天津航空运输业发展及影响因素研究

杨 涛

（中国民航大学经济与管理学院天津300300）

天津航空运输业发展及影响因素研究

杨 涛

（中国民航大学经济与管理学院天津300300）

本文论述了天津航空运输业发展的影响因素，从客运和货运两方面分别提出理论假设，并建立回归模型进行实证分析。实证结果表明，地区经济发展水平、产业结构、铁路运输以及从业人数都对天津地区航空运输业的发展具有显著影响，而对外开放程度在本研究中无论对客运还是货运影响均不显著。最后本文对促进天津地区航空运输业发展提出对策建议。

区域航空；航空运输；影响因素

航空运输业是我国国民经济的重要组成部分，其区域发展水平是衡量我国各个省市现代化程度的重要指标。从旅客和货邮吞吐量上来看，2014年天津机场旅客吞吐量达到1207万人，货邮吞吐量则超过23万吨，分别位列全国第24名和第13名，这一方面表明相比国内其他热门旅游城市和经济发达城市，天津的航空运输业发展在旅客运输方面并不占据较大优势，另一方面也体现出这座港口贸易城市在货物运输方面的十足潜力。当前，我国已迈入“十三五”规划的新篇章，对国民经济乃至产业布局和发展都提出了新的目标和规划，天津作为我国环渤海地区经济中心和北方最大的沿海开放城市，其地区航空运输业也将势必迎来更多的机遇和发展，因此探究天津地区航空运输业发展的影响因素对于政府制定产业政策和宏观调控均具有重大意义，

通常，航空运输业的概念是从航空公司的角度来界定的。杨省贵，南宇峰等（2013）则提出区域航空的概念，认为区域航空运输市场是一个便于从整体上组织、计划、协调和管理航空运输活动的空间范围，既结合了航空运输发展的差异性和特殊性，也反映了行政区域的调控能力及区位的影响。本文认为区域航空发展与区域经济水平密切相关，同时随着区域产业结构的不断优化和升级，航空运输产业也将不断演变新的发展模式。本文以天津市作为研究对象，参考钱倩云（2010）和杨省贵等（2013）等学者提出的衡量地区航空运输业发展的指标，结合天津市仅有天津滨海国际机场这一座国内干线机场的实际情况，以机场旅客吞吐量和货邮吞吐量作为衡量天津地区航空运输业发展的指标，将经济发展水平、产业结构、铁路运输、对外开放程度以及从业人数作为天津地区航空运输业发展的影响因素，建立实证模型进行研究。

一、分析与假设

本文在论述天津地区发展特点和当地航空运输业发展现状的基础上选取影响因素，分析并提出假设以待后文实证检验，其中包括地区经济发展水平、产业结构、铁路运输业发展、对外开放程度以及航空运输业从业人数，具体分析如下：

1.经济发展水平

近年来，天津地区经济发展水平逐年提高，截至2015年底，全市生产总值达到16538.19亿元，按可比价格计算相比2014年增长了9.3%。统计年鉴数据显示，自2005年到2014年，天津地区旅客吞吐量和货邮吞吐量均与地区生产总值变化趋势相同，通过计算弹性系数的平均值可知，在过去的十年间，全市生产总值每增长1百分点，旅客吞吐量平均增长1.41个百分点，货邮吞吐量平均增长0.77个百分点。在“一带一路”和“京津冀协同发展”战略背景下，未来天津地区经济发展仍然具有很大潜力，这为地区航空运输业的发展提供了良好的外部条件。

叶舟和李忠民等（2005）以我国民航运输总周转量和国内生产总值作为民航发展和经济增长的衡量指标，经过格兰杰因果关系检验发现经济增长推动了民航业的发展，而民航业发展对经济增长的影响则不显著。本文认为，随着经济的发展，人民生活水平不断提高，人们对于生活质量和工作效率的要求也越来越高，无论对于出差公干还是长途旅行，人们选择飞机作为交通工具的意愿和经济承担能力逐渐增强，地区航空客运也因此得到发展。而在航空货运方面，经济的发展使各部门的生产能力逐渐增强，地区间的贸易也越发繁荣，越来越多的货物对运输的高时效性提出要求，而航空运输具有快速、不受地形限制和舒适安全的特点，对于运输鲜活产品以及时间性要求高的物品的优势是其他运输方式无法比拟的，因此这也会导致航空货运的进一步发展。基于以上分析，本文提出假设1.1和假设1.2。

假设1.1：经济发展水平促进天津地区航空客运的发展。

假设1.2：经济发展水平促进天津地区航空货运的发展。

2.产业结构

除了从经济总量上考察地区经济发展对航空运输业发展的影响，我们还应该从产业结构的角度来分析。自2005年起，天津地区第三产业比重逐年增加，而一二产业比重逐年降低。截至2015年底，天津地区三次产业结构为1.3∶46.7∶52，其中服务业增加值比重首次超过50%。由此可知，天津正在从一座老工业城市向以服务业为主的现代化大都市转型。根据韩弘（2009）运用投入产出法得到的研究结果，第三产业中旅游业的发展对航空客运有较大的拉动作用；在航空运输业的中间投入中，作为邮政业、电子计算机制造业、通讯设备制造业、汽车制造业等第二产业的比例较大。随着经济的发展，这些行业的兴衰都将会极大的影响天津地区航空运输业的发展。

航空运输业作为旅游业的上游产业，在天津这样一个旅游资源丰富的城市，旅游业的发展必将推动航空客运的发展。同时，第三产业中，商务服务业的比重逐年增加，而无论出于对高时效性还是安全舒适性的考虑，选择飞机出行成为商务人士的首选。对于航空货运，工业品和农产品的生产为航空货运的发展提供了条件，尤其随着近年来高新技术产业的飞速发展，不少高新技术产业园区落户天津，如华明高新区，滨海高新技术产业开发区等。由于高新技术产业的产品附加值高，对运输成本的消化能力强，且近年来在工业中比重逐年增加，因此在高新技术推动下工业的不断转型和发展必将扩大航空运输的货源，进一步促进航空货运的发展。基于以上分析，本文提出假设2.1和假设2.2。

假设2.1：第三产业比重越高，越能推动航空客运的发展。

假设2.2：第一、二产业比重越高，越能推动航空货运的发展。

3.铁路运输业发展

随着近年来我国高铁的全面建设和开通，铁路运输业也在不断发展。尽管航空运输有着速度快、安全系数高的优点，但其过高的航油成本也使得运价远远高于其他运输方式。同时，由于货运主要由客机腹舱运力完成，因此航空货运的发展规模较为有限。除此之外，机场的地理位置往往离市区较远，又额外增加了运输时间和运输成本。相比之下，近年来铁路运输则与航空运输日趋同质化，运输时间和运输费用都日益接近，加之天津地区开通的高铁线路较多，因此铁路运输业的发展对航空运输具有很强的替代作用。但是，值得注意的是伴随着京津冀协同发展的不断深入以及铁路运输的发展，越来越多的北京和河北等地的旅客会选择铁路运输作为中间交通工具，以天津机场作为航空运输的出发地或者目的地。“空铁联运”的运输模式对于天津周边旅客具有很强的吸引力，“高铁+地铁+飞机”的全方位运输服务为航空运输激发了新的活力。结合以上分析，可知铁路运输业对天津地区航空运输业的发展既有促进作用也有替代作用。基于传统的替代性观点，本文暂提出假设3.1和假设3.2以待验证。

假设3.1：铁路客运会阻碍航空客运的发展。

假设3.2：铁路货运会阻碍航空货运的发展。

4.对外开放程度

基于区域航空运输的特点，本文对对外开放程度的概念主要从两方面来考虑，分别是国际旅游和对外贸易。在经济全球化的进程中，天津一向注重发展国际友城，目前已与46个国家的83个城市建立了友好关系，无论在经贸、文化、科学技术还是教育、医疗、环保等众多领域都有着广泛深入的交流与合作，国际旅游和对外贸易份额均在全国占有重要地位。国际旅游业的发展可以带动地区航空客运量的提升，而对外贸易的增加则为航空货运提供了有利条件。因此，本文提出假设4.1和假设4.2。

假设4.1：对外开放程度的提高有利于航空客运的发展。

假设4.2：对外开放程度的提高有利于航空货运的发展。

5.航空运输业从业人数

地区航空运输业从业人数一方面反映了航空公司、机场以及相关管理当局对于当地航空运输业的劳动力投入，劳动力的增加有助于提高航空运输服务的质量和效率，从而吸引更多的旅客和货物托运者。另一方面，从业人数的增加也反映了近年来天津机场规模的扩大以及基地航空公司数量的增加，这些都有利于通航城市的范围进一步扩大，为地区航空客运和货运创造更大发展空间。因此，本文提出假设5.1和假设5.2。

假设5.1：从业人数的增加有利于航空客运的发展。

假设5.2：从业人数的增加有利于航空货运的发展。

二、模型设定

本文数据源自1997-2015年《天津统计年鉴》和1997-2015年《从统计看民航》，采用1996-2014年天津地区城市发展以及航空运输业发展的各项相关数据，对应航空客运和航空货运分别构建多元回归模型，对上文提出的理论假设进行实证检验。出于消除异方差性的目的，在保证模型经济意义的基础上将部分变量取自然对数形式。

模型1：lnY1=α1+β1ln AGDP+β2TP+β3ln RailP+ β4ln ForT+β5ln EM+μ1

模型2：lnY2=α2+γ1ln AGDP+γ2FSP+γ3ln RailF+ γ4ln M&X+γ5ln EM+μ2

本文参考钱倩云（2010）和杨省贵等（2013）等学者的研究，考虑到天津只有天津滨海国际机场一座国内干线机场的实际情况，以机场旅客吞吐量Y1和货邮吞吐量Y2作为衡量天津地区航空运输业发展的指标。结合本文第二章的理论分析和假设，模型中各解释变量的说明见表1。

表1 解释变量说明

由于模型2中ln M&X与ln AGDP具有严重多重共线性，故将模型2拆分为两个模型分别进行检验。同时为剔除通货膨胀率的影响，本文使用以1996年为基期的商品零售价格指数对地区人均生产总值和进出口总额进行换算，从而得出实际值。

模型3：lnY2=α2+γ1ln AGDP+γ2FSP+γ3ln RailF+ γ4ln EM+μ2

模型4：lnY2=α2+γ1FSP+γ2ln RailF+γ3ln M&X+ γ4ln EM+μ2

三、实证结果与分析

应用SPSS21.0软件对模型1、3、4进行估计，关于旅客运输的模型估计结果如表2所示。可以看出模型1的可决系数R2=0.996，接近于1，且F值很大，说明模型1设定合理。其中地区生产总值的系数通过了1%的显著性水平检验，并且与预期符号相符，即假设1.1得以证实。而铁路客运量和第三产业比重虽然分别通过了1%和5%的显著性水平检验，但是系数估计值符号与假设中预期的符号相反，即假设2.1和假设3.1与实证结果不符。这说明虽然铁路客运对航空客运具有一定的替代作用，但是由于天津的区位环境和航线网络特点，本文第二章中所提到的铁路运输对航空运输的促进作用要大于替代作用。而对于第三产业比重的负向作用，可能是由于天津航空客运仍是以一、二产业作为基础，旅游业和商业服务业的发展水平还不够发达，在第三产业中所占比重有限，而其他服务业也不能对航空客运带来显著的促进作用，从而随着三产比重的增加和一、二产业比重的减少，模型中呈现负向作用。而接待国际游客数量和本地航空运输业从业人数系数的不显著说明，天津地区的对外开放程度还有待进一步提高，在国际旅游方面城市吸引力还有所欠缺，并不能对地区旅客吞吐量有显著影响，同时航空运输业从业人数对于航空客运也并无显著影响，假设4.1和假设5.1与实证结果不符。

表2 模型1估计结果

表3 模型3与模型4的估计结果

关于货邮运输的模型估计结果如表3所示。模型3和模型4的可决系数R2分别为0.751和0.644，同时经F检验模型也是显著的，说明模型的设定合理。在模型3中，地区生产总值、一二产业比重、铁路货运量以及从业人数的系数都能在10%、5%和1%的显著性水平下通过t检验，假设1.2,2.2,3.2,5.2得以证实。而模型4中进出口总额的系数不显著，即假设4.2与实证结果不符。分析其原因，一方面可能是因为天津的对外开放并未达到很高程度，国际贸易有待进一步发展，另一方面可能是由于天津是一座港口城市，货物的进出口贸易大多选择海上运输而非航空运输，从而导致进出口总额对航空货运影响不显著。

四、结论及对策建议

综上所述，得出以下结论：（1）地区经济发展水平、产业结构和铁路运输对天津地区航空客运和航空货运均具有显著影响。（2）天津地区航空运输业从业人数仅对航空货运的发展具有显著影响。（3）本文中以接待国际游客数量和进出口总额来衡量的对外开放程度这一因素对于天津地区航空运输业发展并无显著影响。（4）铁路客运对航空客运具有正向影响，体现出近年来天津地区铁路客运和航空客运的协调发展，而铁路货运则对航空货运具有明显的替代作用。基于上述研究结论以及天津地区发展现状，本文为促进当地航空运输业的发展提出以下几条建议：

1.大力发展地区经济，不断调整和优化产业结构是促进天津地区航空运输业发展的前提，在快速发展服务业的同时也要兼顾当地制造业企业的转型升级，特别要注意发展旅游、金融、租赁以及高新技术产业等产业关联效应强且附加值较高的产业，形成产业间的相互促进和良性循环。对于铁路运输业，要发挥其与航空运输的互补性，在充分考虑旅客的旅行时间和便利性的条件下力求铁路选址与航线相协调，使两种运输方式的辐射范围进一步扩大。

2.在继续贯彻京津冀协同发展战略的同时，不仅要促进天津与其他省份城市的贸易往来与交流合作，更要注重与国际接轨，以更为开放的视角广泛发展国际友城，提高国际旅游和对外贸易等方面的吸引力和竞争力。

3.加强当地高校对民航专业性人才的培养，尤其是专业复合型人才（如航空金融、航空物流领域）的培养。促进航空运输企业、航空制造企业以及高校科研院所、咨询机构之间的合作，不断激励自主创新，为天津航空运输业的发展注入新的活力。

[1]韩弘.国民经济及其产业部门对民航运输业的影响[J].开放导报,2009(4).

[2]李翠萍.我国民航客运量影响因素分析[J].科技和产业, 2011(1).

[3]钱倩云.上海航空运输发展影响因素的实证研究[J].经济研究导论,2010(14).

[4]杨省贵,南宇峰,刘宇.我国区域航空市场旅客运量分布差异分析[J].经济问题探索,2013(2).

[5]叶舟,李忠民,李晓峰.中国民航发展与国民经济增长关系的实证分析[J].天津理工大学学报,2005(5).

责任编辑：张明

广州空港经济区总部园区展示中心开放

广州空港经济区首个标志性项目——广州空港经济区总部园区展示中心正式对外开放，园区的产业招商中心同时挂牌成立。项目预计将于2020年年底全面完工，届时将建成包括两座高星级酒店、3万平方米风情商业街及58万平方米现代办公楼群等组成的产业综合体，预计有近500家企业入驻的总部园区。

作为首发产业项目，IAC由绿地集团和广东省机场集团联合开发，占据了广州空港经济圈核心，涵盖国际总部独栋办公、国际智能化写字楼、创意LOFT集群、酒店式精装公寓等，将进一步发挥空港龙头企业的品牌效应，成为广州打造国际航空大都市的里程碑。IAC项目已进驻的企业包括：云南红土航空股份有限公司、翼通商务航空服务有限公司、航湾酒店资产管理分公司、广州新科宇航科技有限公司、春秋航空股份有限公司等等。IAC将以“泛港经济”发展模式、“港产城一体化”理念为参照，大力发展高端临空产业链。随着空港经济区的强势崛起，以IAC为代表的空港经济项目，将成为广州新的经济增长极。