宁波舟山港与浙江经济腹地联动发展实证研究

吴 桥 曹非燕

（浙江万里学院物流与电子商务学院浙江宁波315100）

宁波舟山港与浙江经济腹地联动发展实证研究

吴 桥 曹非燕

（浙江万里学院物流与电子商务学院浙江宁波315100）

采用灰色关联方法来测度1995年至2014年间宁波舟山港与浙江省经济腹地间的关联程度，并研究宁波舟山港与浙江经济腹地的联动发展情况。结果表明，总体上宁波舟山港港口物流发展与经济腹地发展关联度较高。宁波舟山港港口物流的发展对浙江省经济增长拉动作用明显，但浙江省经济增长对港口物流发展推动作用不显著。宁波舟山港港口物流发展与浙江省区域物流发展呈现出相互促进的发展格局。

宁波舟山港；港口物流；经济增长；区域物流

一、引言

宁波舟山港处于沿海经济带和长江经济带的交汇处，是两条丝绸之路的连接点，港口条件十分优越，海上航运发达。长期以来，宁波、舟山两个港口一直共用一个航道、一个锚地，在货源、航线方面都存在激烈竞争。2005年12月，宁波港与舟山港启动一体化进程。一方面，舟山港长期在上海和宁波两大港口的竞争下生存，在集装箱运输市场等方面被限制了发展空间，与宁波港合并将有效规避竞争。另一方面，通过合并舟山港，宁波港可以增加基础设施资源，扩大港口规模，成为上海、青岛等港口以外的国内超大港口。2015年9月，宁波舟山两港实现实质性的一体化。2015年，合并后的宁波舟山港完成货物吞吐量8.9亿吨，位居全球第1；完成集装箱吞吐量2062.7万标箱，超过香港港位居全球第4，同比增长6.1%。宁波舟山两港一体化加速了浙江省沿海港口资源的整合，是浙江海洋经济示范区建设的重要内容；两港一体化也是浙江省积极参与实施“一带一路”、“长江经济带”等国家战略的行动举措。

港口与经济腹地的联动发展一直是学者们关注的问题。港口与经济腹地相互促进、共同发展，随着经济全球化和区域化进程的推进，港口与腹地之间的关系面临新的变化。国外学者对港口与经济腹地的研究相对较早，1934年E.A.Kautz提出海港区位论探讨了港口与腹地的关系，强调腹地范围、经济规模和经济发展的活力对海港发展的推动作用[1]。国内学者对港口与经济腹地关系的研究可分为以下几个方面：第一，港口发展对腹地经济增长起到促进作用。李增军认为港口发展不仅对港口城市产生直接作用，而且还对城市所辐射的内陆腹地产生间接作用[2]。第二，腹地经济对港口发展起到推动作用。隋丽丽等针对大连经济发展对大连港口经济的拉动效应作了分析[3]。第三，港口与经济腹地之间互动发展[4]。刘秉镰揭示港城关系的作用机理“以港兴城，港以城兴，港城相长”，港口的发展将促进港口城市的发展，城市的繁荣又促进依赖于城市的港口的繁荣。国内外学者对港口与腹地间互动发展做了不少研究，但是，关于港口物流与经济腹地相互关系的紧密度、影响程度的评价指标和评价方式还存在一定争议。本文将对1995-2014年宁波舟山港与浙江省经济腹地之间的联动发展情况进行分析，选择货物吞吐量作为衡量港口物流发展程度的指标，选择GDP、第二产业、第三产业比重、货运周转量、客运周转量等作为衡量腹地发展程度的指标。

表1 港口物流与腹地发展指标

二、研究设计

1.指标选取和数据来源

港口物流和经济腹地相互关联发展，港口与经济腹地间生产要素的流动是港口、港城及腹地紧密联系的纽带，在生产要素流动的背后还有较为复杂的社会经济背景。为了评价宁波舟山港与浙江省关联发展水平，经过对现有文献的梳理，并考虑到数据的代表性和可收集性，选取的港口物流发展和腹地发展水平测度指标见表1。

货物吞吐量X0是衡量港口物流功能与水平的重要统计指标，它表示了一定时期内经由水路进、出港区范围内并经过装卸的货物数量，是衡量港口规模大小的最重要指标。

X1～X9是衡量腹地经济发展水平的主要指标。地区生产总值（GDP）从数量上对经济发展状况进行衡量；第二产业、第三产业比重对地区经济结构做衡量；固定资产投资、常住人口对生产要素的投入进行衡量；货运周转量、客运周转量是反映腹地运输工作量的主要指标；社会消费品零售总额是反映腹地零售市场的规模状况；进出口总值反映腹地经济外向程度。

宁波舟山港直接经济腹地为浙江省各地市区域，资料表明浙江省60%-70%的货源从宁波舟山港进出口。本文研究数据来自2015年浙江省统计年鉴以及2015年宁波市和舟山市统计年鉴。实证分析中研究变量若受到价格影响，对原始数据做剔除价格因素处理。

2.研究方法

本文采用灰色关联分析方法来定量评估宁波舟山港与浙江省经济腹地间的关联程度，根据灰色关联分析结果选取下一步用于经济腹地发展评估的指标。接着，通过协整关系理论与Granger因果关系检验来分析港口物流与经济腹地发展是否存在长期稳定的关系，并进一步建立误差修正模型研究港口物流与经济腹地间的联动发展程度。

（1）灰色关联分析法

在不同的发展阶段，港口与经济腹地间的关联发展程度及作用方式是不同的，一些影响因素间的信息不完全独立也不完全重复，难以用相关系数比较精确地度量其相关程度的大小。灰色关联分析对动态发展变化态势提供了量化度量，适合于动态历程分析。

（2）误差修正模型

误差修正模型（ECM）的主要形式是在1978年由Davidson、Hendry、Srba和Yeo提出的，称为DHSY模型。若非平稳时间序列之间存在长期稳定的关系，而该长期稳定关系是通过短期动态地不断调整下实现的，这种短期的动态调整过程是一种误差修正机制。误差修正模型能对变量间的短期动态调整过程进行刻画，从而将变量间的长期行为特征和短期行为特征相联系起来。

三、实证分析

1.宁波舟山港与浙江经济腹地关联度分析

采用灰色关联法计算1995-2014年间宁波舟山港与浙江经济腹地间的关联度，结果得到港口货物吞吐量与GDP、第二产业比重、第三产业比重、固定资产投资额、常住人口、客运周转量、货运周转量、社会消费品零售总额、进出口总值指标的关联度分别为0.939、0.493、0.861、0.849、0.810、0.879、0.914、0.876、0.928。由关联度分析结果可知，宁波舟山港货物吞吐量与浙江省各经济发展指标间关联度从高到底依次为地区生产总值、进出口总值、货运周转量、客运周转量、社会消费品零售额、第三产业比重、固定资产投资、常住人口、第二产业比重。

总体上，宁波舟山港港口物流与各经济发展指标间的关联度除了第二产业比重（0.493）较低之外，其余指标均较高（高于0.8）。宁波舟山港货物吞吐量与浙江省GDP（0.939）、进出口总值（0.928）、货运周转量（0.914）三个指标的关联程度最高，因而选择这三个指标对港口与经济腹地的关联发展程度做进一步分析。

2.平稳性检验

表2 ADF检验结果

利用ADF检验方法对宁波舟山港货物吞吐量TTL、浙江省生产总值GDP、货运周转量HYL、进出口总值JCK四个时间序列平稳性进行检验，采用AIC准则来确定模型的最优滞后期，检验结果见表2。从ADF检验结果可知，原时间序列lnTTL、lnGDP、lnHYL、lnJCK的检验统计量均大于1%与5%显著性水平下的临界值，不能拒绝序列存在单位根的原假设，因此原时间序列lnTTL、lnGDP、lnHYL、lnJCK均是非平稳的。

对时间序列lnTTL、lnGDP、lnHYL、lnJCK二阶差分后进行ADF检验，其ADF统计量均小于1%显著性水平下的临界值，原序列的二阶差分序列是平稳的。因此原序列lnTTL、lnGDP、lnHYL、lnJCK均为二阶单整序列。

3.协整关系检验

由于原序列lnTTL、lnGDP、lnHYL、lnJCK是非平稳时间序列，在检验变量间的格兰杰因果关系以及构建误差修正模型前需对变量间的协整关系进行检验，利用Johansen检验方法检验lnTTL与lnGDP、lnHYL、lnJCK之间的协整关系，结果见表3。

从协整关系检验结果表可得，宁波舟山港货物吞吐量（TTL）与浙江省经济发展水平（GDP）以及货运周转量（HYL）间至少存在一个协整关系，表明变量间存在长期稳定的关系。进一步采用Granger因果检验分析货物吞吐量（TTL）与浙江省经济发展水平（GDP）、货运周转量（HYL）间的因果关系，结果见表4。而港口货物吞吐量（TTL）与浙江省进出口总量（JCK）间不存在协整关系，两变量之间不适合进行Granger因果关系检验。

表3 协整关系检验结果

4.因果关系检验

从表4可以得到，从1995年至2014年间，宁波舟山港货物吞吐量（TTL）的增长是浙江省经济增长的格兰杰原因，但浙江省经济增长不是港口货物吞吐量增长的原因。宁波舟山港货物吞吐量（TTL）与浙江省货运周转量（HYL）互为因果关系，即宁波舟山港货物吞吐量的增长是浙江省货运周转量增长的格兰杰原因，浙江省货运周转量增长是宁波舟山港货物吞吐量增加的格兰杰原因。

5.误差修正模型

1995年至2014年间，宁波舟山港货物吞吐量（TTL）与浙江省货运周转量（HYL）之间存在协整关系，而且两变量互为Granger因果关系，因而进一步建立货物吞吐量与货运周转量间的误差修正模型来分析两变量间短期波动的调整过程。

表4 Granger因果检验结果

误差修正模型结构如式（1）所示，其中ECt-1= ln TTLt-1-0.8927*ln HYLt-1-3.161。模型（1）表示当期港口货物吞吐量的变动与当期货运周转量的变动、前期货物吞吐量与货运周转量变动以及上期均衡误差项ECt-1相关。模型的估计结果如下：

上述模型反映了宁波舟山港货物吞吐量与浙江省货运周转量间的短期波动关系。回归结果表明，误差修正模型拟合优度良好，Δln HYLt与Δln TTLt-1回归系数统计性显著。误差修正项的系数为负，表明存在一种负反馈机制使港口货物吞吐量与其经济腹地货运周转量间形成长期均衡关系。浙江省货运周转量的短期变动对宁波舟山港货物吞吐量存在正向影响，本期货运周转量每增加1%，本期港口货物吞吐量会增加0.5023%。前一期港口货物吞吐量的短期变动也对本期港口货物吞吐量存在正向影响，前一期港口货物吞吐量每增加1%，本期港口货物吞吐量将增加0.4332%。此外，修正系数（-0.1566）表明每年港口货物吞吐量与长期均衡间偏差的15.66%将被修正。

四、总结与建议

本文采用灰色关联方法来测度1995年至2014年间宁波舟山港与浙江省经济腹地间的关联程度，然后利用协整关系与Granger因果检验来分析港口物流与经济腹地发展是否存在长期稳定的关系，最后建立误差修正模型研究港口物流与经济腹地间的联动发展状况。本研究主要结论包括：

1.总体上宁波舟山港港口物流与浙江省各经济发展指标的关联度较高，其中港口物流与地区经济总量、进出口总值以及货运周转量的关联程度相对更高。宁波舟山港港口物流与浙江省地区经济总量以及货运周转量间存在长期均衡的关系，但港口物流发展与浙江省进出口总值间不存在长期均衡关系。

2.宁波舟山港港口物流发展与浙江省地区经济增长存在单向因果关系，宁波舟山港港口物流的发展对浙江省经济增长拉动作用明显，但相比于港口物流的发展，浙江省经济增长较慢，对港口物流发展推动作用不显著。宁波舟山港港口物流与浙江省货运周转量间存在双向因果关系，货运周转量主要反映区域物流发展程度，宁波舟山港港口物流与浙江省区域物流共同发展、相互促进。

3.宁波舟山港货物吞吐量与浙江省货运周转量间的误差修正系数为-0.1566，表明当港口货物吞吐量偏离长期均衡水平时，误差修正项在下一期将以15.66%的调整力度将其拉回到长期均衡水平。

对近20年宁波舟山港与浙江省经济间联动发展的研究表明，总体上宁波舟山港港口物流发展与浙江省经济发展关联度较好，而且港口物流发展与区域物流发展呈现出相互促进的发展格局。为了大力发展海洋经济，建设浙江海洋经济发展示范区，浙江省应制定相关政策促进宁波舟山港港口物流的发展，进一步发挥港口对地区经济的带动作用。同时，要重视区域物流发展规划，结合港口的区位优势制定综合性的物流产业政策，实现现代港口物流与腹地物流系统的协同发展。

[1]翁清光,陈培健.国内外港口经济腹地研究述评[J].水运管理.2009(1).

[2]李增军.港口对所在城市及腹地经济发展促进作用分析[J].港口经济,2002(2).

[3]隋丽丽,王泽宇.大连经济发展对大连港口经济发展的拉动效应分析[J].海洋开发与管理,2006(1).

[4]刘秉镰.港城机理关系分析[J].港口经济,2002(3).

[5]董晓菲,王荣成,韩增林.港口—腹地系统空间结构演化分析——以大连港—辽宁经济腹地系统为例[J].经济地理.2010(11).

责任编辑：张明

浙江省哲社重点研究基地浙江万里学院临港现代服务业与创意文化研究中心项目（15JDLG02YB），浙江省大学生科技创新活动计划项目（2016R420003）。