共享单车市场“公地悲剧”分析

摘 要：空气污染压力下应运而生的共享单车一开始真正地方便了居民的短距离出行，成为了全新的交通方式。但是现在随着骑行族增多，共享单车仿佛一夜之间占据城市道路。各运营商展开了城市空间使用权的抢夺战，而使用者对有公共资源性质的共享单车进行人为的毁坏、丢弃、肢解等行为，这一系列问题形成了共享单车市场的公地悲剧，共享单车成为了城市的负担。

关键词：共享单车;公共资源;公地悲剧

中图分类号：F045.4      文献标识码：A      文章编号：1008-4428（2018）07-0095-02

一、 背景介绍

近年来，我国经济发展较快，城市人口不断攀升，但交通阻塞和环境污染状况也越来越严重，这与人们要求的生活方式的便捷化和生态化背道而驰，因此发展公共交通，解决城市交通问题迫在眉睫。在此状况下，互联网和共享经济的发展共同催生出新的出行方式——共享单车。

共享单车在发展初期，为城市带来了绿色的出行方式，一方面有效地缓解了城市的交通压力，另一方面共享单车以自行车为主，不会污染空气，制造成本低，受到城市居民的追捧。与此同时，这类市场的空白让更多逐利的商人看到了商机，人们在使用共享单车时所交付的押金（俗称道德风险金），是其市场投资源源不断的资金来源，因此共享单车如雨后春笋般涌入城市，造成了公地悲剧。

二、 相关概念

（一）共享单车

共享单车是城市慢行交通系统的组成部分，是以互联网技术为依托构建平台，主要服务于市民片区中的短距离出行和公共交通接驳换乘的自行车系统。共享单车最主要的特点是方便、快捷、随时可以使用，不用面对堵车的压力。

我国的共享单车发展主要包括三个阶段：第一阶段是从2007—2010年，主要是政府主导的有桩单车，这类单车刚进入市场，使用率比较低，原因在于人们必须办理特有的交通卡，而且不能随停随放，必须在固定的站牌放置，花费较高的时间成本。在2010—2014年共享单车进入发展的第二个阶段，在这个阶段，政府放手，由市场主导管理，但是仍然以有桩单车为主。从2014年至今，就是第三阶段，也就是现有的共享单车，主要包括OFO小黄车、Hellobike、摩拜等。

（二）公地悲剧

“公地悲剧”一词是由英国学者哈丁（Hardin）在1968年发表的《公地的悲剧》一文中提出的。他认为公地是一种公共的资源、财产，它的每一个拥有者都有使用权而且不能阻止其他人使用，所以这在一定程度上会造成资源的过度使用甚至是枯竭。通俗的解释就是：一个水草丰茂的草地，每个人都有权利去草地上放牧，所以对于每个牧民来说，他养的牛和羊越多则收益越大，从而导致每个人都没有节制地消耗这片草地，即使超出了草地的承受能力也无人愿意退出，最后草地变成了沙漠，每个人都不能再从这片土地收益，公地成为了悲剧。

“公地悲剧”的更准确的提法是：无节制的、开放式的、资源利用的灾难。就拿环境污染来说，由于治污需要成本，私人必定千方百計地把企业成本外部化。这就是赫尔曼·E.戴利所称的“看不见的脚”。“看不见的脚”导致私人的自利不自觉地把公共利益踢成碎片。所以，我们必须清楚——“公地悲剧”源于公产的私人利用方式。

在本文中，公地悲剧主要有两个层次的理解：一方面，市场的公共产品属性决定了运营商将产品投入市场，不需要承担除产品制造以外的成本，导致共享单车泛滥。另一方面，共享单车是另一种意义上的公共资源，虽然有所属的公司，但是产权属于弱保护状态，导致民众损坏严重，也是一种公地悲剧。

三、 共享单车公地悲剧的成因分析

（一）城市空间的公共产品属性

公地悲剧的产生，有两个必备的要素：其一是公地，其二是公地的使用价值。就如同被牧民变成沙漠的草地，草地可以由所有的牧民共同使用，而且不属于任何一方，因此牧民只是从草地上受益，而不需要分担草地维护成本。正是因为草地可以用来牧羊，所以它直接吸引了牧民的注意，导致了后来状况的恶化。

共享单车市场也是一样，城市空间具有非竞争性、非排他性，每个人都可以使用和消费城市空间，对城市居民来说这是一种公共资源，但却不可以据为己有。由于人口增多，城市交通状况、空气状况恶化，单车的绿色、便捷及不占空间的特点刚好迎合了城市的需求空白，再加上城市道路的公共产品属性决定了空间使用的零成本，对运营商来说，共享单车市场就是一个有潜质的免费“蛋糕”。

但是城市空间毕竟有限，各大运营商通过增加他们的共享单车投放量来吸引用户，但也是对公共空间使用权的争夺，加大自身的市场占有份额，直接导致了公地悲剧。

（二）运营商对市场的自由选择权

从上文的分析可以看出，运营商无需支付城市空间使用成本，也不用分担道路维修费用，其成本只在于产品制造。也就是说，运营商可以通过单车数量的控制实现自身利润的最大化。对于共享单车市场，政府没有具体的数量限制，所以运营商可以自行控制市场投放数量。

除此之外，运营商的收益点并不主要在于使用者的骑行租金，而在于注册时的押金。排除对学生等的特殊政策，普通居民在注册使用共享单车时需要交纳100—200元不等的押金，虽然押金可以随时退还，但是居民都会意识到自己不会只使用一次，所以都会让运营商保留自己的押金，使用者多了，运营商就会持有大量的投资资金，从而获得投资收益。长此以往，各类共享单车的运营商在计算自身收益的时候，会尽可能多地吸引用户，完全忽视了城市的容纳量，从而导致当他们收益最大时，城市已经严重超载、饱和。

（三）相关管理制度的空白

首先，政府部门对于共享单车市场的制度空白。虽然运营商可以自由选择市场投放数量，但是地方政府缺乏对城市的有效规划和单车数量管控。大街小巷、草丛、河道都充斥着五颜六色的单车，它们被随意摆放。关于停车区域的划分，关于破坏行为的惩罚，目前没有形成有效管制，政府的无态度是其成因之一。

其次，数百万辆单车虽然有产权，但它不像汽车那样，人们非法攫取它和破坏它的边际成本极低，产权处于弱保护状态。除此之外，运营商向市场投放的单车数量太多，而管理人员严重不足，所以相应的维修和看管不到位。

（四）需求导致的供给泛滥

从全国共享单车的分布状况来看，大部分共享单车都聚集在经济发展比较快的大中城市，而小的市县分布较少，究其原因在于需求不足。分析共享单车产生的原因，一是在于环境保护的需要，二是城市交通压力所致。从使用者的需求来说，代步工具无非五种，私家车，公交车，地铁、共享单车，步行。私家车成本高，和公交车一样受交通限制。地铁虽然不会堵车，但是更适合远距离行程。所以对于近距离的路程，单车是最好的选择。共享单车的使用者无需支付单车的保管、维修成本，随骑随放，方便快捷，所以市场对共享单车的需求比较大，从而刺激了运营商的供给。

四、 相关政策建议

（一）政府对共享单车市场加强规范

1. 完善相关的管理制度

政府对共享单车市场制定准入政策，在运营商进入市场的时候进行调查把控，对超量投放、恶性竞争的运营商进行相应的处罚。另外，把PPP模式引入共享单车市场，实行政府与社会资本合作，强化对共享单车的科学管理的意识，利用交警、城管等政府部门工作者协助管理共享单车，运营商承担一定的人力成本。

2. 对城市共享单车进行合理规划

地方政府管理者对城市共享单车进行合理规划，设置特定的自行车放置区域，解决路权问题。强化运营商对于单车的管理，对于停放凌乱、占用公用车道导致交通堵塞的现象进行严厉处罚。另外，政府应该规定企业投放自行车的数量，避免各企业为抢占市场无节制地投放自行车。除此之外，政府有关部门人员在巡查过程中，如发现车辆损坏没有及时更新，产生占用城市道路的行为，就必须对运营商进行通告，督促其及时改正。

（二）运营商对自身產品合理管制

共享单车的运营商应当根据其投放的共享单车的数量配备合理的维修专员，可以通过划分区域，尽可能地兼顾车辆的维修和更新。另外，运营商应该为其所投放到市场上的每辆共享单车配备精准的定位系统，防止丢失。为了最大限度地减少人为对车辆的损坏，企业运营商要在政府的指导下采取适当的措施对顾客违规停车的行为做出相应的惩罚。

（三）利用舆论导向强化使用者的素质

首先，需要补齐民众“公共意识缺乏”的这块短板，提高社会公众的主人翁意识，自觉地把共享单车停放到规定的地方去。其次，可以将共享单车乱停乱放的使用者纳入“失信黑名单”等监管范畴，一旦使用者被列入系统的黑名单，在规定时间内不得使用共享单车，连续三次进入黑名单，则没收其押金，终身禁止使用共享单车。除此之外，引导市民加入到日常监督和举报中来，强化人们养成规则意识。

五、 结语

共享单车作为一种公共资源，在城市出行上发挥了重要的作用。但是它的发展也带来了一系列的问题，比如共享单车泛滥占据公用通道，车辆丢失毁坏严重等等。由于城市空间有限，共享单车一旦超出其承受界限，就会产生负效应，造成公地悲剧。要想有效地解决共享单车市场公地悲剧问题，需要政府、运营商、使用者的共同努力，从自身角度进行完善，才能真正地发挥共享单车的意义，实现初衷。

参考文献：

[1]颜芳.共享单车，如何避免“共享的悲剧”[N].新华日报，2017-09-04（006）.

[2]张旖昕.“公地悲剧”视域下共享单车的分析与对策[J].现代经济信息，2017（16）：324-325.

作者简介：

贾晗，女，河南商丘人，河南财经政法大学财政学硕士，研究方向：财政学。