日资对京绥铁路修建资金的渗透及影响

(内蒙古师范大学 科学技术史研究院， 内蒙古 呼和浩特 010022)

中国铁路史是中国近代史研究的重要内容。鉴于中国近代半殖民地的特殊情况，筑路资金来源一直是决定铁路运营与管理的核心问题。因此，研究铁路筑路经费来源具有重要的学术价值。京张铁路是中国近代第一条完全由中国人自筹经费、自主设计并施工建成的干线铁路，建成后清廷欲继续采用京张铁路建设模式，将铁路向西延伸至绥远(今呼和浩特)，建成一条由京师通往西北地区的交通要道京绥铁路。但铁路在内蒙古地区修建过程中，由于日资两次渗入，影响了京绥铁路的管理和运营。

关于京绥铁路的修建经费筹集情况，最早在1924年有报刊做过梳理①。南京国民政府时期，为清理铁路债务，平绥路局会计处曾于1935年编制《平绥债务节略》，对京绥铁路(1928年改称“平绥铁路”)的债务做了整理；同年，《铁道部关于国有铁路负债及商定整理办法经过情形报告》中涉及到京绥铁路的债务问题。以上文献对京绥铁路筹集修建资金做了细致的记录，但未涉及筹集过程中的其他问题。目前有论文对此问题做了初步探讨〔1〕，但尚不够系统，其中对于日资的渗透及影响未做深入的分析。本文拟探析日资渗入京绥铁路修建经费的背景和过程，并探讨由此产生的影响。

一、首开中国铁路募集内债之先例

1881年，唐胥铁路在李鸿章授意下由英国工程师主持建成，拉开了我国铁路建设的历史。此后直到京张铁路，中国的铁路修建都是在外国工程师主持下完成的。尤其是甲午战争之后，外国采用经济投资和技术控制方式染指中国路权。铁路修成后由投资国管理运营，实为路权旁落，严重危及国家军事、经济利益。京张铁路首次实现了建设运营都由华人主持、资金不向外国借贷的目标。因此，在京张铁路成功修建之后，清政府拟由京张铁路局负责，将铁路继续向西延伸直至绥远，建成第一条完全由中国人自己管理的干线铁路，即京绥铁路。

京绥铁路前段京张铁路的建设资金主要由关内外铁路(之后称“京奉铁路”)营业盈利提供〔2〕，该路由英国人控制。关于京绥铁路后段张绥铁路(张家口—绥远)的修建办法，早在《邮部筹定展筑张绥路线》(1909年)中就称：

查京张工费，系从京奉余利除补六个月借款本息外，余款项下按年拨济，奏明遵办在案。现由京张展筑张绥，该路工费，拟仍援案，就京奉余利项下分期提拨，其不敷之款，由京张路利拨用。现京张路指日竣工，届时便可专营此路②。

张绥铁路始建于1909年(清宣统元年)，1911年辛亥革命后，英人借故停拨路款，切断了京绥铁路的主要资金来源。从张绥铁路开工到1912年，朝廷共拨付银元10 312 951.74元。民国初期，交通部承袭前期规划，先后为张绥铁路建设拨付经费银元共993 070.34元。

1914年当铁路修至山西大同时，交通部款项停止发放，筑路资金告急，该路总办关冕钧文呈交通部称：

张绥路现已通抵大同，开行工程车附载客货。其大同至丰镇一段，前奉电饬提在前二年度内办理。经本局拟具说帖，暨总工程司邝孙谋副工程司陈西林开列估单图说先后呈送在案。该段工程已勘定者计八十五里有余，估需银元三百二十五万八千余元。据陈西林预拟一年期内可达丰镇，……惟通筹本路款项情形有不能不详陈者……如必于一年之内进行，每月非有的款十八万元不可。明知部款同一艰窘，应如何通筹办理伏候钧裁。〔3〕

由此呈文可知，在大同通往内蒙古丰镇的工程中，筑路资金出现了问题。1914年3月，为使路工得以进行，并考虑到车通丰镇后会有丰厚的营业收入，路局内商议，准备通过发行债券在国内短期借款的方式募集筑路资金。此议上报交通部后获准，首开中国铁路募集内债之例〔4〕。

1914年11月，京绥铁路开始募集第一次短期借款30万元，并制定了《京张张绥铁路第一次短期借款简章》。简章共列十条，简要说明了该次募集的用途、借款总额、借款期限、利息及利息计算方法、还款方式等等。此次利息按每月七厘计，借期一年，即1915年11月到期偿清借贷。此次募集效果良好，募集到资金433 850元，达到了预期目的，并按时偿还了借款，缓解了修建铁路的资金压力。

1915年6月，在铁路营业收入良好的情况下，京绥铁路开始第二次短期借款，计划募集金额100万元。此次借款简章与第一次相同，应募者踊跃，集到的资金超出了预期计划，达1 533 370元，而且如期还清。

在两次成功募集之后，铁路于1915年9月修至丰镇。此时第一次世界大战正酣，原本由国外购置的筑路材料和运输费用剧增，铁路运营收入远远满足不了路工建设所需，筑路工程停滞。同时，该路原局长关冕钧离职，刘式训、蔡序东分别任正、副局长，筑路资金更加短缺，工事难以进行。时任交通总长的朱启钤也多次拨放部款用以维持工事，但杯水车薪，工程进展艰难。1916年6月，就在第二次短期借款还清当月，张绥路局以“扩展新工”为名开始第三次短期借款，仍计划募集100万。此次募集简章内容与前两次不同之处在于，还款分四次抽签进行，即在借款期间每三个月抽签一次，决定还款名单。同前两期一样，该次募集到资金1 421 150元，超出募集计划，到期后仍有债户请求照章延期。但此次募集并没能推动铁路修筑顺利进行，直到1919年，京绥铁路才开始由丰镇再次开工，期间停滞四年之久，是京绥铁路停工时间最长的一次。

1917年10月，路局又以“推广京绥路营业”为名，开始第四次募集，计划募集资金100万，利息增为每月七厘五，计划分两次偿还借贷。此次募集，应募者众多。第四次募集虽然筹集到了预期的经费，但因种种原因未能如期偿还借款。这成为此后募集失败的前兆，并为日资渗入提供了机会和借口。

二、日资首次渗入京绥铁路

经过两次短期借款，张绥铁路由大同修至丰镇，但之后路工便停滞不前。第三、第四两次资金募集分别用于所谓的“扩展新工”和“推广营业”，但京绥铁路干线工程并没有取得进展。

1918年6月，京绥路局以偿还第四次借款和购买工程所需材料为名，向交通部申请募集第五次短期借款。7月，时任交通总长的曹汝霖在呈大总统文中申述了此次借贷的用途，除用于“展修丰镇至平地泉干路、庞家堡支路”外，还用于“筹备西北行驶汽车等事，加以展拓厂房车站，预备防水工程”等③。可见此次募集已不像前四次那么目标明确、目的“单纯”。

第五次短期借款是京绥铁路数次资金募集中较为特殊的一次，募集用途不再专为修建铁路之用，有瓜分铁路之利的嫌疑，这是本次募集失败的重要原因。此后的几次短期借款简章每每强调筹到的款项专门用于京绥铁路建设，可见该次募集从一开始就包含了失败的因素。第五次借款章程中，除计划募集金额增至400万元、借款期限延长至四年外，债券面值也由第三、第四两次的1000元、500元、100元、50元四种变为10000元、1000元、100元、50元四种。此次募集数额上涨、期限加长、金额增长，加上第四次借款未能如期还清，民众对铁路运营收入与募集资金投向都不再信任，兼之社会动荡、经济萧条，应募者寥寥。本次募集期定为1918年7月1日至9月30日，但募集效果很差，债券未能按计划发行完毕。

1918年12月13日，时任京绥铁路局局长丁士源与日本东亚兴业株式会社签订借款合同，以三百五十万元债券作为担保，借日金三百万元，期限五年，月息九厘，并承诺京绥铁路日后如再需资金或材料，须给日本人优先提供权益〔5〕。此次借款，看似正常的经济关系，其实借贷双方皆有预谋。

东亚兴业株式会社成立于1910年，由三井、三菱、住友、安田、大仓等财阀和日本兴业银行共同出资1300万日元组建，总部设在东京。它是在日本政府的支持下，以财阀资本为基础，以对华资本输出为目的，配合日本政府巩固和扩大在华“势力范围”而成立的特殊公司，主要任务是向中国输出资本，强占或控制中国重要经济领域，为日本在中国进行经济掠夺、操控政局、扩大在华的不正当政治权益服务〔6〕。尤其是1916年10月寺内正毅上台组阁后，提出了“贷款政策”，开始以资本侵略替代之前的武力侵略，旨在将中国变成日本发展工业的原料场和产品倾销市场。

在日本政府“贷款政策”的协助下，东亚兴业株式会社在1917年和1918年掀起了对华借款的高潮，而日方对于连接京师和西北之间的交通干线京绥铁路早有非分之想。东亚兴业株式会社这次是秉承日本政府意旨，利用此次中国内债招募不足的机会，买通该路督办，将原来限定国内发行的债票转成外债，将日本资金渗入，以便入侵京绥铁路路权。之前日方曾付给京绥铁路督办11%的回扣，但在双方签订并经交通总长曹汝霖批准的合同中规定“实收八五”〔5〕。

同时，有理由认为此次募集引入日资，交通总长曹汝霖的推动起到了重要作用。有留日背景的曹汝霖在1917年7月17日至1919年6月10日间任交通总长，期间，他与日本签订了多份铁路借款合同，被美国驻华公使芮恩施称为“日本人在华政策的最顺从的工具”〔7〕。京绥铁路的此次借款只是其中之一。1919年1月25日，《民国日报》转摘了《大陆报》题为“京绥路借款使人忧虑”的报道，称：“此借款在表面上虽不过一种借款，其实日人在该路取有重大权利，且间接得以控制北京之地位。”

有鉴于此，英国政府凭借晚清时期修建京张铁路的条约与中国政府进行交涉④。1919年4月25日，中国外交次长代理部务陈籙在致英国驻华公使朱尔典的答复中，以“仅用债券为担保品，并非以铁路为担保或抵押”为由，对借贷日资一事做了解释：

京绥铁路因路款支绌，曾于上年六月由本部呈准续募第五次短期借款，定额为北京通用银元四百万元，用途约分两项：一作偿还第四次短期借款准备金，一为购料之用。遂以时局多故，未能如数募集；而前项用途，势难延缓。该路局乃以额定未售出之债券商诸中外各银行抵借现款，以应急需。虽经该路局多方接洽，俱未成议，最后商之东亚兴业株式会社，始以未售出之前项债券票面额三百五十万元向该会社抵借日金三百万元，仅用该债券为担保品，并非以铁路为担保或抵押。〔5〕

此次借贷遂成事实，并为日资的下一次渗入提供了范本。

值得注意的是，此次募集之后，京绥铁路又进行了第六次资金募集。1919年12月，铁路修至卓资山后，因政局混乱、经费短缺，修筑事宜举步维艰。时任路局局长萧俊生、副局长水钧韶与总工程师陈西林及本路各处处长商议，为了迅速通车，开展第六次资金募集，计划筹集国债100万元，用以支付卓资山至绥远的筑路用款〔3〕。1920年10月，京绥铁路第六次短期借款开始募集，并在《铁路公报·京绥线》多次刊登该广告⑤。该次借款月息七厘五，以一年为期。为了消除第五次募集对人们造成的影响，此次简章第一条中强调本次借款专门用于卓资山到绥远的干线修筑，决不挪作他用。可见第五次短期借款对铁路募集资金声誉已造成了影响，以致绥包段募集简章中依然强调这一点。

从1914年11月到1920年10月，京绥铁路共举行了6次国内募集。从募集数量和募集章程看，第五次募集一开始就与其他募集有显著的区别。首先是数量极大，第五次募集预期数目为400万，而前四次分别是30万、100万、100万、100万，之后的第六次也是100万。其次是债券面值增大，最大面值增至十倍，有故意制造购买困难之嫌。第三，延长借款期限至四年，这也是债券不能行销的重要原因。可以推测，此次募集只是假借京绥铁路之名，一方面欲大肆敛财，另一方面有意制造发行不畅的局面，从而为日资渗入提供机会。

三、日资再次渗入京绥铁路

1921年3月，京绥铁路工程进展至绥远，全路贯通在即。而绥远西百余公里的包头镇，早在辛亥革命前已是重要的水陆两用码头和西北地区最为重要的货物集散地，它东通绥远城、西通新疆古城、西南通甘肃宁夏，非常繁荣。因此将京绥铁路延伸至包头早在计划之中。早在1911年7月17日(宣统三年六月二十二日)，就有陕甘总督长庚奏请修筑绥远到包头镇的铁路，以便将来向甘肃、新疆延伸。此议经邮传部奉旨议奏获准，同月，邮传部和度支部上奏〔3〕。同年9月9日(农历七月十七日)奉旨依议，并拟派外国工程师福尔德和中国工程师邵善阊勘测该段路线，后因辛亥革命爆发而停止。

1921年，在京绥铁路工程向包头延伸的过程中，京绥铁路局于4月1日又一次抛出500万元的短期公债，以“绥包展线公债”名义发行，月息七厘五，五年为限，并推出95元购100元券、可“分红”的优惠政策。虽说民众多有筑路之热情，但时局混乱，金融停滞，再加上之前第五次募集造成的影响，以致投资者大多持观望态度，应募者极不踊跃。开募期间(1921年4月1日至6月30日)仅仅募集到309 300元，仅为计划金额的6%多一点。此次募集以失败告终。

1921年4月18日，债券发行刚刚第18天，时任交通总长的高恩洪就亲自出面，向日本东亚兴业会社借款300万元。此券仍以350万元债券作为担保，期限四年，月息九厘。有之前的范本，这次“合作”可谓轻车熟路。交通总长高恩洪依仗吴佩孚的政治背景，大肆掠财，并以此换取高额回扣〔5〕。而日本人此次更是得陇望蜀，再度操盘，对京绥铁路进行第二次资本渗透。

“绥包展线公债”的发行与第五次募集相比，有过之而无不及，不仅募集金额高达500万，而且在刚刚开募后不到20天，高恩洪就与日人签约。这一事实显示出借贷双方为各自利益的迫不及待，交易双方的丑陋嘴脸更是显露无遗。

高恩洪丧权辱国之行径，使得国民政府不得不对其进行审理，而高本人则携款秘密出逃⑥。时人对此亦有评价，说：“不幸该路历任当局，不肖者多，贪图回扣、滥借外债，不数年间，以致债台高筑，总额竟达三千七百余万元。此项滥债，尤以交通系陈世华局长任内滥借材料债、车辆债为最多”①。陈世华1920年12月至1922年1月任京绥路局局长，在职时间仅一年多，其时正值高恩洪任交通总长之时。

1921年9月，京绥铁路又以“扩充营业资产”为由请示交通部短期借款500万元，但因种种原因最终未能实现。

京绥铁路两次向日本株式会社借贷，引起当时国人及国外相关人士的注意。早在1921年张绥铁路干线竣工时，就有人撰文对京绥铁路的路权表示担忧，称我国第一条自办铁路“不要被政府拿去借外债做抵押品才好”⑦。这种担忧并未杞人忧天，当时国内外报刊皆有此说法①。为此，《银行月刊》1924年2月25日发表专文《京绥铁路负债实况》，细致整理了当时京绥铁路所负内外债情况，试图为京绥铁路路权旁落辟谣，这也客观反映了国人对路权的忧虑。

四、日资债务整理及影响

(一)京绥铁路对两次渗入日资的债务整理

京绥铁路七次募集中，前三次如期偿还，第四次未能如期偿还本息，第六次直到1923年、1924年间铁路盈利比较丰盈后才还清。而第五次和第七次募集内债与兴业会社的借贷，不仅给京绥铁路带来了沉重的债务负担，还给之后的债务整理带来了麻烦。

第五次募集，京绥铁路向日本兴业株式会社借日金300万元，以债券350万元作抵押。本次借款年利息九厘，即每年9%的利息(每年日金100元，利息日金9元)，每6个月支付一次利息，五年为限。之后除1921年3月和6月共偿还过1920年6月及12月到期的两次本金、共计日金80万元外，还付过七次利息。1922年7月，双方约定，凡延期利息，均按月息九厘计算，每半年结算一次，转利为本。1923年12月10日，合同期满，但仍未能还清。日方根据合同结算，共计欠本金日金220万元整、利息日金48万余元。1927年，日方“请更改担保设定”，并将拖欠利息改为短期借款。之后每年催还，数目逐渐增多。截至1933年12月10日，共计欠本金日金220万元、欠利息日金5 457 289.75元，本息合计共欠日金7 657 289.75元⑧。

第七次募集即发行“绥包展线公债”期间，京绥路局局长陈世华按照1918年押借日债办法，再向东亚兴业株式会社押借日金300万元，以绥包展线公债350万元作为抵押，双方于1921年4月18日签订正式合同。本次借款利息周年一分，即每年1%(每年日金100元，利息日金10元)，每满六个月预付利息一次。此次借款除付过第一、第二两次利息日金30万元、1923年及1924年间又先后付息金18万余元外，到1935年本息“迄未照付”。1924年12月26日，借款到期，仍未能还清，合计欠本金日金300万元，利息日金70万余元。到1926年12月25日止，共欠利息达156万余元。

1927年5月10日，东亚兴业株式会社称以上两项借款数额巨大，且都已过期，丧失担保资格，拟请将此次利息改为短期借款，“并附拟改订借款合同草本两份”⑧。

1927年，为维护国际信誉，再次取得国际援助，南京国民政府开始着手整理债务。由于债权国家多、外债数额大、涉及部门繁杂，1927年8月，国民政府财政部内设财政整理会，专门负责财政部承担的外债整理〔8〕。之后，又于1929年1月成立了“整理内外债委员会”。由于与日本的债务涉及面太大、关系复杂，整理内外债债务委员会在第五次会议上提出，暂且搁置中日债务〔9〕。

随着日本武力侵占中国的步伐加快，日本财阀不断要求国民政府尽快整理中日债务。1933年，国民政府开始整理平绥铁路(京绥铁路1928年改称“平绥铁路”)债务。到1933年12月10日为止，平绥铁路两次日资贷款累计欠本金日金520万，利息11 996 305.03元〔10〕。1934年4月25日，平绥铁路经与兴业会社签订协议〔10〕，将欠息减为520万日元，以后不再计息；本金减为按年六厘单息计算，每月偿还本金日金17 400元，如果路局收入超过年额洋1000万元时，即按超过额2.9%的比率增加每月摊还之金额。每月偿还的17 400元首先用于偿还本金，其次偿还六厘产生的新利息，最后偿还520万元之前产生的旧利息。“协定书签订后，所有规定应付之款，均如期汇付”〔10〕。直到中日战争爆发，国民政府宣告与日一切债务停止整理与偿还。

(二)日资渗入京绥铁路的影响

从晚清到民国初期，中国政府都想把京绥铁路打造成第一条自筹经费、自主修建的干线铁路。但两次日资的渗入，使得京绥铁路国有性大打折扣，国人为之担忧。日资渗入京绥铁路反映了两个方面的问题：

一方面，晚清传入中国的铁路技术到北洋政府时期，已经从单纯的交通运输系统逐渐成了社会经济循环系统中的重要部门。尤其是在袁世凯政府之后，铁路系统几乎成了关联政府命运的重要机构。政府与铁路之间极端重要的价值关系，决定着政府必然会介入铁路建设。京绥铁路由政府拨款建设变为军阀敛财之渠道，募集过程中两次日资渗透，均显现了这一事实的客观存在。在京绥铁路建设过程中，军阀以筑路为名大肆敛财，且并非特例。正如1925年交通总长叶恭绰在上呈大总统的正式报告中指出的：“整个(交通)系统均陷于贪污之罪恶”⑨。

另一方面，美国政府曾在第二次世界大战日本战败之际指出：所有日本财阀都是军国主义者，是日本最大的战争潜力。由于财阀的存在，日本的对外侵略战争和征服成为可能。日本财阀对华借款，是日本对华侵略的一种方式，具有经济侵略和操控中国政局的性质，所以无论是政治借款还是经济借款，都具有以下特点：(1)条件苛刻；(2)名为实业，实为军政；(3)霸占资源，垄断战略性基础行业；(4)利息高，回扣大〔6〕。日资在京绥铁路的两次渗入正是这一现象的具体表现。东亚兴业株式会社秉承日本政府旨意，两度渗入京绥筑路资金，就是要获取京绥铁路路权，掠夺铁路沿线的矿产资源，进而控制西北地区。所以两次借款都是以京绥铁路发行的债券作为抵押；每次契约的第七条都写着借款为铁路建设专用，“并不用于其他政治上之用途”，但中日签约双方彼此都心照不宣。这两次借款实现了日本进行经济扩张和侵略的目的，给京绥铁路造成了巨大的经济灾难，并危及路权。

正是以上两方面因素的结合，才促成了日资入侵京绥铁路的局面。同时，这一局面也反映了帝国列强对中国铁路侵略的企图与事实。

注释：

①《京绥铁路负债实况》，见《银行月刊》第四卷第二号“国内财政经济”(1924年2月25日)16-18页。

②《邮传部奏展筑张绥路线筹定办法折》，见《政治官报》1909年总第六五二期7页《政治官报 折奏类 七月初六日第六百五十二号》。

③《交通总长曹汝霖呈大总统拟订京绥铁路续募第五次短期借款简章呈鉴文》(附简章)，见1918年《政府公报 公文 七月三日第八百七十七号》。

④晚清时期，修建京张铁路的经费由关内外铁路余利拨付。而修建关内外铁路借贷英金，路权实为英国人把控，英人认为，京张铁路既用关内外铁路余利修建，即为该路延长线，按照条约应由英国人或中国人自己主持修建，他国不得参与。

⑤如在《铁路公报·京绥线》第十三期(1920年10月)28-29页、第十四期57-58页、第十五期51-52页、第十六期65-66页、第十九期36-37页都刊登有《本路募集第六次短期借款广告(九月二十八日)(附〈交通部募集京绥铁路第六次短期借款简章〉)》。

⑥《高恩洪秘密出走经过》,刊于《民国日报》1922年12月12日。见宓汝成《中华民国铁路史料(1912-1949)》647页，社会科学文献出版社2002年版。

⑦《京绥铁路全线成功》，出自1921年《少年杂志·时事话》第十一卷第七号3-4页。

⑧平绥路局会计处《平绥债务节略》，1935年，1-3页。

⑨转引自张瑞德《平汉铁路与华北的经济发展(1905—1937)》第41页，台北中央研究院近代史研究所专刊第55期，1987年出版。