集装箱海运“箱货分离”操作模式研究

2017-03-29王智泓

赤峰学院学报·自然科学版 2017年3期

关键词：装船大件货主

王智泓

（辽宁对外经贸学院信息管理学院，辽宁大连 116052）

集装箱海运“箱货分离”操作模式研究

王智泓

（辽宁对外经贸学院信息管理学院，辽宁大连 116052）

伴随着集装箱运输的不断发展，越来越多的货物使用集装箱进行海上运输.由于集装箱运输船期准、速度快，某些原本使用件杂货船的特大件货物开始也尝试集装箱运输，“箱货分离”模式由此产生.本文分析了集装箱运输“箱货分离”模式操作过程中出现的问题，并提出相应的解决对策，以期促进集装箱特大件货物运输的健康发展.

集装箱；海运；箱货分离

集装箱运输自上世纪60年代出现以来，显示了强大的生命力和适用性，目前已经占据了世界海上货物运输份额的近三分之一，未来的发展继续看好.考虑到集装箱运输的显著优势，越来越多的传统件杂货物使用集装箱进行运输，其中也包括超大、超重货物.由于普通集装箱只能装运尺寸小于箱体，重量小于限定载重的货物，一般的超大、超重货物可以使用开顶集装箱或框架集装箱进行运输.但是对于特大型超尺寸、超重量货物，就必须使用“箱货分离”这种特殊的装载方式.

1 集装箱海运超大件货物概述

1.1 超大件货物

当货物的尺寸或重量超过普通集装箱的装载能力，或面临实际操作困难时，可以考虑使用开顶集装箱、框架集装箱等特种集装箱进行运输.但是，当货物的尺寸重量继续增大到单个集装箱无法完成运输，即无法将货物与集装箱一体装卸时，此类货物即被视为集装箱运输中的超大件货物.实践中，如果货物长度超过12.20米，宽度超过4.8米，高度超过4米，三个指标超过其一，即可被视为特大件货物.

1.2 “箱货分离”操作模式

所谓“箱货分离”模式，即摆脱传统的先装箱绑扎，再装船运输的操作模式，先将适当数量的空框架箱装上船舶相应贝位，形成一个大的平台，再将货物吊装上船，放至平台上相应位置，最后在船上将货物和框架箱进行绑扎.在卸船时先解绑扎，将货物与集装箱分离，然后将货物单独卸下，最后将空框架箱卸船.此种操作模式下，货物重量尺寸不拘泥于集装箱的承重和箱体尺寸要求，更具灵活性.采用该模式操作的货物主要为游艇、车厢、直升机等运输工具和锅炉、曲轴、螺旋桨等机械设备.

2 “箱货分离”操作模式存在问题

2.1 “箱货分离”模式认识不足

从货主角度上看，在集装箱运输出现之前，超大件货物全部使用件杂货船进行海上运输.迄今为止，相当一部分货主仍然坚持首选件杂货船.其主要考虑因素是装卸方便和运价低廉.在件杂货船遍寻不着时，才会考虑选择集装箱船.尽管随着集装箱运输的蓬勃发展，越来越多的货主头脑中有了可以使用框架箱装运大件货物的概念，但是一旦遇到难以使用单个集装箱进行运输的超大件货物，由于对“箱货分离”模式认识不足甚至一无所知，很多货主会回归原有路径，掉头寻找杂货船舶.

从船公司角度上看，由于“箱货分离”操作模式可以说是集装箱运输中最困难的一种操作，在能够获得巨大利润的同时，也伴随着巨大的风险.如果熟练操作人员短缺，采用“箱货分离”模式操作超大件货物的风险将更大.基于对风险和收益的偏好程度，全球各主要班轮公司揽收“箱货分离”货物的政策也各不相同，甚至同一公司中不同航线具体负责人的想法也截然不同，这也给“箱货分离”模式的推广造成了相当大的阻碍.

2.2 准备环节难以控制

由于“箱货分离”模式的巨大风险性，在货物装运之前，需要进行大量的前期准备工作.首先、在接到货主的询价申请之后，船公司需派遣资深操作人员到工厂实地验货，对货物的尺寸进行实地丈量，要求发货人提供准确的货物重量，并在货物外包装上清楚标注重心、绑扎点、起吊点等一系列标识，同时，对货物的材质、内部结构等进行初步了解，得出是否可以使用集装箱船进行装载的结论；其次、船公司要根据货物的准确数据资料计算舱位占用数量，进而得出海运费初步报价，并与客户反复协商直至达成一致；再次、船公司需要确定目标船舶，集中相应数量的空框架箱备用，此时货主应研究货物报关和陆运进港问题；最后、在前期工作全部完成的前提下，货物与空箱进港，完成货物装运.在这一过程中，任何一个环节出现问题，都会造成整个运输的中断.如重量申报错误、费用未谈妥、框架箱数量不足、报关有障碍、陆运出现困难、货物入港时间与装船时间不匹配、货物标识不清、缺乏起吊专用吊具等等，这就需要船公司的操作人员不仅要掌握集装箱海上运输的知识，还要掌握陆运、绑扎、报关，乃至机械、力学、材料学、市场营销等多种知识，实践中能够熟练掌握“箱货分离”操作准备环节的船公司员工少之又少.

2.3 装船操作风险巨大

操作简便本是集装箱运输的优势之一，但是这一便利却变成了超大件货物装船的障碍.由于货物尺寸超限，上面不能再装载其他集装箱货物，这就在客观上造成了集装箱船舶舱位的浪费，也增加了“箱货分离”货物的运费.如果将货物装在甲板上，在海运过程中风吹浪打，极易造成货损；如果将货物装在舱内，又需要舱内有足够多的普通集装箱进行垫舱.如果配载不当，要么造成亏舱过多，要么造成不合理捣箱，增加船舶装卸时间，同时增加不必要的成本.

在实际装船过程中，为了减少货物的装卸次数、降低装卸风险，常采用车船直入的操作方式，即空箱提前进港，货物于拖车上等待，至船舶即将装运该货物时，拖车直接驶至船边.由于某些货主与港口和船方信息沟通不良，或造成拖车入港过早，等待时间过长，增加拖车成本；或造成拖车入港过晚，装船作业停滞等待，甚至船舶甩货.同时，此类货物的装卸往往需要特殊的吊具，而此类吊具均需货主自行准备.如果起运港没有合适吊具，货物将不能装船；如果目的港没有配套吊具，货物也难以卸船.

3 合理使用“箱货分离”操作模式的建议

3.1 理性选择“箱货分离”模式

货主需要根据自身情况，对使用“箱货分离”模式运输与否、船公司、集装箱班轮航线等因素进行综合分析判断，最终做出理性选择.

3.1.1 根据货物自身性质进行合理选择

随着集装箱运输的不断发展，越来越多的货主体会到集装箱运输的优越性，使用集装箱运输的超大件货物也越来越多.但是这并不意味着所有的超大件货物都适合使用集装箱船舶进行运输，应该根据货物的实际情况，具体问题具体分析.“箱货分离”操作模式使用框架箱作为货物运输载体，框架箱只存在刚性的前后壁和底板，且大多数框架箱的前后壁均可折叠，因此在理论上，任意尺寸重量的货物都可以应用“箱货分离”模式进行集装箱运输.但实际上，如果货物存在使用集装箱专用装卸桥装卸困难、货物单位压强过大、货物材质不利于绑扎、船上绑扎需要动火等情况，均不建议采用“箱货分离”模式进行运输.

3.1.2 根据货物目的地进行合理选择

由于“箱货分离”操作模式的特殊性，即使货物本身适合使用框架箱进行运输，还要考虑从起运港出发的船舶与航线能否适合该超大件货物的运输.如果起运港与目的港之间存在直达集装箱班轮，只要箱源与舱位许可，且起运港与目的港均能够保证正常装卸船，操作即可进行.但是如果整个运输过程需要转船，则船公司基本不会接受“箱货分离”货物订舱.由于此种操作模式是箱、货分别装船，在船上进行绑扎，如果需要转船，至少需要两次船上绑扎、两次船上解绑扎.考虑到国外港口高昂的人工费用和巨大的风险，如果转船，海运费用将令货主难以承受.

3.2 准备环节严谨合理

3.2.1 严格遵守操作流程

考虑到超大件货物集装箱运输环节多、情况复杂的特性，操作各方需要根据不同货物的特点和货主的要求通力合作，在运输准备阶段制定好货物运输方案，包括操作流程图和岗位指导书等文件，明确各环节的任务、主要负责公司及人员.通常来说，工厂方应负责货物的准备及工厂内的货物装运，运输车队应负责从工厂到码头的陆路运输，报关行应负责提前完成“箱货分离”货物的报关并取得海关的箱货分别入港许可，码头应负责货物、空箱的装船与绑扎，船公司应负责整个运输方案的协调、信息沟通和整体的组织工作.在整个操作过程中，各方均应派遣资深操作人员，严格遵守操作流程.

3.2.2 全面考虑物流成本

贸易的最终目的是利润最大化，因此货主总是希望选择物流总成本最小的运输方式.在海运实践中，件杂货船一直是超大件货物运输的主要方式，集装箱船近期才有所发展.单纯从海运成本考虑，一般情况下，使用集装箱船的运费要高于件杂货船的运费，但是如果考虑到等待成本、仓储成本，尤其在考虑到由于延迟运输所导致的间接损失的情况下，使用集装箱船往往对货主更加有利.同时，从近年来海运市场的运价波动趋势上看，当经济危机来临时，集装箱船运费的下跌速度要远高于件杂货船，此时对于相同的货物，使用集装箱运输的费用要低于使用件杂货船的运费，反之亦然.因此，货主需要根据货物出运当时的市场运价、船期、贸易紧急程度等因素综合比较，做到合理选择.

3.3 减少装船操作风险

3.3.1 合理调配舱位

尽管目前集装箱配船软件已经普遍应用，但是关于“箱货分离”货物的配载，仍需要具有丰富经验的操作人员手工调配.此时具体操作人员的配船水平和操作能力，往往是决定超大件货物能否如期出运的关键.为了更好地在海运过程中保护货物，一般将该类货物装于舱内，并尽量装于舱盖下第一层以节省舱位.此时，应考虑舱内框架箱下是否存在足够多的普通集装箱进行垫舱.还应考虑集装箱班轮的挂港顺序，即货物的装货港应等于或晚于其下的普通集装箱，而卸货港应等于或早于下面的普通集装箱，并保证舱盖在货物装卸时能够顺利打开.如果货物重量偏轻，也无防水防锈要求，也可考虑将货物装于甲板上第一层或第二层，以减少垫舱普通箱数量.但更应保证该货物及其下舱内其他货物的装卸港顺序，避免不必要的捣载.只有进行通盘考虑，才能为货物找到最合适且合理的贝位.

3.3.2 保证入港时间

超大件货物入港更需多方面的共同配合.由于需要车船直入，货主方应事先与船公司及港方进行良好沟通，取得港方的特殊操作许可，即先将空框架箱在规定入港时间内进港并与普通重箱一同进入前方堆场，同时获得船舶抵港的准确时间，估算货物入港时间并及时通知车队.在船舶到达的当天，各方应密切保持联系，随时交换信息，及时对突发情况做出反应，一般应保证货物在装船前两小时到达船边.通过各方共同努力，最终达到既按时作业，又减少成本的“共赢”.