论港口经营人行使留置权的法律困境与出路

2018-09-10郝志鹏孙光

中国海商法研究 2018年4期

郝志鹏孙光

摘要：针对港口货物作业合同纠纷中港口经营人对港口货物行使留置权在理论和实践中产生的诸多争议，采取对留置权相关争议焦点及其产生原因进行归纳分析的方法，结合国内港口生产作业实践，对港口经营人行使留置权面临的法律困境进行分析。以现有的留置权法律规制为基础，同时参考2018年11月《海商法（修改征求意见稿）》中的指导意见，探讨建立和完善与港口行业特点和实务需求相符的港口经营人留置权制度。

关键词：港口经营人；留置权；《海商法》修改

中图分类号：DF961.9文献标志码：A

文章编号：2096-028X（2018）04-0009-06

港口是中国自由贸易区建设的重要组成部分，是持续推进“一带一路”建设的重要节点，保障港口经营人的可持续稳定发展，是中国深入实施“海洋强国”战略，持续推动海洋经济发展、提高海洋经济效益的必然要求。因港口经营人与其他相关各方对港口货物作业合同项下货物在港口作业流转过程中的权属情况及各方法律关系的认知与识别存在较大差异，法律纠纷日渐频发。其中，港口经营人留置权纠纷成为亟待解决的重要理论和实践问题。

一、港口货物作业概述

原交通部（现为交通运输部）于2000年颁布、2001年施行的《港口货物作业规则》已于2016年5月30日由交通运输部决定废止，但该规则中关于港口货物作业的内容、港口经营人和作业委托人的基本权利义务等相关规定，至今仍对港口作业实务有着重要的指导作用。该规则第3条第1项对港口货物作业合同的定义规定如下：“港口货物作业合同是指港口经营人在港口对水路运输货物进行装卸、驳运、储存、装拆集装箱等作业，作业委托人支付作业费用的合同。”

从作业方式和作业目的来看，装拆集装箱作业可以归属于货物装卸的一个环节，与散货、件杂货在装卸过程中的一些特殊的作业环节如货物加固绑扎、铺舱、衬垫、隔票、特殊平舱、舱内拆包、拆加固、分票、挑票等并无种类上的显著差别，故港口货物作业的内容可以分为三大类：货物装卸、货物驳运和货物存储。

结合上述对港口货物作业合同的定义及港口货物作业内容的界定，笔者对“港口货物”这一概念作如下尝试性定义：港口货物，是指港口经营人按照作业委托人的要求提供装卸、驳运和储存等作业服务所指向的进出港货物。

二、港口货物作业费用纠纷现况

根据前文所述，港口货物作业合同的履行方式为港口经营人按照合同要求为作业委托人提供港口货物的装卸、驳运和储存等服务，作业委托人按照合同要求向港口经营人支付作业费用，在这种作业模式中产生的服务费用，统称为港口费用①。从服务提供者的视角看，先付费后服务，对保障其利益最为有利。

长期作业合同可能出现的风险，主要是企业委托人由于经营困难或资金链断裂等原因，导致港口费用不能按时缴清甚或无法缴清，严重损害港口經营人的债权利益。在通过诉讼途径保障港口费用债权实现之前或者实现过程中，港口经营人的习惯做法是对作业委托人交付的港口货物进行留置，用以催促作业委托人尽快结清欠付港口费用，或者在确定作业委托人无力支付港口费用时以对港口货物折价变现的方式保障债权的顺利实现，港口经营人称之为行使留置权。如果作业委托人在委托港口经营人进行货物装卸、驳运、储存期间，通过单证流转的方式将港口货物进行了买卖转让，港口经营人对港口货物进行留置，就会引发作业委托人、货物受让人、港口经营人等多方港口货物相关方的一系列法律纠纷。

三、港口经营人对港口货物行使留置权的法律困境

（一）中国法律规范关于留置权的规定

在中国现行民商事法律体系中，《中华人民共和国物权法》（简称《物权法》）第十八章就留置权进行了专章规定（第230条至第240条）；《中华人民共和国担保法》（简称《担保法》）第五章就留置权进行了专章规定（第82条至第88条）；《中华人民共和国合同法》（简称《合同法》）分别在第264条、第315条、第380条、第395条和第422条对留置权进行了规定（涉及到加工承揽合同、货物运输合同、有偿保管合同、仓储合同和行纪合同）；《中华人民共和国海商法》（简称《海商法》）分别在第25条、第87条、第141条、第161条和第188条对留置权进行了规定（涉及到船舶建造或修理合同、海上货物运输合同、船舶租赁合同、海上拖船合同和海难救助合同）；《中华人民共和国民用航空法》（简称《民用航空法》）分别在第18条、第19条、第22条对留置权进行了规定（涉及到救援服务合同和维修保管合同）；《中华人民共和国信托法》（简称《信托法》）在第57条对留置权进行了规定（涉及到信托合同）；此外，原中国民用航空总局《中国民用航空货物国际运输规则》及原交通部《港口货物作业规则》（已失效）、《汽车货物运输规则》（已失效）、原国内贸易部《拍卖管理办法》（1994版，已失效）也对留置权的适用情形进行了规定。

上述法律、部门规章中（《担保法》除外③），《物权法》和《合同法》作为全国人民代表大会通过的一般法，是当下港口货物留置权适用的主要法律依据；《海商法》《民用航空法》和《信托法》作为全国人民代表大会常务委员会通过的特别法，尤其是与港口相关业务十分密切的《海商法》，并没有对港口货物留置权作出相关规定；部门规章中，只有《港口货物作业规则》（已失效）曾对港口货物留置权作出了专门规定。

《港口货物作业规则》（已失效）第40条规定：“应当向港口经营人支付的作业费、速遣费和港口经营人为货物垫付的必要费用没有付清，又没有提供适当担保的，港口经营人可以留置相应的运输货物，但另有约定的除外。”以该规定的措辞看，其结合了《海商法》第87条①

和《合同法》第315条②的规定。《海商法》自1993年施行以来，其第87条“承运人可以在合理的限度内留置其货物”始终争议不断，1999年施行的《合同法》就国内货物运输改变了承运人留置权的适用对象，其第315条规定“承运人对相应的运输货物享有留置权”，避免了留置物所有权的争议，采取保护承运人的倾向性意见。《港口货物作业规则》（已失效）第40条的规定，前半部分内容参照《海商法》第87条，后半部分内容参照《合同法》第315条，采用了优先保护留置权人利益的原则。该规定为港口经营人行使货物留置权提供了规章依据，在较长一段时间里确立了港口经营人特殊的法律地位。但是，2016年5月30日，交通运输部颁布《交通运输部关于废止20件交通运输规章的决定》，《港口货物作业规则》名列其中，港口经营人所谓的“特殊法律地位”不复存在。

综上，在当下的港口货物作业实务中，港口经营人唯有通过《物权法》第十八章和《合同法》第395条仓储合同的相关规定方可主张行使货物留置权。从《中华人民共和国立法法》（简称《立法法》）第92条③

看，《物权法》和《合同法》的效力等级相同，而与《合同法》相比，《物权法》系新法，新法优于旧法，故通常认为应以《物权法》认定留置权的效力。另外，因仓储作业仅为港口货物作业的一部分，港口经营人担心其无法通过《合同法》第395条实现港口货物作业合同项下作业费用债权的全覆盖，故《物权法》成为指导港口经营人行使货物留置权的最重要的法律依据。

（二）留置权适用法律依据的差异化解读引发的纠纷

在港口经营实务中，港口经营人对港口货物行使留置权常常受阻，其中原因值得详加探讨。

1.对“债务人的动产”的解读差异

《物权法》第230条第1款规定：“债务人不履行到期债务，债权人可以留置已经合法占有的债务人的动产，并有权就该动产优先受偿。”在港口货物作业合同关系中，一方为港口经营人，另一方为作业委托人，按作业委托人不同，港口货物作业可分为承运人委托作业和货方委托作业。前者指海上或内河货物运输的承运人与港口经营人签订港口货物作业合同进行货物装卸、驳运、储存的情形；后者指海上或内河货物运输托运人或收货人与港口经营人签订港口货物作业合同进行货物装卸、驳运、储存的情形。当作业委托人不能就港口费用履行到期债务时，港口经营人有权就“债务人的动产”行使留置权。当货物所有权人直接与港口经营人签订港口作业合同时，货物所有权人与作业委托人是一致的，在这种情况下，如果货物所有权人拖欠港口作业费用，其名下的港口货物当然就是“债务人的动产”，港口经营人留置港口货物在法律上不存在争议，但在港口经营实务中，经常会因为货物在港口流转过程中发生“人”的变更或者“货”的变更导致港口经营人在留置港口货物时遇到各种纠纷和阻力。

就“人”的变更，即港口货物所有权人变更引发的争议而言，货运代理公司受货物所有权人委托以自己名义与港口经营人签订港口货物作业合同；或者货物所有权人直接与港口经营人签订港口货物作业合同，但在港口作业流转过程中货物所有权人将货物转手卖给第三人；或者货物买方在取得货物所有权之前与港口经营人签订港口货物作业合同，但之后并未向货物卖方支付货款以取得货物所有权，等等。上述情形均会产生因港口经营人针对作业委托人行使货物留置权从而引发货物所有权的相关诉争，进而妨碍港口经营人对港口货物的留置。

签订长期作业合同，作业委托人拖欠第一批次港口货物所发生的港口作业费用，在宽限账期到期后，港口经营人扣留作业委托人存入港口的第二批次货物，并主张对该批次货物享有留置权。如果两批货物的所有权人不同，港口经营人因第一批次货物产生的港口费用债权对第二批次货物行使留置权必然会引发第二批次货物所有权人的抗拒。

上述争议反映出实务中对“债务人的动产”在法律适用上的差异化解读。对于债务人的动产如何理解，对第三人的动产可否适用留置权，学界有不同的看法：第一种观点，债务人的动产仅限于债务人所有的动产，留置权不适用善意取得制度，不能及于第三人所有的动产，否则将使第三人遭受不利益，有失公平，且违背了留置权制度督促债务人及时履行债务的初衷。第二种观点，“债务人的动产”，即“债务人所有的动产”，对于非债务人所有的动产，债权人可以通过适用善意取得制度对第三人的动产行使留置权①。第三种观点，“债务人的动产”主要是指“债务人占有的动产”②。第四种观点，债权人只要基于正常经营活动占有牵连动产，即可行使留置权，无需适用善意取得制度，如《合同法》中关于承揽合同、运输合同留置权的规定，并未对动产的权属情况进行规定。第五种观点，通过区分牵连关系而确定是否适用善意取得制度。

2.对“同一法律关系”及商事留置权的解读差异

《物权法》第231条规定：“债权人留置的动产，应当与债权属于同一法律关系，但企业之间留置的除外。”在港口作业实务中，同一个作业委托人在一段期间内向港口经营人委托不同种类、不同批次、不同作业内容甚至不同货物所有人的港口货物作业是港口经营业务常态。因作业费用账期的存在，当港口经营人留置港口货物时，作业委托人及其他港口货物相关方经常会与港口经营人就留置行为是否符合“同一法律关系”、是否可以适用商事留置权等认定标准产生分歧，引发诉讼纠纷。

就“同一法律关系”的争议而言，《物权法》第178条规定：“担保法与本法的规定不一致的，适用本法。”《物权法》中“同一法律关系”与《担保法》中“牵连关系”的区别与联系，在理论和实务中均有不同的解读：第一种观点，鉴于牵连关系的概念较为模糊，范围界定及法律适用容易产生分歧，同时考虑到《担保法》及其司法解释将留置权的适用范围仅限于特定的合同关系太过狭窄，因此以“同一法律关系”替代“牵连关系”，[2]要求债权人对债务人的动产占有与债权须基于同一法律关系而发生，[3]债权与标的物的占有取得是基于同一合同关系。[4]第二种观点，“同一法律关系”应解释为牵连关系，[5]根据中国学者此前就牵连关系的讨论又分为一元论（直接原因说）和二元论（间接原因说），一元论认为，只有标的物与债权的发生存在因果关系且占有物构成债权发生的直接原因时，才存在牽连关系；二元论认为，只要债权的发生与标的物有某种联系，而不论债权的发生是否直接以标的物为原因，就存在牵连关系。[6]

就商事留置权的争议而言，虽然多数学者认为《物权法》第231条规定的后半句“企业之间留置的除外”即为中国“商事留置权”的法律依据，但因该表述过于简单与抽象，理论和实务对商事留置权的适用标准均有较大争议：第一种观点，商事留置权的成立只需“动产”与“债权”之间具有一般的关联性即可，并不要求两者间有直接的牵连关系或属于同一法律关系，[7]商事留置权可以适用于债务人本人所有的或有处分权的动产，标的物非为债务人所有而债权人不知情的，可以“善意取得”留置权；[8-9]第二种观点，就“企业之间留置除外”的规定，应进行缩限解释，债权人行使商事留置应基于正常经营行为享有债权、占有动产，且应符合债务人未清偿到期债务、债权人非基于违法行为取得占有之要件，另基于商事外观主义和商事交易效率要求，应允许商事留置权适用善意取得制度；[10]第三种观点，商事留置权旨在平衡两个商人间债权集合体之间的关系，其并不要求“债权”与“动产占有”之间有牵连关系，“债权”和“占有动产”之间具有交互适用的效力，商事留置权的功能和核心特征决定了其标的必须是债务人所有之物，不适用善意取得。[11]

四、制度设想和立法建议

（一）保障港口经营人留置权的必要性

从经济发展角度来讲，港口所在区域往往是经济发展的龙头和引擎①，对区域经济、国家经济乃至世界经济发挥着举足轻重的作用。随着资源的全球化配置、物流的现代化发展，港口已经从单一的海路运输枢纽，转变为集海路、公路、铁路、航空多种运输方式为一体的，人才、货物、资金、技术、信息聚集的物流生产要素整合平台，是全球供应链体系不可或缺的重要环节，故对港口经营人相关权利义务进行特殊的法律规制、优先保障其合法利益存在客观的现实需求。

从国家战略角度来讲，“一带一路”建设、“海洋强国”建设、自贸区（港）建设、沿海经济带建设等国家战略中港口的发展和建设均是其重要组成部分，营造有利于港口经营人可持续稳定发展的法制环境具有战略意义。

从契约自由角度来讲，港口货物作业合同的内容、履行等均应由作业委托人与港口经营人协商确定，作业费用支付方式由预付、现付转变为延期支付亦是合同双方根据市场情况客观变化而对合同内容和履行方式进行的适应性调整，无可厚非。但在上述调整的过程中，因物权法定原则的强制性规定，港口经营人为了保障作业费用债权与作业委托人约定的港口货物留置权条款因前文所述法律争议而经常处于不能适用的尴尬境地，客观上加重了港口经营人的合同义务，造成了合同双方的权利义务不对等，阻碍了港口行业的市场化发展，故对港口经营人的留置权加以特殊规制具备法理基础。

从实务操作角度来讲，根据现有的法律规范，港口经营人无法通过识别货物所有权人来保障其留置权的合法行使。如果港口经营人强制要求作业委托人必须是港口货物的所有权人，虽然可以有效地解决前文所述留置权行使的法律困境，但将极大地削弱港口货物的流转效率、严重阻碍贸易和物流的现代化发展，不仅与当下的港口行业贸易实践脱节，也与经济贸易全球化的发展规律相悖，不具有现实可行性。

（二）设立关于港口货物作业合同的特殊留置权规定

1.把握《海商法》修改的历史契机，明确港口经营人的法律地位，进而对港口经营人行使留置权进行明确的法律规制②在中国海商法理论和海事司法实践中，港口经营人的法律地位认定一直存有争议，一为受雇人说或代理人说③，一为实际承运人说，还有独立合同人说和海运履约方说。[12]港口经营人自身法律定位的模糊不清，直接对港口经营人行使留置权的法理依据产生了争议和困扰。2018年11月5日，交通运输部法制司公开发布《中华人民共和国海商法（修订征求意见稿）》[简称《海商法（修订征求意见稿）》]，该征求意见稿在参考《汉堡规则》④、《1991年联合国国际贸易运输港站经营人赔偿责任公约》（简称《港站经营人公约》）和《鹿特丹规则》⑤中关于港口经营人相关规定的基础上，结合国内实际情况，提出一种介于《汉堡规则》和《港站经营人公约》之间的折衷方案：即承运人委托时，港口经营人处于实际承运人地位；货方委托时，港口经营人虽不是实际承运人，但法律规定赋予其享有喜马拉雅条款的利益。[13]

《海商法（修订征求意见稿）》第四章第4.2条⑥

将接受承运人委托或者转委托在港区内从事货物作业的人纳入实际承运人范畴，为港口经营人在特定情境下承受实际承运人的权利义务打开了突破口。《海商法（修订征求意见稿）》第4.22条保留了《海商法》第61条规定的表述“本章对承运人责任的规定，适用于实际承运人”，仍然规定在承运人的责任一节。从文义解释的角度来看，能否将关于承运人权利（包含货物留置权）的规定当然地适用于港口经营人，在司法实践中依然会引发争议。实际承运人在主张权利时，可以向与其存在海上货物运输合同关系的相对方主张，此时其地位是承运人，享有《海商法》第四章规定的承运人的各项权利，包括第五节货物交付中规定的货物留置权。港口经营人与委托人之间不存在海上货物运输合同，依照《海[CM（22]商法（修订征求意见稿）》的规定，除了依法享有承运人的抗辩理由和限制赔偿责任的规定外，其能否依照第4.47条①的规定主张货物留置权并不明确，仍需要单独规定。

当港口作业委托人为托运人或收货人时，《海商法（修订征求意见稿）》第4.27条②赋予港口经营人享有喜马拉雅条款的权利，即准用承运人的抗辩理由和限制赔偿责任的规定，但没有赋予港口经营人货物留置权。

综上，建议在《海商法（修订征求意见稿）》第4.47条中列入第3款，明确港口经营人的货物留置权，无论委托人是承运人还是托运人或收货人。

2.明确商事留置权适用的具体规范

如果说关于“债务人的动产”“同一法律关系”等法律概念和适用条件的争议尚且有可能依据现行法律规范体系下的相关规定和解释来解决的话，涉及到商事留置权的认定，则因《物权法》相关规定的极度模糊及权威性解读的匮乏而对港口作业实务中港口货物商事留置权的依法行使带来很大的不确定性。通过颁布《物权法》司法解释对商事留置权的适用范围和适用条件进行专门规范，不失為一个较为简便易行的办法。例如可在未来可能制定的“《最高人民法院关于适用〈中华人民共和国物权法〉若干问题的解释（二）》”③中对商事留置权进行司法解释：“物权法第二百三十一条所称的‘企业之间留置的除外，需债权人与债务人之间存在经营关系，且债权人留置的‘动产与‘债权之间具有一般关联性，‘动产需为债务人所有或合法占有。”

五、结语

当前，中国港口经营人面临的作业费用欠费风险整体上还不是特别突出，但个别案例和制度隐患仍然值得注意。破解港口经营人在港口货物作业合同项下行使留置权面临的法律困境、建立完善与港口行业特点和实务需求相符的留置权制度、营造有利于港口行业可持续稳定发展的法律环境，对港口经营人进一步深入发挥其“一带一路”建设、“海洋强国建设和自由贸易区（港）建设重要节点的特殊优势有着重要的现实意义。

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