海事赔偿责任限制基金设立程序的检视与完善

宋瑞秋 耿利君

摘要：因海损原因和债权种类呈多样化的发展趋势，现行有效的海事赔偿责任限制基金设立程序中的不完善之处不能满足司法实践中的新需求。以2000年至2017年广州海事法院审理的60宗申请设立海事赔偿责任限制基金案件为样本，对海事赔偿责任限制基金案件进行了类型化研究，以充分保障各方主体合法权益为导向，就细化和完善该类案件程序规范提出建议。

关键词：海事赔偿责任限制基金；基金设立程序；责任限额

中图分类号：DF961.9文献标志码：A

文章编号：2096-028X（2018）04-0028-08

海事赔偿责任限制制度是海商法中独具特色且历史悠久的法律制度之一，其特殊价值在于在适度保护船舶所有人等责任人与合理分摊海上特殊风险之间保持平衡。[1-3]海事赔偿责任限制基金设立程序是海事赔偿责任限制制度价值得以实现的重要基础。中国虽已通过立法建立起完整的基金设立程序，但海损原因和债权种类多样化的发展趋势使得现行基金设立程序尚不足以满足司法实践中的新需求，因此需要与时俱进地完善优化基金设立程序。

笔者以海事赔偿责任限制基金设立程序为考察对象，通过分析广州海事法院2000年至2017年审查的60宗申请设立海事赔偿责任限制基金案件，总结现行海事赔偿责任限制基金设立程序适用过程中产生的法律问题和积累的经验，并就细化和完善该类案件程序规范提出建议。

一、样本分析：广州海事法院审理申请设立海事赔偿责任限制基金案件的基本情况

2000年至2017年12月31日，广州海事法院受理并审结申请设立海事赔偿责任限制基金案件共60宗，共涉及53起事故。2013年至2017年共有29宗案件，是这类案件的活跃期，也為进行类案研究提

供了较为丰富的样本。所涉及的海事事故类型包括[CM（22]碰撞、搁浅、触礁、触损、风灾、火灾、自沉，其中碰撞事故所占比例较高。60宗案件均为针对非人身伤亡请求申请设立的基金，其中当事人具有涉外或涉港澳台因素的案件有11宗。申请人为船舶所有人的案件为56宗，光船承租人2宗，定期租船人1宗，船舶经营人1宗。已审结的60宗案件中，准许设立基金49宗，驳回申请4宗，撤回申请4宗，按撤回申请处理2宗，撤销裁定1宗。经一审程序裁判生效的有49宗，经二审程序裁判生效的有11宗，仅1宗案件被二审法院改判。

裁定准许设立基金的49宗案件中有已设立基金记载的为28宗，有3宗因未在指定期限内设立基金被裁定按撤回申请处理，其余18宗案件卷宗内没有关于基金是否已设立的记载。

进入法院司法视野的申请设立基金案件具有如下特点。

第一，属于非讼程序案件。申请人申请设立基金时，并不请求法院确定权利归属，而是意图借助公权力设立基金以预防其船舶或财产被采取强制措施。故《中华人民共和国海事诉讼特别程序法》（简称《海事诉讼特别程序法》）确立以非讼程序解决该类案件。作为非讼程序案件，高效、迅速地作出裁定，发挥基金的预防性功能是该类案件的价值取向。申请设立海事赔偿责任限制基金案件作为非讼程序案件的特点表现在三个方面：一是法定审限短。根据《海事诉讼特别程序法》和《最高人民法院关于审理海事赔偿责任限制相关纠纷案件的若干规定》（简称《海事赔偿责任限制若干规定》）有关申请设立基金程序中诉讼行为时限的规定，申请设立基金案件的一审周期约为六十日，其中一审裁定应当在最后一次公告发布之次日起第三十日开始计算的十五日内作出。二是仅进行有限的形式审查。责任人是否可享受海事赔偿责任限制，利害关系人的债权是否为限制性债权均属于实体权益问题，不属于设立基金案件的审理范围，不应在基金程序进行审查。三是具有涉他性。基金的设立会影响到不特定第三人的利益。基金设立后，限制性债权人不能申请对责任人的船舶或其他财产采取强制措施。

第二，独立于海事赔偿责任限制抗辩。申请设立海事赔偿责任限制基金案件虽然是海事赔偿责任限制制度衍生出的一类程序性案件，但责任人提出责任限制的抗辩不以设立基金为前提。根据《海事赔偿责任限制若干规定》第13条的规定，责任人未申请设立海事赔偿责任限制基金，不影响其在诉讼中针对属于限制性债权的海事请求提出抗辩。设立海事赔偿责任限制基金不是责任人限制赔偿责任的必经程序和前提条件，责任人设立基金只能表明其申请责任限制的意向，并不能表明其有权限制责任。如果责任人有权限制赔偿责任，但没有通过申请设立基金程序设立基金，这虽不影响责任人的责任限制，但不能阻止限制性债权人申请扣押责任人的船舶或其他财产。

第三，与同一海事事故的其他案件有密切联系。一次海事事故，会引发多个案件。不同于普通民事案件的相对独立性，申请设立基金案件更类似于破产程序案件，是责任人主张海事赔偿责任限制过程中的一个开端。基金设立后，需要与同一海事事故引起的海事请求保全案件、债权登记案件、实体纠纷案件和基金分配案件恰当衔接，以依法保障各方当事人的合法权利。

二、程序检视：对海事赔偿责任限制基金设立程序的思考

从广州海事法院历年审理的申请设立海事赔偿责任限制基金案件的情况来看，存在着以下几方面的问题。

（一）申请人的申请环节

《海事诉讼特别程序法》第104条明确了申请人在提交申请时披露已知利害关系人的义务。这是为了保障已知利害关系人提出异议、申请债权登记、参与基金分配。但是《海事诉讼特别程序法》第104条在规定申请人告知义务的同时却没有规定申请人违反该规定时的责任，故会导致责任人懈怠披露已知利害关系人，甚至故意隐瞒已知利害关系人。随着集装箱运输的蓬勃发展，近年来在海事事故中出现了船载大批集装箱货物落海致损的情况。这些集装箱货物的货主非常分散，很多货物又是货运代理企业受托安排运输的，故及时全面地通知利害关系人是一件非常繁复的工作①。实践中，存在申请人怠于提供已知利害关系人通讯方法的情形。

（二）异议人的异议环节

因为海事赔偿责任限制是海商法中特有的制度，申请设立海事赔偿责任限制基金案件又是海事审判中特有的一类非讼程序案件，非从事海事诉讼的专业人士缺乏对该类案件共识与认知，对于在该类案件的审理中可以行使何种权利及如何行使权利缺乏了解，很难针对责任人的申请提出有效的实质性意见。近几年，在该类案件的审查过程中，异议人提出的意见多集中于责任人是否出现《中华人民共和国海商法》（简称《海商法》）第209条规定的“损失是由于责任人的故意或者明知可能造成损失而轻率地作为或不作为造成的”情形以致丧失责任限制、或者以自身的债权为非限制性债权为由主张责任人对该非限制性债权不能享受责任限制。异议人提出的上述意见均属于实体权利问题，不在非讼程序案件的审查范围内，但由于异议人对申请设立基金案件作为非讼程序案件的性质缺乏了解，经常耗费时间进行举证，影响了审理进程，与法律预期的非讼案件效率目标相脱节。

（三）法院的审查环节

《海事诉讼特别程序法解释》第83条规定从设立基金申请人的主体资格、事故所涉及的债权性质和申请设立基金的数额方面对异议人的意见进行审查。实践中，在审查环节遇到的法律适用问题主要集中在以下几个方面。

1.管辖权异议的审查

为保证海事赔偿责任限制“一次事故，一个限额”原则的实施，《海事赔偿责任限制若干规定》第2条、第3条和第4条就与海事赔偿责任限制有关的案件明确了集中管辖的原则。实践中，一次海事事故发生后，可能涉及两三艘船舶，也可能产生多个债权人，会有多个海事法院对相关纠纷具有管辖权，率先取得管辖权的法院，有可能集中管辖全部相关案件。因此，为了获得有利于己方的管辖地点，管辖权也是当事人之间的争议焦点。调研中发现，针对异议人在提出异议时一并提出的管辖权异议如何处理，法律没有明确规定，实践中有三种处理方法：一是不予处理；二是在是否准予设立基金的裁定中一并处理。该做法虽然节省了审理时间，但没有明确的法律依据①；三是先行处理，待管辖权明确后再进行基金案件的审查②。

2.航次租船合同的承租人是否属于《海事诉讼特别程序法》第101条规定的可以申请设立海事赔偿责任限制基金的主体

一种观点认为，航次承租人虽然不负责船舶的具体营运，但并非与船舶不具有利益关系，当承租人将船舶转租给实际货主时，其相对于货主已是船东的角色和地位，要因船舶的不适航、实际船东的管货过失等对货主承担替代责任，应享受责任限制并可申请设立基金。另一种观点认为，在航次租船合同下，船舶的营运完全由出租人控制，船舶营运的风险等均由出租人承担，航次合同应当属于运输合同，故航次租船合同的承租人不属于享受海事赔偿责任限制的主体范围，也不能申请设立基金。[4-5]

3.申请人可否为从事港澳航线运输的内河船舶就在海域发生的事故设立责任限制基金

《海商法》第3条规定的船舶是指海船和其他海上移动装置，但用于軍事、政府公务的船舶以及20总吨以下的小型船艇除外。海事赔偿责任限制制度是《海商法》中特有的制度，故适用责任限制制度的船舶仅指《海商法》规定的船舶。对于内河船舶不能申请设立责任限制基金，目前并无争议，争议主要集中在一些特殊情形下的内河船舶，如经主管机关许可航行于港澳航线的内河船舶进入海域航行发生事故。第一种观点认为，内河船舶不属于《海商法》规定的“海船”，不适用《海商法》规定的海事赔偿责任限制制度，不论何种情形均不予准许设立基金；第二种观点认为，应根据实际航行和作业区域确定船舶的性质，内河船舶无论是否经行政许可进入海域，发生事故后均可适用《海商法》享受海事赔偿责任限制③；第三种观点认为，仅未经许可进入海域作业的内河船舶才不享受海事赔偿责任限制，并不准许设立基金。

4.关于从事港澳航线运输船舶的责任限额问题

《海商法》立法时考虑到中国的船舶建造能力、船龄船况条件、航运技术水平以及沿海事故发生状况等因素，认为过高的赔偿限额不利于航运业的发展，授权国务院交通主管部门对沿海运输船舶的赔偿限额另作规定。原交通部制定的《关于不满300总吨船舶及沿海运输、沿海作业船舶海事赔偿限额的规定》（简称《海事赔偿限额规定》）中，赔偿限额的计算标准仅是《海商法》的50%，低于《海商法》规定的标准。无论对于需要承担赔偿责任的责任人，还是因海事事故遭受损失的债权人，这个差别都具有巨大的现实利益影响。实务中存在从事港澳航线运输的船舶适用哪一个赔偿限额标准的争议。一种观点认为，中国内地港口与港澳均在中国领域之内，尚无明文规定中国内地港口与港澳间的航线属于国际航线，故港澳航线应视为中国沿海航线，应根据《海事赔偿限额规定》第2条计算基金数额①。另一种观点认为，从事港澳航线运输的船舶并非《海事赔偿限额规定》中所指的“沿海运输、沿海作业船舶”，应适用《海商法》所规定的海事赔偿责任限额计算基金数额②。

5.关于《海事赔偿限额规定》第5条中“有适用”的理解

针对沿海船舶与非沿海船舶之间发生碰撞等海事事故的情况，《海事赔偿限额规定》第5条规定：“同一事故中的当事船舶的海事赔偿限额，有适用《中华人民共和国海商法》第二百一十条或者本规定第三条规定的，其他当事船舶的海事赔偿限额应当同样适用。”对该条规定，特别是其中的“有适用”一词的含义应当如何理解，是指客观上存在应按高标准计算限额的船舶（非沿海船舶）③，还是指非沿海船舶有实际使用限额限制赔偿责任的情况④，理论和实践上存在较大分歧。[6]153

6.执行拖带任务的拖轮和驳船如何计算责任限额

一种观点认为，拖轮执行拖带任务时，应将拖轮与被拖带的驳船视为一个整体，以所有船舶的合计总吨位计算基金数额。另一种观点认为，拖轮与驳船不能当然视为一个整体合并计算基金数额，即使拖轮和驳船与同一个责任人具有符合海商法规定的所有、承租、救助、经营关系，责任人同时为拖轮和驳船申请设立基金，也应以拖轮和驳船各自的总吨位为基础分别计算基金数额并相加⑤。

7.关于审查范围和审判组织的问题

《海事诉讼特别程序法》第107条规定，利害关系人在规定的期间内没有提出异议的，海事法院裁定准予申请人设立海事赔偿责任限制基金。如果无人提出异议，或者异议人没有针对审查范围提出异议，法院是否应当依职权主动进行审查？一种观点认为，法院不应主动审查，仅就当事人提出的异议审查即可⑥；另一种观点认为，无论异议人是否提出异议，法院均应根据法律规定对船舶性质、主体资格等要件进行审查。关于审判组织，《海事诉讼特别程序法》没有规定设立海事赔偿责任限制基金案件的审判组织。一种观点认为，简单、争议不大的申请设立基金案件，可由审判员一人进行审查；另一种观点认为，基金案件无论争议大小，均应组成合议庭审查。

（四）基金的设立环节

《海商法》第214条规定，责任人设立责任限制基金后，向责任人提出请求的任何人，不得对责任人的任何财产行使任何权利；已设立责任限制基金的责任人的船舶或者其他财产已经被扣押，或者基金设立人已经提交抵押物的，法院应当及时下令释放或者责令退还。《最高人民法院关于适用〈中华人民共和国海事诉讼特别程序法〉若干问题的解释》（简称《海事诉讼特别程序法解释》）第86条规定：“设立海事赔偿责任限制基金后，向基金提出请求的任何人，不得就该项索赔对设立或以其名义设立基金的人的任何其他财产，行使任何权利。”《海事赔偿责任限制若干规定》第8条规定：“海事赔偿责任限制基金设立后，海事请求人基于责任人依法不能援引海事赔偿责任限制抗辩的海事赔偿请求，可以对责任人的财产申请保全。”《海事赔偿责任限制若干规定》第9条规定：“海事赔偿责任限制基金设立后，海事请求人就同一海事事故产生的属于海商法第二百零七条规定的可以限制赔偿责任的海事赔偿请求，以行使船舶优先权为由申请扣押船舶的，不予支持。”实务中，上述规定在适用中遇到的问题主要是如果申请人请求解除船舶扣押，应在实体争议案件中进行审查还是在申请设立基金的案件中进行审查①？是否需经扣船申请人同意？如果扣船申请人不同意，应如何适用法律调整当事人之间的冲突？如果申请人此前已经为解除船舶扣押提供了担保，现申请将担保作为其为设立基金提供的担保如何解决？另外，根据《海事诉讼特别程序法》第108条和《海事诉讼特别程序法解释》第84条的规定，准予申请人设立海事赔偿责任限制基金的裁定生效后，申请人应当在三日内在海事法院设立基金，申请人逾期未设立基金的，按撤回申请处理。故即使准许设立基金的裁定已经生效，基金是否已被设立也是不确定的，要待申请人按法律规定提交足额现金或者担保，基金才可被认为已经设立。目前，法律仅规定了设立基金的方式、如何认定基金已被设立和基金已被设立的确切时间，但没有规定应如何以适当形式向申请人、异议人以及不特定的第三人告知基金已被设立，故可能存在基金已经设立，但利害关系人并不知道，有可能仍然去申请扣船，而且法院因为内部分工的原因，审查扣押船舶申请的部门也不知道基金已经设立，有可能出现因信息不畅通導致的错误扣船，与基金应有的避免船舶被采取强制措施的预防效应相背离。

（五）基金的分配环节

已经设立的基金，于确权诉讼审理终结后，应进入执行程序分配。除了以民事判决书作为债权证明外，如果责任人与全部确权诉讼的债权人达成和解，债权人也可持民事调解书申请启动基金的受偿和分配程序。根据《海事诉讼特别程序法》第119条第3款的规定，清偿债务后的余款，应当退还海事赔偿责任限制基金设立人。上述分配及余款的退还，均应由法院的执行部门办理。但是，如果责任人在基金之外另行清偿了确权诉讼中确定的全部限制性债权，或者没有债权人在法定期限内申请债权登记

②，申请人申请返还其以现金形式设立的基金或申请返还担保的，对此如何审查，法律却没有明确规定。实践中也出现两种观点，一种观点认为，应由审查设立基金案件的部门接受申请并审查是否应予退还，当确认所有限制性债权已清偿完毕，即可直接予以清退或返还，无需出具文书③；另一种观点认为，应参照基金受偿和分配程序由执行部门启动基金分配程序予以审查，以裁定形式明确是否可以退还。

三、完善优化：以精细化操作规范和充分保障各方主体权益为导向

（一）建议增加有关法院依职权行使释明权的规范

海事赔偿责任限制作为海商法中的一项重要制度，其根本价值是适当限制海运经营风险，保障海运业健康、平稳发展，维护并体现公平。申请设立基金往往是启动适用责任限制的第一步，在该类案件的审查程序中必须重视对责任限制制度内涵的阐明，加强诉讼指引，处理好责任人享受责任限制与债权人权利保障之间的关系，为以后相关纠纷案件的审理奠定良好的基础。就法院应当行使释明权的范围提出以下建议。

1.在申请人提出申请后应释明的事项

一是释明提交全部已知利害关系人的义务，及不提交可能承担的不利后果。对此，可参考“宝供物流企业集团有限公司诉海口南青集装箱班轮公司等沿海水路货物运输货损赔偿案”生效判决的结论。该案中，法院认为，南青公司违反了披露已知利害关系人的法定义务，南青公司应当在基金之外另行承担赔偿责任④。二是释明设立基金案件为非讼程序性案件，有关责任限制的实体抗辩应在相关纠纷中提出。实务中，有的申请人将申请设立基金案件与主张责任限制混同，提交的申请书直接表述为申请海事赔偿责任限制。对于此种当事人意图在实体权利方面主张责任限制，但仅在程序性案件中表达出其意向的情况，应及时向其释明应在相关实体纠纷审理过程中提出。三是释明裁定生效后申请人设立基金的时限要求，及未在指定期限内设立基金的不利后果。《海事诉讼特别程序法解释》第84条规定，准许设立基金的裁定生效后三日内，申请人应当设立基金，逾期按撤回申请处理。故准许设立基金的裁定生效后，申请人必须在较短的时间内提交足额的现金或者提供法院可接受担保，由于寻找担保机构需要时日或担保有瑕疵可能被法院拒绝，申请人有必要在申请设立基金案件审理过程中备好设立基金所需要的款项及材料，及早与法院沟通明确基金的金额或保函的文本。

2.在异议人提出异议后应释明的事项

一是释明申请设立海事赔偿责任限制基金案件的审查范围。明确提示利害关系人，对有关责任人不能享受海事赔偿责任限制的抗辩应以书面形式在有关诉讼中提出，对有关债权为非限制性债权的主张也应在实体纠纷中提出确认请求。二是释明债权登记的期限和公告的发布时间，提示申请债权登记期间的届满之日为海事法院受理设立海事赔偿责任限制基金申请的最后一次公告发布之次日起第六十日①。

（二）建议增加符合立法目的的解释性规范

1.关于管辖权异议审查问题

笔者认为，根据非讼程序案件的基本理论，申请设立基金案件应以快捷、效率为价值取向，就管辖权异议独立进行审查既无必要，也与其价值功能相悖。2012年修订的《中华人民共和国民事诉讼法》（简称《民事诉讼法》）对2007年修订的《民事诉讼法》做了进一步修订，将其中的第二章管辖第38条移至一审普通程序第127条，且该调整在2017年最新修订的《民事诉讼法》中被延续。从该调整可以看出，管辖权异议是针对一审普通程序作出的规定，而申请设立责任限制基金案件是非讼程序案件，管辖权异议不应当先行独立审查。而且，根据《海事诉讼特别程序法》、《海事诉讼特别程序法解释》和《海事赔偿责任限制若干规定》就基金案件管辖作出的规定，法院在受理时就应当依职权审查管辖，若没有管辖权，应裁定不予受理，故实务中发生管辖错误的概率很小。笔者建议就异议人提出的管辖权异议与是否准许设立基金一并进行审查，避免当事人滥用管辖权异议减损非讼程序效率。

2.关于航次承租人能否申请设立基金的问题

笔者认为，从责任限制制度存在的本意和航运实践考虑，享受责任限制的人应当是对整艘船舶享有利益并承担营运风险的人。航次租船合同下，船舶的营运完全由出租人控制，承租人的义务是按照约定提供货物、支付运费，但不承担船舶的营运风险。航次承租人因签订“背靠背”的航次租船合同，可能对实际货主承担的货损赔偿责任并不是船舶营运风险。《海商法》也将航次租船合同作为海上货物运输合同的内容在第四章中加以规定。对基金申请人中的承租人作不包括航次承租人理解，更符合立法本意，故笔者建议增加航次承租人不能申请设立基金的规定。

3.关于经许可航行于港澳航线的内河船舶能否设立基金的问题

笔者认为，经许可航行于港澳航线的内河船舶可以申请设立基金。理由是：应当结合当事船舶适航证书记载的适航区域、是否经许可经营港澳航线和涉案航次实际经营活动判定当事船舶是否为“海船”。内河船舶的航区按A级、B级和C级高低顺序排列，高级航区覆盖低级航区。广东省内水域中，A级航区为珠江水系自虎门（沙角）至淇澳岛大王角灯标、孖洲岛灯标联线以内的水域，以及至香港、澳门距岸不超过5公里的水域；自磨刀门经洪湾水道至澳门航区（其余为海区）②。根据上述有关A级航区的规定，航行内河A级航区的船舶是可从广东港口出发，沿珠海淇澳岛，经虎门、沙角等地抵达港澳。广东省交通厅准许船舶航行港澳航线的批复中，对准许从事广东省内各开放港口至香港、澳门航线运输的船舶均注明应在该船舶检验证书载明航区内航行。故航行于港澳航线的船舶既有海船，也有内河船舶，只是从事港澳航线运输的内河船舶被限定在A级航区的范围内。但在实际航行中，珠江口的内河A级航区与周围海区处于同一水域中，并没有明显的可分界限，易发生跨航区航行的事实。而且，据了解，船检部门审查A级航区内河船舶是否适合航行港澳航线的重点是船舶是否具备符合港澳航线运营要求的通讯设备。船舶驶出港口后，即处于一个开放相通的水域，在同一水域发生事故的船舶，如果仅仅因为船舶检验证书记载的船舶属性是内河船舶，即不能享受责任限制，有失公平。因此，建议以规范形式明确经许可航行于港澳航线的内河船舶的相关责任人可以申请设立基金①。

4.港澳航线船舶的基金计算标准

《中华人民共和国国际海运条例》（简称《国际海运条例》）第58条规定，内地与香港特别行政区、澳门特别行政区之间的海上运输，由国务院交通主管部门依照本条例制定管理办法。目前中国内地登记的船舶必须经过交通主管部门许可才能从事港澳航线的运输，可见，内地与香港、澳门之间的运输航线为实行特殊管理的国内航线，不属于《海事赔偿限额的规定》中的“沿海运输”。根据《国际海运条例》第58条的规定，港澳航线的船舶受《国际海运条例》调整，非为从事沿海运输的船舶。笔者建议以规范形式明确当事船舶事故航次經许可正在从事港澳航线的运输，应适用《海商法》的规定确定其责任限额并计算基金数额。

5.关于《海事赔偿限额规定》第5条的理解与适用

笔者对“有适用”持客观说观点，认为应当是指当事船舶的限额根据其实际从事的经营活动有应当依照《海商法》第210条第1款或者《海事赔偿限额规定》第3条规定计算的情况，而不论当事船舶的责任人是否实际适用或者申请其责任限制权利或者实际申请设立海事赔偿责任限制基金。故建议将最高人民法院在起草《海事赔偿责任限制若干规定》时提出但未作出正式规定的意见纳入，即“同一海事事故中当事船舶的海事赔偿责任限额，有应当依照《海商法》第210条第1款或者《关于不满300总吨船舶及沿海运输、沿海作业船舶海事赔偿限额的规定》第3条规定计算的，其他当事船舶的海事赔偿责任限额，不适用《关于不满300总吨船舶及沿海运输、沿海作业船舶海事赔偿限额的规定》第4条的规定。”当事船舶事故航次正在从事中华人民共和国港口之间的运输，但同一事故的其他船舶有应当适用《海商法》的规定确定其责任限额的，当事船舶应当同样适用，无论其他船舶是否已申请适用责任限制或设立海事赔偿责任限制基金。[6]157

6.关于执行拖带任务的拖轮与驳船基金数额的计算标准

笔者认为，《海商法》第163条关于“在海上拖航过程中，由于承拖方或者被拖方的过失，造成第三人人身伤亡或者财产损失的，承拖方和被拖方对第三人负连带赔偿责任”的内容是关于海事事故实体责任的规定，在基金设立申请的程序性审查中并不适用。如果申请人与拖轮和驳船并不同时具有船舶所有或救助关系，则申请人可仅就拖轮或驳船的总吨位计算责任限额并设立基金。如果申请人同时是拖轮和驳船的船舶所有人或救助人，申请人应同时为拖轮和驳船一并设立基金，而且根据船舶总吨位与责任限额之间的对应关系，应以拖轮与驳船各自的吨位为基础分别计算责任限额，而不能将拖轮与驳船总吨位累加综合计算责任限额。

7.关于审判组织

《海事诉讼特别程序法》没有规定设立海事赔偿责任限制基金程序的审判组织。实务中，广州海事法院曾有5宗案件由审判员一人独任审理②。笔者认为，审判员独任审理是符合《中华人民共和国人民法院组织法》（简称《人民法院组织法》）规定的一种审判组织形式，申请设立海事赔偿责任限制基金案，可由审判员一人进行审查。《人民法院组织法》第29条第1款规定：“人民法院审理案件，由合议庭或者法官一人独任审理。”根据《民事诉讼法》的相关规定，适用简易程序的一审案件、除选民资格案件外的特别程序案件、督促程序案件和公示催告程序案件都可由审判员一人独任审查或审理。申请设立海事赔偿责任限制基金案件不涉及实体权利义务如何分配，属于程序性案件的审查，具有审判员独任审理的客观基础，由独任审判员处理不仅完全胜任，而且可以保证诉讼过程的迅速进行，故建议由审判员一人独任审查该类案件。

8.关于审查范围

申请设立海事赔偿责任限制基金案件是非讼程序案件。由于非讼程序所针对的非讼案件往往关涉公益或他人利益，法院对其解决带有民事行政的性质，而不完全受制于私权自治，所以，法院对诉讼程序的推进以及程序事项的处理，应当持积极的干预态度，充分地发挥职权裁量的作用。[7]笔者建议以规范明确异议人未提出异议或者未针对《海事诉讼特别程序法解释》第83条规定的审查范围提出异议时，法院也应依职权主动进行审查。

（三）建议增加公开信息及与其他关联程序相衔接的规范

1.适时公开基金是否已设立的信息

应以适当形式向申请人、利害关系人通知基金设立的时间和方式。为避免申请人的船舶被其他利害关系人申请扣押，或便于申请人取回被采取强制措施的财产，有关基金已被设立的信息应予公开。应向申请人及异议人发出确认基金已设立的通知书或未在指定期限内设立基金的通知书。如果基金已经设立，应在公开的媒体上予以公告，从而使相关人员及时掌握信息，正确行使权利。在广西防城港锦航船务有限公司为“锦航海6”轮申请设立海事赔偿责任限制基金案中，广州海事法院于基金设立后向武汉海事法院和5名已知利害关系人发出告知设立海事赔偿责任限制基金通知书，使得有关当事人能及时掌握权利义务的现时状态，取得了较好的效果①。

2.与扣押船舶程序的衔接

为平衡双方的利益，当责任人于基金设立后申请解除对其船舶的扣押时，法院应在有关实体纠纷案件项下进行审查，并应告知扣押船舶申请人并征询其意见，如果扣押船舶申请人以其享有的海事请求为非限制性债权或者责任人因具备法定情形已丧失海事赔偿责任限制为由不同意解除船舶扣押，法院不能裁定解除对当事船舶的扣押，并同时向扣押船舶申请人释明如果经实体审理其理由不成立，将承担扣押船舶错误的法律责任。此外，如果责任人已经为解除船舶扣押提供了担保金，且申请在基金数额范围内将担保金转为设立基金的现金的，根据《海商法》第214条规定的精神，也应予以准许②。

3.与基金分配程序的衔接

笔者认为，根据《海事诉讼特别程序法》第119条“清偿债务后的余款，应当退还船舶原所有人或者海事赔偿责任限制基金设立人”规定的精神，基金的设立与基金的分配应该分别是基金制度的起点与终点。已经设立的基金是否具备退还的条件、是否全部进行了债权登记的债权人均已受偿等问题应当属于基金分配范畴内的问题，不能在已经结案的基金设立案件中解决，而应当启动执行程序作为基金受偿与分配案件进行审查。[8]如果责任人在基金之外另行清偿了确权诉讼中确定的全部限制性债权，申请人申请返还其以现金形式设立的基金或申请返还担保的，执行部门应根据确权诉讼民事调解書的内容及民事调解书已在基金之外履行完毕的事实，决定基金无需进行分配，准许退还基金设立人。如果责任人在基金之外另行清偿了部分限制性债权，此时可借鉴《1976年海事赔偿责任限制公约》第12条“基金分配”第2款“如在基金分配之前，责任人或者保险人已就对该基金的索赔付款结案，则他在已付金额范围内，应依代位权获得此受偿人根据本公约所可享有的权利”规定，设立代位权制度，允许该责任人在基金分配时就已清偿的债权所占基金份额主张权利。

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