机期限需要更换的航材，一般是出现故障会严重影响飞机飞行的航材。

2  航材申请算法

2.1 消耗件航材申请时主要考虑因素

①库存数量及库存结构。

航材申请时应考虑库存数量。一般情况下，库存数量多的航材应少量或不进行订货[3]。

库存结构是指库存航材储存期限的分布结构。如果库存航材储存期限较长，航材可靠性不能保证，则考虑适当的增加订货。

消耗件的库存结构主要考虑航材库存年限对航材可靠性的影响。对于储存期五年以内的航材（X0-5），可以认为基本可靠。对储存期超过五年的航材，就不能认为是完全可靠的了，航材的可靠性随着储存期的延长而下降。对储存期为5年到10年的航材（X5-10），相当于70%原库存数的新品，因此在库存量上乘以系数0.7;对储存期为10年到15年的航材（X10-15），相当于50%原库存数的新品，在库存量上乘以系数0.5;而对储存期超过15年的航材（X15+），相当于30%原库存数的新品，库存量要乘以0.3。

因此，消耗件库存数量（X库存）的算法为：

X库存=X0-5+0.7*X5-10+0.5*X10-15+0.3*X15+

②历史消耗数。

历史消耗数据是预测航材年度需求的重要依据。历史消耗数据从年度平均消耗数、年度消耗变化趋势、年度消耗变化幅度等方面综合考虑。

Ⅰ年度平均消耗数。

在制定申请计划时，一般历史消耗数多的航材，年需求量相对较多。

年度平均消耗数（X消耗）一般取3年（X消耗3）和5年（X消耗5）平均消耗数为计算依据，假定3年平均消耗数权重为0.8，5年平均消耗数权重为0.2，得出：

X消耗=0.8*X消耗3+0.2*X消耗5

对于低消耗航材，预测年需求量需要专门的模型，请参考“低消耗影响”部分。

Ⅱ年度消耗变化趋势。

如果历史消耗数据变化呈现一定趋势，则在进行需求预测时，应在算得年度平均消耗数的基础上，结合年度消耗数的变化趋势，对申请数进行调整。年度消耗数逐年减少的航材，申请数应相应减少;年度消耗数逐年增加的航材，申请数相应增加。

年度消耗变化趋势影响因子（α趋势）主要采用加权的方式进行考虑。时间最近的消耗数影响的权重应大一些。

Ⅲ年度消耗变化幅度。

对年度消耗数变化幅度较大的航材，在其他条件相同时，编制申请计划数量应比变化幅度小的多一些。

数据变化幅度影响因子（α幅度）也采用加权的方式进行考虑，根据近3年消耗标准差确定，当3年消耗标准差小于0.5时，α幅度取1;当3年消耗标准差大于0.5小于1时，α幅度取1.5;当3年消耗标准差大于1时，α幅度取2。

③订货交付周期。

订货交付周期短的航材，可以通过增加订货次数减少缺货压力，在其他条件相同时，编制订货计划数量应比订货交付周期长的航材低一些。平均订货交付周期影响影子（α订货）的取值如表1所示。

④飞行任务。操控系统的部分航材与飞行时间相关性较大，起落装置的部分航材与飞行起落相关性较大。所以在编制计划时，要考虑订货周期内的飞行任务情况，如飞行时间、飞行起落等。

年均飞行任务量应与年均消耗数相对应，分别为3年平均飞行任务（X任务3）与5年平均飞行任务（X任务5）。

⑤航材价格。部分低价格航材（主要是消耗件），虽然价格低但是对保障的重要度并不一定低，因此可以适量增加库存。航材价格的影响因子为α价格。

⑥低消耗影响。低消耗影响主要是针对连续多年消耗量较低的航材。这类航材申请数的确定，不能完全参考历史消耗，用年度平均消耗量作为参照[4]。如果部分航材连续多年消耗量低，各单位库存也相对较少，为了保障需求，还是要保持一定库存量，来应对消耗量突然增加的情况发生。因此，低消耗影响因子（α低消耗）的取值如表2所示。

综合上述影响因素，消耗件申请数（Y消耗件）算法

如下：

Y消耗件=α价格*α低消耗*α訂货*（α幅度*α趋势*X消耗-X库存）

=α价格*α低消耗*α订货*[α幅度*α趋势*（0.8*X消耗3+0.2*X消耗5）-（X0-5+0.7*X5-10+0.5*X10-15+0.3*X15+）]

2.2 有寿件航材申请时主要考虑因素

有寿件航材，如果可修需要按照可修航材考虑相应因素，否则应按照消耗件考虑相应因素[5]。除此之外，还应考虑以下因素：

①规定寿命。

规定寿命主要用于和使用寿命相比较，确定航材的剩余寿命。相同条件下，规定寿命长的航材，可使用的时间较长，应减少申请数量。

规定寿命对航材申请数的影响，建议采用1年的任务强度进行参照，根据各类有寿航材计寿方式的不同，分别采用日历时间、飞行时间或飞行起落进行比量，标准见表3，以此确定规定寿命的影响因子（α规定寿命）。

②剩余寿命。

剩余寿命主要考虑航材的剩余寿命是否能够完成本年度的飞行任务。相同条件下，剩余寿命长的航材应减少订货数量[6]。

剩余寿命影响因子（α剩余寿命）的计算方法为：

α剩余寿命=（平均剩余寿命/规定寿命）*100%

综合上述影响因素，有寿件申请数（Y有寿件）算法

如下：

Y有寿件=α价格*α低消耗*α订货*（α幅度*α趋势* X消耗-

α规定寿命*α剩余寿命* X库存）

3  总结

通过研究，更加丰富了航材申请策略，对航材申请情况进行分类决策，减少了人工决策所耗费的精力，更加合理的进行了航材申请，大大提高了航材精确化保障的能力。

参考文献：

[1]王兴财，吴艺玮，史方桂.交换航材供应保障的探讨[J].航空维修与工程，2019（07）：50-51.

[2]任佳成，徐常凯，赵芸生.基于模糊综合评判的库存航材质量管理评价[J].装备制造技术，2018（09）：225-227.

[3]张金.金汇直升机航材采购管理研究[D].东华大学，2018.

[4]张素琴，郭峰，李丽，赵彩娜.运用全面质量管理提升航材管理水平[J].中国设备工程，2017（09）：167-168.

[5]张馨文.通航企业中航材保障与成本控制的关系研究[J].经贸实践，2017（08）：188，190.

[6]于开民，周新力.航材保障风险控制[J].太赫兹科学与电子信息学报，2016，14（05）：789-792.

作者简介：俞魁（1997-），男，江西上饶人，硕士研究生，研究方向为航材保障决策与信息化;崔崇立（1975-），男，河南三门峡人，硕士，教授，研究方向为航材管理工程。