“冰上丝绸之路”背景下大连建设东北亚航运中心分析及对策

张 颖，王裕选

(1.辽宁对外经贸学院 国际经济与贸易研究所，辽宁 大连 116052；2.大连中远海运油品运输有限公司，辽宁 大连 116001)

一、“冰上丝绸之路”开发背景及意义

(一)背景

俄罗斯总统普京在2017年召开的“一带一路”国际合作高峰论坛上明确提出，希望与中国共同开发和利用北极航道。同年7月，习近平主席与俄罗斯总理梅德韦杰夫会谈并正式提出要开展北极航道合作，共同打造“冰上丝绸之路”。[1]北极航道包括两条，其一是穿越北冰洋连接东北亚与欧洲的“东北航道”，其二是途经北冰洋抵达北美东海岸的“西北航道”。[2]而俄罗斯提出与我国合作开发的“冰上丝绸之路”就是东北航道。通过“冰上丝绸之路”，从我国港口往北航行，经白令海峡到达欧洲，可以大幅度缩短经苏伊士运河到达欧洲的航程。

此前，在航道建设等涉及主权利益的领域内，俄罗斯对与中国在北极地区的合作一直持比较谨慎的态度。但从2017年开始，俄罗斯总统普京和总理梅德韦杰夫相继提出在该领域与中国合作的强烈意愿。中俄双方会谈后，合作共建“冰上丝绸之路”的意向公之于世，标志着中俄之间的合作关系达到了一个全新的高度。

(二)意义

1.俄罗斯：保障能源安全，巩固军事强国地位

“冰上丝绸之路”是俄罗斯通往世界的水上交通要道，其开发对俄罗斯整体发展意义重大。首先，北极地区蕴藏着丰富的石油、天然气和渔业资源，开发北极地区是其能源安全利益的保证。其次，从地理角度来看，全球主要经贸发达国家和地区都集中在北半球，而北极点到这些国家和地区的距离最短。因此，占据北极点可以巩固俄罗斯作为军事强国的地位。

2.中国：降低贸易成本，规避运输风险

目前，中国90%以上的国际贸易货物通过海上运输完成。[3]从中国运往欧洲的货物，沿途要经过马六甲海峡和苏伊士运河等高风险地区。如果未来“冰上丝绸之路”能够顺利开通，不仅可以缩短海上航程，降低运输成本，而且能够有效减少传统航线的货运风险。

二、“冰上丝绸之路”开发背景下大连建设东北亚航运中心SWOT分析

(一)优势分析

1.良好的区位优势

大连是中国东北地区唯一纳入国家“一带一路”发展规划的港口城市，也是辽宁沿海经济带发展中重要的海上运输枢纽和东北亚国际航运中心建设的核心内容。大连临近“冰上丝绸之路”结点，既有发达的铁路网络与腹地东北地区相连，又通过航空运输与俄、日、韩等东北亚国家相接。未来“冰上丝绸之路”的开发建设将使其在东北亚地区贸易和物资流通方面承担着更为重要的角色。

2.港口建设初见成效

港口生产经营状况常常作为国际航运中心建设和航运产业发展的标志。近年来大连港口的货物吞吐量逐年增加，见表1。2016年大连港货物吞吐量达4.366亿t，同比增幅5.3%。其中，汽车、矿石和油化产品等货物运输大幅增长；集装箱运输完成944.1万TEU，同比增幅1.5%。截至2017年，大连港已拥有外贸航线86条，其中远洋干线达13条；拥有集装箱、原油、成品油、粮食、煤炭、散矿和汽车等82个现代化专业泊位，其中万吨级以上泊位57个。

表1 2007—2016年大连港货物吞吐量

3.信息化建设稳步发展

近年来大连港口信息化建设迅速发展。2015年，大连自主研发的“口岸物流移动应用平台”集成微信、APP和短信推送等多种信息化手段，通过整合港口、口岸和区域物流信息资源，基本实现了跨地区、跨行业和跨企业的信息交流与共享。2016年，在国内沿海港口中率先完成了传统港口企业的大数据建设顶层设计，为大连港全面优化港口信息化整体效能提供了重要依据。2017年，在素有中国IT界奥斯卡奖之称的“中国优秀CIO评选”活动中，大连港信息化建设得到业界认可，成为中国港口行业中唯一的获奖团队。

4.海铁联运发展日新月异

目前，大连已逐步形成以港口海运为中心，铁路、公路、航空、管道等其他运输方式相配套，北连东北腹地，南接山东半岛，面向东北亚的区域性综合物流体系。2016年大连全年货物运输总量43 116.4万t，比上年增长2.7%。其中公路、航空、水路和管道运输量都有不同程度增长，见表2。铁路运输量与2015年相比虽然略有下降，但海铁联运发展速度很快。截至2017年，大连先后开通了“俄罗斯伊尔库斯克—大连”回程木材精品班列、“大连—俄罗斯新利佩茨克”耐火砖班列、“大连—斯洛伐克布拉迪斯拉发”中欧班列等6条中欧班列线路，形成连通东北亚与欧洲国家之间的双向国际海铁联运大通道。国家信息中心“一带一路”外贸大数据研究所发布的数据显示，2017年大连海铁联运吞吐量高达41.2万标箱，同比增长1.5%，海铁联运量占集装箱吞吐量的4%，为全国港口平均水平的两倍，优势明显。[4]

表2 2016年大连各种运输方式货运量及增长率

(二)劣势分析

1.腹地经济支撑力度不足

国际航运中心包括腹地型和转口型两种。大连航运中心建设的经济腹地是我国东北地区，辐射整个东北亚区域，包括韩国、日本和俄罗斯远东地区。东北地区是我国老工业基地，自然资源丰富，制造业基础雄厚。但近年来东北地区的经济发展明显滞后于我国其他地区，尤其是珠三角、长三角和京津冀等区域。2017年辽宁经济有所回暖，GDP增速由负转正，以23 942亿元位列全国第14位，但增速排名第28位，仅有天津、甘肃和内蒙古位列其后。黑龙江和吉林两省的GDP及增速排名也比较靠后，与广东、江苏和山东等省份仍存在较大差距，见表3。

表3 2015—2017年东北三省GDP及增速排名

2.港口软实力尚需进一步提升

近年来大连港的基础设施建设和航运规模发展态势良好，但港口软实力与其硬件发展不相匹配，尤其在航运经纪和船舶管理等高端服务方面发展略显滞后，一定程度上制约了大连航运中心的整体建设和发展。另外，大连航运业与其他行业未能达到有效融合。例如，大连作为东北重要的旅游型城市，航运业与旅游业的融合度不高，尚未充分发挥行业间的优势效应。

3.临港产业尚需整合联动

随着东北亚国际航运中心建设进程的推进，大连临港产业集群近年来发展迅速，已初步建成花园口工业园区、双岛湾石化工业园、船舶配套产业园和长兴岛临港工业区等一系列临港产业基地。但随着营口、锦州和丹东等辽宁沿海经济带港口企业的崛起，大连临港产业在区位和资源方面面临诸多挑战。辽宁沿海经济带的港口经济区都要利用渤海湾有限的资源，各园区间并未达到资源整合、合理配置，而是处于无序竞争态势。大连港虽然与环渤海其他港口建立了航运网络和海铁联运架构，但由于未形成战略联盟，彼此之间尚存在区域内的竞争态势，导致临港产业发展合力效果有限，不能形成联动发展的强劲动力。

4.人才流失问题尚需解决

大连拥有大连理工大学和大连海事大学等一批高水平院校，多所高校设有与航运相关的专业。大连理工大学的港口、海岸和近海工程等专业是国家重点学科，为大连国际航运中心的建设培养了大量的专业人才。而作为交通运输部唯一的部属高校，大连海事大学多年来为大连航运业输送了一批又一批航海高级技术和管理人才。但近年来，由于东北地区经济形势整体下滑等因素影响，大连人才流失也比较严重。[5]大连本土高校毕业生留连工作占比较低，大部分毕业生选择到国外或北上广深等一线城市就业。以大连唯一的985高校大连理工大学为例，近三年本科毕业生留连就业占比逐年下降。2014年大连理工大学本科毕业生中24.59%选择在连工作，而2016年毕业生选择留连就业仅占14.32%，选择到北上广深就业占比33.05%，选择出国占比10.94%，选择到西部12省就业占比9.77%。[6]建设东北亚航运中心，仅有丰厚的教育资源却留不住人才是大连面临的主要问题之一。

(三)机遇分析

1.政策扶持将为大连航运中心建设提供指导和保障

2003年国务院发布《中共中央国务院关于实施东北地区等老工业基地振兴战略的若干意见》，[7]提出大连建设东北亚国际航运中心的战略。辽宁省和大连市政府相继出台了一系列对接文件。2018年辽宁省委省政府出台《中共辽宁省委辽宁省人民政府关于加快构建开放新格局 以全面开放引领全面振兴的意见》，提出“五大区域战略”，将“建设大连东北亚国际航运中心”作为未来五年的工作重点。大连市也先后出台财税金融、口岸环境和产业发展等多方面支持文件和相关规定，为航运中心建设提供政策指导。大连航运中心建设将推动辽宁沿海经济带的整体发展，进一步提高东北地区对外开放水平，以促进东北老工业基地全面振兴。

2.航线布局重心北移将提升大连的核心地位

目前，中国国内航线分布的重点区域在以珠三角和长三角为主的中国南部地区。“冰上丝绸之路”开通后，包括大连在内的我国北方港口的区位条件将得到极大改善。与南方港口相比，大连港距离“冰上丝绸之路”更近，因此经大连港进出口货物的物流成本更低(见表4)，大连港在“冰上丝绸之路”建设中将占据更加有利的地位。未来“冰上丝绸之路”开发后，传统航线上的货物将会分流到北极航线，因此我国南方港口的货物就可能转移到大连。随着货运量的增加，大连也将吸引全球各大船公司开辟更多航线，逐渐成为航线布局中的核心港口。

表4大连—鹿特丹传统航线与“冰上丝绸之路”航程及时间比较

3.北极能源运输的需求将凸显大连的区位优势

石油经常被比喻成工业的“血液”。长期以来，世界范围内围绕石油的争夺战从未停止过。北极地区石油和天然气资源储量可观，分别占全球未发现石油和天然气储量的13%和30%。因此，北极地区的战略地位也日益凸显。传统航线上的石油运输通常要面临战争、政府禁令、海盗袭击和恐怖主义等日益增长的风险，而北极地区的能源和航线的开发将为全球能源的供应和安全运输问题提供一个切实可行的解决方案。

中国是能源进口大国，石油进口量逐年递增。[8]2017年中国原油进口量为41 957万t,同比增长10.1%；进口金额11 002.86亿元,同比增长42.7%；全年日均原油进口量为840万桶，首次超过美国成为全球第一大原油进口国。中国原油进口的主要来源国是俄罗斯(14.24%)、沙特阿拉伯(12.43%)、安哥拉(11.11%)、伊拉克(8.78%)和伊朗(7.42%)，2017年上述五国进口份额占比达到54%。[9]

目前，中国石油进口在运输上仍然依赖苏伊士运河和马六甲海峡，运程长且沿线风险较高。未来如果能够充分利用“冰上丝绸之路”来进口北极沿岸地区的石油资源，不但能够大幅度降低海运成本，还可以避免传统航线中海盗袭击等风险。

随着北极地区能源的进一步开发，包括中国在内的世界能源需求大国与北极之间的能源贸易量将不断增加，“冰上丝绸之路”将在未来能源运输中起到至关重要的作用。为了满足能源运输的需要，在“冰上丝绸之路”沿线将兴建大型的原油码头、煤码头和铁矿石码头等。大连港拥有亚洲最先进的原油码头，同时也是东北地区最重要的散杂货集散中心，拥有煤炭专业泊位和大型的铁矿石码头，基本具备了北极能源运输和接卸的条件。如果大连港能够充分利用“冰上丝绸之路”开发建设的机遇，顺势而上，将可能成为北极能源进口或中转的枢纽港。

4.极地型船舶的大量需求将为大连造船业提供广阔的发展空间

从“冰上丝绸之路”发展趋势来看，液化天然气船、油船、集装箱船和多用途船将成为未来极地海域的四大主力船型。根据统计数据，目前全球共有2833艘极地船舶在役或在建，但80%以上是仅满足最低冰级要求的PC7级船舶；PC5级以上极地船舶的设计和建造难度较高，所占比重较小。[10]未来北极航道商业运输前景可观，极地船舶需求势必强劲。2018年5月，哈尔滨工程大学牵头承担的国家重点研发项目“极端环境下北极航行船舶运动和结构安全性分析与评估”，深入开展极地船舶研究，希望在“冰上丝绸之路”开发建设上取得新突破。大连地区聚集了大连造船、大连船舶重工、中远造船、今冈船务等大型船舶制造及配套企业80余家，其中规模以上企业25家，产品远销日、韩和欧美国际市场。大连的造船企业及相关科研院所应加大对高冰级极地船舶和极地LNG船的研发力度，这不仅可以为我国航运企业在北极地区破冰前行提供装备保障，而且可以使我国航运企业逐步在国际极地船舶市场中占据主导地位。

5.支点港口建设将推动大连过剩产能及劳务输出

中国政府于2018年1月26日发表《中国的北极政策》白皮书，强调中国对北极资源的依法合理利用，其中首要任务就是积极参与北极航道的开发利用，建设“冰上丝绸之路”。2018年4月17日，由中国人民大学重阳金融研究院执笔的《中俄共建“冰上丝绸之路”支点港口》在北京发布，详细分析介绍了北极摩尔曼斯克港、萨别塔港、季克西港、乌厄连港、阿尔汉格尔斯克港五大支点港口。

这些支点港口中大部分港口开发历史悠久，甚至可以追溯到沙俄时期，现有港口和机场运输设施比较陈旧，急需进行现代化升级。只有萨别塔港是2011年新建港口，但目前还有大部分项目处于规划建设中。随着亚马尔项目的不断扩大生产，萨别塔港的扩建也会继续进行。另外，上述地区人口密度很低，在港口建设中需要大量的技术型劳动力输入，见表5[11]。因此，在“冰上丝绸之路”支点港口建设过程中，大连乃至东北地区具有优势的装备制造业技术、人力资源及钢铁和水泥等过剩产能将获取大量的输出机会。

表5 2017年“冰上丝绸之路”支点港口基础设施及人口分布

(四)挑战分析

1.国外竞争对手

与大连港相比，其他东北亚港口在“冰上丝绸之路”建设中的区位优势也很突出。据统计，在“冰上丝绸之路”建设区位优势排名中，排名前三的是横滨港、釜山港和符拉迪沃斯托克港，大连港仅位居第六。日本的横滨港几乎是直接位于“冰上丝绸之路”的延长线上，因此其区位优势几乎可与当前的世界航运中心新加坡港相媲美。更为重要的是，日韩及俄罗斯等东北亚国家对“冰上丝绸之路”的研究也非常重视，并且已经进入实质性的研发阶段，见表6。

表6东北亚国家在“冰上丝绸之路”建设中的资金、项目及研发投入

2.国内竞争对手

大连、天津和青岛作为中国北方的传统大港，都将从“冰上丝绸之路”建设中获益，也不约而同地以建设国际航运中心作为未来发展目标。尽管国家通过整体规划已经对各港口的分工进行统筹考虑，但也无法改变环渤海区域三强争霸的局面。由于腹地货源相近、港口自然禀赋相似、港口发展目标趋同等因素影响，三个北方大港间竞争几近白热化。另外，近年来唐山港、日照港和营口港等其他北方港口也后来者居上，竞争实力不容小觑(见表7)。营口与大连是辽宁沿海经济带“五点一线”的两个“中心点”。近年来，营口已经凭借更贴近辽宁中部城市群的腹地优势，成为一直以来被视为我国北方航运中心大连的最有力竞争对手之一。与大连相比，营口港虽然缺少强大的城市经济支撑和政策倾斜，但其位于辽宁沿海产业带与沈阳经济圈的交叉点上，沈阳和鞍山出口的大宗货物选择营口作为出发点可以有效降低综合物流成本。同时，营口港是东北地区最大的钢材和矿石港口，未来在铁矿石运输等方面营口将与大连形成竞争态势。

三、大连建设东北亚航运中心的对策

(一)瞄准高端服务，增强国际航运中心软实力

软实力的发展是国际航运中心建设的发力点和落脚点。大连应在继续提升传统港航服务业发展水平的同时，以高端服务为突破口，巩固并不断拓展船舶交易、航运仲裁、航运指数、航运金融等已有高端航运服务范畴，探索并逐步发展航运咨询、信用评级、船员培训、运价指数衍生品交易等业务，打造大连东北亚国际航运中心航运经纪综合服务网络。围绕航运产业链中“船舶、资金、人才”等核心要素资源，创建航运交易电子商务综合服务平台，通过船舶、船东、船员及港航资产等信息模块的集成效应，借助政府系统性政策授权与支持，整合区域内航运产业信息资源，探索构建“大连东北亚航运信息中心”。

表7 2017年中国港口吞吐量及增速

(二)依托主导产业，建立临港产业集群

大连临港产业园区作为辽宁省临港经济的试点和龙头，应根据其自身的资源条件、经济基础和战略定位等，加快优势产业集聚和技术集聚，优先选择船舶制造、石油化工、高新技术和沿海特色旅游等适合自身发展的产业领域，围绕主导产业，做好综合性港口建设和开发，尽早形成临港产业集群，提升大连航运中心的整体竞争力。

(三)抓住机遇，积极对接“冰上丝绸之路”建设

1.提升集疏运综合能力，为承接北极能源运输及南方货物分流做准备

“冰上丝绸之路”开发建设为北极地区丰富的资源输出提供了一条捷径，同时对沿岸港口的基础设施建设提出了更高的要求。为了抢占先机，大连一方面要提前做好整体规划，进一步加强港口基础设施建设，着力提高原油码头、铁矿石码头和煤码头的接卸和储备能力，另一方面应一并加强海陆联运和内支线建设等。这样既可以满足北极能源物资的运输需求，又能为承接南方港口的货物分流做好充足的准备。

2.加强同船公司的合作，尽早开辟北极航线

“冰上丝绸之路”未来开通后，航线上支线港的选择很大程度上决定了各港在航线上的地位和作用。因此，大连港应与那些既具有一定实力又有意开通北极航线的国内外航运企业共建研发机构，研究建造高级别的极地“破冰船”；或者通过合资的方式共同参与“冰上丝绸之路”支点港口的基础设施建设，包括港口泊位的扩建和港口设备的更新等。通过上述合作方式，大连将有机会成为这些航运企业在“冰上丝绸之路”建设中的战略合作伙伴，进而提高其在“冰上丝绸之路”建设布局中的作用与地位，为东北亚航运中心建设打下基础。

(四)发挥教育资源优势，强化城市“磁体效应”

2016年中央出台了《关于深化人才发展体制机制改革的意见》，北上广深等一线城市凭借着其竞争优势逐渐成为全国人才流向的主要聚集地。2018年，全国各地人才争夺战愈演愈烈，地方政府人才引进政策也纷纷出台。从西安、南京到天津，入户条件从硕士、本科到高职，门槛一路降低，补贴一再攀升。大连消费偏高而收入偏低一直以来被人诟病。在人才争夺战白热化的今天，大连政府也应出台相关鼓励政策，在防止争夺造成人才浪费的同时，强化城市本身的磁体效应，才是避免人才流失的关键。

(五)组建港口战略联盟，提升整体竞争力

目前，大连建设东北亚航运中心最大的国外竞争对手是日本横滨港和韩国釜山港。其中釜山港吞吐量的40%以上来自于国际中转货物，而中转货物中30%来自于大连港、青岛港和天津港。因此，实际上我国三个环渤海大港充当了釜山港喂给港的角色。如果大连能与其他两港结成战略联盟，一致对外，将能够吸引更多的外贸货物在大连中转，从而提高大连的中转箱量。大连港可以借鉴日本港口的发展模式，与其他北方港口组建港口战略联盟，根据自身的发展基础和优势，通过协商来确定各港口的自身发展定位，合理布局岸线、泊位、大型专用设备等港口资源，形成各港口优势互补、相互支撑的协调发展格局。