北京市石景山区自行车出行状况调查研究

彭竞仪

（北方工业大学，北京石景山 100144）

1 研究背景

随着共享单车的出现，中国越来越多的城市开始兴建公共自行车系统。然而国内对公共自行车系统的研究正处于起步阶段，现有研究成果集中在公共自行车系统的建设和运营效果方面，自行车出行系统还不完善，存在一些公共设施缺失等问题。究竟自行车使用现状如何？使用者对目前的自行车出行系统评价如何？只有通过进一步调查分析，才能尽快将我国自行车出行系统进行完善。本文以身边的学生、家长、老师、居民为研究对象，采用多种调查方法，对自行车使用及出行问题进行了综合评价，发现了一系列问题，并针对所发现问题提出了一些切实可行的建议。

2 调查方法

本次调研针对师生、城市居民作为调查对象，采用随机抽样法抽取被调查者，并利用调查问卷法、自由访谈法收集被调查人群对于自行车出行状况及意愿公众调查，并运用跟踪调查法发现骑行者在出行路上遇到的一系列问题。

2.1 问卷调查法

采用网络问卷调查，通过微信朋友圈发出网络问卷，主要受众人群为学生以及家长。通过朋友圈转发量以及转发至家人群，再通过家长转发到同事群来扩大本次问卷调查的受众范围，尽可能涉及到各个年龄阶段的人，以便于反映对骑车出行的需求。本次网络调查共收回121份问卷，有效问卷121份。

2.2 自由访谈法

除去在网上发放调查问卷外，我们还在公交站点等人流密集处发放问卷，并对配合的受访者进行访谈。通过问卷调查以及面对面访谈法，进一步了解居民对自行车出行状况及意愿的公众调查。与网上发放问卷不同的是，这种调查方法可以让我们更加深入地了解到市民对自行车出行的看法，加强调查的可靠性。

2.3 跟踪调查法

我们在学校中选取了一位每天骑车上下班的老师，进行跟踪调查，反映其骑行路上遇到的种种问题。调研选择在晚高峰时间段，跟踪老师骑行回家。在骑行路程中，暴露了一系列骑行者遇到的问题，充分反映了当前我们城市的自行车出行系统还很不完善，严重威胁了骑行者的安全。

3 调查结果与分析

生活中，影响人们是否选择自行车出行的因素主要源于自身的主观因素和外界的客观因素2方面。其中，主观因素包括个人喜好、个人习惯等；客观因素则与道路、交通、环境、经济等有着密切的联系。

本次的调研采用了线上与线下2种发放问卷的方式，针对不同类型的人群进行了调查，因此，调查结果具有一定的代表性。

3.1 出行习惯

目前，人们主流的出行方式是驾驶小汽车和乘坐公交车以及2种方式相结合，选择这样出行方式的人占74.1%。而在出行过程中会使用自行车的人只占12.5%，其中，有一半的人选择全程骑行。而调查结果显示，会使用自行车的人群主要是中老年人。由此看来，目前选择骑行的人数并不多，通过现场调研发现，在骑行的人中，有很大一部分是正在工作的快递员、外卖的配送员。

3.2 骑行的好处

大多数人（86.61%）都认为骑行可以锻炼身体。而大多数上班族（职业为工作单位的群体）则认为骑行还可以放松心情，不必为堵车烦恼。较少的一部分人（43.75%）认为骑行的过程中可以欣赏风景，通过实地调研发现很多道路两旁绿化较少且单一，道路拥挤，自然风景非常有限，而通过采访，一些被调查者认为观察路上的人和事也是欣赏风景的一种方式。

3.3 影响骑行的客观因素

影响人们选择骑行主要的3个原因是出行距离太远（58.93%）、机动车挤占自行车道，干扰自行车正常行驶（53.57%）和环境污染严重，影响骑车人身体健康（51.79%）。其中，在20～25岁和26～35岁年龄段中因出行距离太远而没有选择骑行所占的比例都远超其他项，分别是66.76%和73.68%，综合分析认为，上班族不选择骑行主要是因为从家到地铁站的距离或是到工作单位的距离太远。通过采访一些骑行者，我们发现机动车占道问题非常严重，且使骑行者非常困扰，而空气污染几乎成为很多人是否选择骑行的决定性因素。

3.4 选择骑行的客观条件

大多数人（51.79%）认为设置安全、无干扰的专用自行车道是人们选择骑行的必要客观条件，尤其是50～65岁的中老年人，调查结果显示，所有被调查的老人都对自行车专用道有需求。人们选择骑行大多分为2种形式，一是选择全程骑行，另外一种是公共交通与骑行相结合，这些人则对公交换乘方便和公交枢纽有安全的自行车停放处有较大需求。

3.5 希望的改进方式

这项调查结果与人们选择骑行的客观条件的调查结果相一致，对公交枢纽处的存车处和专用车道的设置都希望有较大的改进，2个问题结果的一致性也使调查结果更具代表性。

4 跟踪观察结果与分析

被观察者骑行回家需依次经过北工大北街、田村路及苹果园南路。其骑行过程受到多种因素的干扰。根据其通行受干扰次数，绘制了通行难易示意图，将通行道路分为通行困难段、通行较困难段以及通行较顺畅段，并标识了干扰因素的位置。

4.1 道路性质对通行状况的影响

被观察者骑行所经过的3条道路具有不同的道路性质。其中，北工大北街属于支路，不具备人行道、车行道与自行车道，处于人车混行的状态，易受到人流量的干扰。骑行者即在铁路段因道路较窄而人流较多受到了一定的阻碍。但支路上通行的机动车数量较城市道路少，而且原存在于北工大北街的水果摊集体撤离使得道路较从前而言更加宽敞，骑行过程整体较为顺畅，骑行危险系数较小。

田村路和苹果园南路均属于城市道路，建设有人行道、自行车道和机动车道，但自行车道建设不健全，易受到车流干扰，骑行危险系数较大。为图便捷以及防止穿越马路造成危险，外加地铁6号线工程占用了北侧道路的人行道和自行车道，骑行者选择在田村路上逆行，使骑行过程更加危险。在城市道路上骑行所遇到的问题多具有规律性，通常在道路交叉口及公交车站受到干扰，而在建设有护栏的自行车道内，自行车行驶较为顺畅。

4.2 道路交叉口对通行状况的影响

交叉路口对于骑行通行状况有较大的影响，骑行者一共经历了4个交叉路口，其中3个交叉路口均出现了通行不畅的情况，但有一个交叉路口通行顺畅，可见交叉路口并不必然导致通行不畅，而是有其他因素与交叉路口相结合产生了通行不畅的问题。

北工大北街与田村路的交叉路口通行不畅主要受交叉路口转角的餐馆和酒店的影响。当骑行者经过这个交叉路口时，一辆小汽车希望驶入人行道，将车停在餐馆的门前，这一路径与骑行者行驶路径产生了交叉，对骑行者造成了不便与危险。

田村路与苹果园南路的交叉路口通行较为顺畅，其因是此处的红绿灯设置较为合理。虽然沿街西侧有大量餐馆，但当人行横道的绿灯亮时，来自苹果园南路南侧的车辆和来自田村路东侧的车辆因红绿灯阻隔无法进入餐馆外的停车场，而来自田村路西侧的车辆可从田村路东侧直接驶入餐馆外的停车场，因而骑行者只需留意从餐馆驶出的车辆，而这是在骑行者驶入这一区域之前即可注意到的，并不会对骑行者造成较大不便。

八大处路与苹果园南路的交叉路口通行不畅主要受红绿灯设置不当影响。当道路前行绿灯亮起时，苹果园南路东侧的车辆仍可左转进入八大处路，这对骑行者而言非常危险。

苹果园南路东口与杨庄东街的交叉路口通行不畅的主要原因是三叉路口交通复杂，加上天宇市场的出入口恰好接近此处，有大量摩托车和机动车进出，使得道路情况更加复杂。

4.3 机动车占道停车对通行状况的影响

虽然城市道路设有自行车道，但却常常被机动车非法侵占。探究其根本原因在于城市道路沿街设有大量的服务性商铺，吸引了许多人群，但这些小型的服务性商铺并没有相应的停车场，无法安置车辆。同时，城市道路也没有为车主提供临街车位，迫使机动车非法占道停车。骑行者行进过程中，在刚驶入田村路时就受到了机动车占道停车的干扰。这些机动车实则是受道路沿街的补习班、理发店、美容院的吸引。在苹果园南路北侧路段骑行者也遇到了相似的问题，而在此处非法占道的机动车车主则是道路对面餐饮店的顾客。虽然餐饮店前有一定空地可允许顾客停车，但所能容纳的车辆太少。当空地占满时，顾客只能被迫在马路旁或者马路对面停车。

4.4 公交车站对通行状况的影响

公交车进出站对自行车通行具有较大影响。有的公交车直接停在了自行车上，阻塞了自行车通行。但即使公交车停在机动车道上，其上下车产生的人流仍然会对骑行者产生干扰。

在田村路路段行驶时，骑行者经过西黄村公交车站时因没有公交车驶入而没有受到干扰。但当骑行者驶入苹果园南路北侧段的公交车站时，恰好有公交车驶入。虽然公交车并没有停在自行车道上，但一个奔跑赶车的老太太仍对骑行者造成了干扰，甚至与其发生了碰撞。

当骑行者驶过八大处路后，前方公交车站对骑行者产生了更大的干扰。由于苹果园南路东口公交车站离交叉路口较近，许多公交车排队入站，造成了车辆拥堵，有的公交车甚至侵入了自行车道。而许多乘车者则在过了交叉路口的红绿灯后，为方便赶车并没有上到人行道上，而是在自行车道上奔跑行走。从公交车上下车的乘客，也为图方便直接从自行车道走到路口，等候红绿灯。同时，骑行者还遭遇了逆行的电动车。在这样复杂的状况下，骑行者甚至下车放弃了骑行。但马路对面的公交车站的骑行环境则好很多，因为对面的苹果园南路东口公交车站专门设立了自行车道，使自行车从公交车站台后过站，没有使复杂的人流车流对自行车行驶造成干扰。

5 结论与建议

调查结果显示，目前选择骑行工具出行的人数并不多，而通常人们认为影响骑行的主要客观因素是空气污染、出行距离太短和机动车占道。在具体的跟踪调查中发现，不仅仅是机动车占道这样众所周知的突出管理问题，道路性质、道路交叉口以及公交车站对于骑行其实都有较大影响。调查仍发现大多数人对骑车出行持肯定态度，并有骑行的意愿，而人们目前最希望改进的是自行车的设置和公交枢纽停车处的设置。综合以上调查结果，给出如下建议：（1）改善城市环境，参考美国绿道建设，在道路两旁设置绿化景观带，不仅可以让人们在骑行之余欣赏自然风景，还可以提高空气质量。（2）将城市地下网络扩大，将住宅到地铁站的距离控制在适宜骑行的距离之内。（3）在小区、商业区和公共交通枢纽（包括各个地铁站）建设方便安全的存车处。（4）大力发展自行车租赁系统，方便市民多点存取，补充公共交通未能到达的地区。（5）加强交叉路口道路指示灯的管理，确保骑行安全。（6）避免让城市地块在城市道路交叉口附近开口，增加交叉路口道路交通的复杂性。（7）出台具体的道路设计导则或规范，单独设立自行车道并与机动车道相隔离，设置停车专用道配套沿街商业。