“一带一路”战略下长三角港口群发展策略研究

郭 政 董 平

（南京师范大学地理科学学院江苏南京210000）

“一带一路”战略下长三角港口群发展策略研究

郭 政 董 平

（南京师范大学地理科学学院江苏南京210000）

现代港口是一个国家或地区有效参与经济全球化并在全球经济竞争中保持主导作用的重要基础设施，港口群的发展与国家重大经济战略有密切的联系，合理布局长三角港口群，提升其综合服务能力，对保障实施“一带一路”战略具有重要意义。

“一带一路”战略；长三角港口群；协同发展；定量分析

“一带一路”战略的提出给中国的港口发展带来重大的发展机遇。如何有效抓住和利用“一带一路”战略提供的历史机遇，促进中国各个港口与其所在区域的协调发展则显得十分重要[1]。港口群是进行港口规划经营和制定港口战略时使用的一个重要概念，理论界普遍认为，港口群是由地理位置相近，具有共同的经济腹地或部分经济腹地，为吸引腹地提供货物运输、装卸服务，其发展规模和性质相互制约、补充，且部分功能可以相互替代的个体港口组成的港口群系统。目前，中国沿海港口群主要包括环渤海港口群、长三角港口群、珠三角港口群、东南沿海港口群以及西南沿海港口群。长三角港口群作为“一带一路”海上战略的支撑点，在区域经济一体化背景下，长三角港口群被认为是区域经济增长点之一，拥有广阔且发达的经济腹地和优越的区位条件，具有很大的发展潜力和拓展空间。借助“一带一路”发展契机，打造以上海港为核心、大连港为北翼、宁波港为南翼的“一核两翼”港口群，推动长三角区域内港口协同发展，对促进长三角地区经济一体化，消除长三角港口同质化竞争和运力结构性过剩问题具有重要意义。

本文在“一带一路”战略视角下，对长三角港口群发展现状及其在“一带一路”战略背景下面临的历史机遇进行分析研究，对长三角港口群在该区域经济发展过程中的拉动作用及港口群辐射强度进行定量分析，在此基础上，提出长三角港口群的发展路径[2]。

一、长三角港口群发展现状和发展机遇

1.长三角港口群发展现状

长三角港口群主要包括上海港、宁波舟山港、连云港港，在长期发展过程中，形成了以上海港为核心，连云港港为北翼，宁波港为南翼的“一核两翼”的空间分布格局。2015年，上海港、宁波舟山港和连云港港的货物吞吐量分别达到7.17亿吨、8.89亿吨和2.3亿吨，在全国分列第2名、第1名、第11名。三港的集装箱吞吐量分别是3653.7万TEU、2062.6万TEU和500.9万TEU，分列全国沿海港口第1名、第3名和第11名。

（1）上海港。上海港位于中国大陆海岸线的中部，长江三角洲平原东南部前缘，处长江东西运输通道与海上南北运输通道的交汇点，控江襟海，港口以上海为依托，以长江流域为后盾，具有广阔的经济腹地。港口所在区域水陆交通发达，有沪宁、沪杭、沪青平、沪乍、嘉浏等高速公路与江苏和浙江对接，并联通全国高速公路网，港区内有铁路与沪杭沪宁铁路干线相连是中国沿海的主要枢纽港。作为参与国际经济贸易的重要口岸，上海港承担了上海外贸物资总运量的99%，每年外贸货物吞吐量占全国沿海港口货物吞吐量的20%。2015年上海港年货物吞吐量达7.17亿吨，其中集装箱吞吐量3653.7万标准箱，连续六年保持世界第一，形成以上海为核心、衔接国际和国内的枢纽航线网络。

（2）宁波舟山港。宁波舟山港位于浙江东部，长江三角洲南翼，北临杭州湾，西接绍兴，南靠台州，东北与舟山隔海相望。港区自然条件优越，是我国深水岸线资源最丰富的地区。宁波港的进港巷道水深达18.2米以上，25万吨级以下船舶可以自由进出，25万至30万吨级超大型船舶可以候潮进港。舟山港的水深15米以上的岸线达200.7公里，水深20米以上的岸线达103.7公里，30万吨级以上的巨轮可在其港区的国际航道中自由通行。同时，宁波舟山港具有显著地区位优势，对内可通过长江直达内陆地区，对外航线可直达日本、韩国、新加坡等地，经济腹地广阔，可大力发展大宗货物和集装箱运输等物流服务。在无水港建设方面，宁波拥有萧山、金华、义务、余姚、慈溪等无水港。正是这些无水港发挥了宁波—舟山港的桥头堡作用，无水港的发展建立不断拓展宁波舟山港的腹地范围，为宁波舟山港带来了大量的货源，有力地推动了当地的经济发展。

（3）连云港港。连云港港地处江苏省东北部、长江三角洲最北端，具有优越的区域优势。港口西接贯穿中国的陇海—兰新铁路线、新亚欧大陆桥与中国中西部地区和欧洲大陆连接。具有新亚欧大陆桥和新丝绸之路东部桥头堡的美誉，同时也是中西部地区最便捷经济的出海口。连云港港各类专业化泊位齐备，最大泊位30万吨级，年设计吞吐能力超亿吨，30万吨级航道工程竣工后，将有效提升港口综合竞争力；辟有集装箱、杂货、客货班轮航线近60条；依托完善的集疏运体系，开行散货、散粮直达列车以及集装箱国内班列、过境班列，布设十余个内陆“无水港”，建成各类特色物流园区；拥有口岸“一站式”服务中心和现代信息平台，具备国内一流的通关环境。借助江苏沿海开发、国家东中西部合作示范区、长三角一体化、国家创新型试点城市等战略机遇，连云港港正在“一体两翼”的港口规划引领下，以区域性国际枢纽港和集装箱干线大港为目标，加快建设成为我国重要的综合交通枢纽，为“一带一路”交汇点建设、中西部和苏北地区联通世界提供最便捷的海上大通道。

2.“一带一路”战略背景下长三角港口群的发展机遇

“一带一路”战略旨在通过与沿线相关国家与地区交通与通信互联、贸易自由化、投资便利化、建立双边和多边贸易区，扩大经济贸易往来和人文交流，构建跨地区的国际合作大平台。“一带一路”战略沿线中亚欧大陆中间地带的经济发展一直是世界经济增长的洼地，我国与美国、日本、欧盟、东南亚国家等传统贸易伙伴的经贸往来已经到达一个非常大的基数，在当前严峻的国际经济形势下，这些国家和地区自身发展面临重重困难，因此对这些国家进一步开放潜力有限。而亚欧大陆中间地带经济发展虽较为落后，但是资源丰富，基础设施匮乏，在与我国的经贸发展与基础设施建设中的合作潜力巨大。同时，这一区域与我国西部地区接壤，而我国未来西部经济发展重在对外开放，我国与沿线国家和地区开展经贸合作，不仅能带动欧亚大陆中间地带经济的发展，而且对我国实现经济多元化、平衡化和可持续发展，优化经济发展空间和格局具有重意义[3]。

随着“一带一路”战略的不断推进，作为陆上交通与海上交通的交会点以及“丝绸之路经济带”的出海口，港口发挥着越来越重要的作用。以上海港为核心，以连云港港、宁波舟山港为两翼的长三角港口群将迎来转型升级的新机遇：一是在长三角地区经济一体化发展和“港口合作联席会议制度”设立的背景下，有利于推动长三角港口群各个港口的合作与协调发展。二是“一带一路”战略背景下，国家出台了一系列相关政策为长三角港口群的发展提供了强有力的政策支持；三是随着目前我国大交通格局的改变，新的物流网络将会形成，长三角港口群的货物流向和流量平衡被打破，这将使得各港口不得不重新确定新的发展思路和发展战略。

二、长三角港口群区域经济带动效应及港口群辐射能力定量评估

1.长三角港口群对区域经济带动效应分析

长三角港口群主要由上海港、连云港港和宁波—舟山港组成，其辐射腹地主要包括上海，江苏和浙江等地区。为了定量分析长三角港口群对区域经济的带动效应，本文利用线性回归分析方法对2001—2015年上海港、连云港港及宁波—舟山港的货物吞吐总量及所在地区的GDP总量进行线性拟合分析，并建立相关计量经济模型，计算得出线性拟合结果（如图1所示）。

图1 长三角港口群吞吐总量和GDP总量线性拟合结果

根据图1结果表明，长三角港口群和其所在区域经济GDP存在明显的正相关关系，符合区域经济发展的实际情况。结果表明，长三角港口群吞吐量每增加一万吨，其所在地区GDP总量相应增加1.2334亿元，说明长三角港口群在其所在区域经济发展中起着积极的作用，对该区域经济发展有着明显的带动效应。

2.长三角港口群辐射能力定量评估

港口的辐射能力主要取决港口的对外扩散能力和其区域经济内部的吸收能力。一般而言，港口的生产规模愈大，其外向扩散能力愈强。通常用区域进出口总值等主要经济指标来反映区域经济内部的吸收能力。此外，港口所在区域的生产专业化水平对港口的外向扩散能力和区域经济内部的吸收能力也有一定程度的影响。在区域经济学中，一般通过港口区位商来来衡量港口所在区域的生产专业化水平。

（1）区位商指数分析

在区域经济学中，区位商通常用来判断一个产业是否构成地区专业化部门。其含义是：一个地区特定部门的产值在地区工业总产值中所占的比重与全国该部门产值在全国工业总产值中所占比重之间的比值。借用区位商的概念，本文的港口区位商的定义为：港口吞吐量在全国货物吞吐量中的比重与港口所在地区进出口总值在全国进出口总进出口总值中的比重之比。

港口区位商公式为：

其中：Lij表示港口区位商，Mij表示该地区港口货物吞吐量，Mi表示全国货物吞吐量，Mj表示该地区的进出口总值，M表示全国进出口总值。

根据2015年《中国港口统计年鉴》以及上海、连云港、宁波和舟山市2015年经济统计年鉴等相关数据，经公式计算得出长三角港口群的区位商指数如表1所示。

由表1可以看出，上海港、连云港港、宁波—舟山港及长三角港口群的区位商指数均大于1，说明在长三角区域化经济发展过程中，长三角地区各港口整体专业化水平明显，能够及时的向内陆腹地提供港口资源和服务。由于连云港经济发展水平较其他两市较低，且本地进出口总额占全国进出口总额较小，所以区位商指数最大，达到8.55。而上海经济发展水平最高且进出口总额占全国进出口总额较大，因此区位商指数反而最小。

表1 长三角港口群及各港口区位商指数测算结果

（2）辐射强度分析

本文基于强度模型对长三角港口群及各个港口的外向功能量和实际功能效率进行测算，得到长三角各个港口及整个港口群的辐射强度。由港口区位商指数公式推算得到：

根据2015年《中国港口统计年鉴》以及上海、连云港、宁波和舟山市2015年经济统计年鉴相关数据，经计算得到长三角港口群及各个港口的实际辐射强度（如表2）所示。

表2 长三角港口及港口群辐射强度测算结果

表2中港口辐射强度系数由各个港口的外向功能量比上长三角港口群的总外向功能量，可以反映各个港口对其腹地经济发展的贡献程度。港口辐射强度系数越高，则说明港口对其经济腹地发展的贡献率越高。由表2可以看出长三角港口群的辐射强度较高，对其所在地区经济发展发挥着积极的作用。

综上所述，长三角港口群整体专业化水平较高，对腹地经济发展有着积极的带动作用，但与内陆腹地经济发展互动还有所欠缺，整体运行效率有待进一步提高[4]。

三、“一带一路”战略背景下长三角港口群发展策略

在“一带一路”战略背景下，长三角港口群作为我国沿海五大港口群之一，已成为推动长三角地区经济发展乃至全国经济发展重要的战略支撑点，由于其优越的区位条件，成为“一带一路”战略海陆交通的重要枢纽。长三角港口群应该紧抓机遇，融入国家“一带一路”战略体系，促进上三角地区经济协同化发展[5]。

1.统筹规划，合理布局，优势互补，协同发展

长三角港口群区位优势显著，拥有丰富的海岸线资源、广阔的经济腹地、陆海网络发达，使其可能建设成为全国最大的综合性枢纽港口群和国际航运中心之一。但是由于长期以来各个港口分管于不同的行政区域，各个港口为了争夺国际集装物流业务竞相大力建设集装箱国际枢纽港，导致了长三角港口群各个港口出现基础设施重复建设、同质化及无序竞争等问题，从而导致了长三角港口群的进一步发展。在“一带一路”国家战略背景下，长三角港口群建设应着眼于国家发展战略，立足于本地实际情况，建立一体化港口群管理机构，各个港口之间应该明确发展定位，统筹规划、合理布局、优势互补、协同发展。进一步优化以上海港为核心，连云港港和宁波—舟山港为南北两翼的港口群空间布局，确立上海港以集装箱中转业务为主、宁波舟山港宁波港区以集装箱和大宗散货业务为主，舟山港区以散货业务为主的产业布局。

2.完善港口群功能，改善物流供需错位需求

港口的发展能够推动城市的发展，同时城市的发展带来更多的贸易需求，进而促进港口的发展。在“一带一路”战略背景下，应推动长三角地区港城协同发展,不断完善长三角港口群功能，改善物流供需错位的需求，同时，加强集疏运体系建设，进一步提高海铁联运、水水中转和国际中转集装箱比例，同时要大力促进传统港口产业的转型升级，注重提高各地港口企业的服务附加值，提升货物和商品的技术含量和产品附加值，全面提升港口群核心竞争力。

3.完善长三角区港口群陆海交通网络，提高港口群辐射能力

在“一带一路”发展战略背景下，长三角港口群应不断完善港群区域内陆海交通网络承载力，强化港口群内部各个港口区内陆经济腹地的联系以及与世界各个港口的联系。首先，应该从上海港优越的地理位置出发，充分发挥上海港在长江经济带中的龙头作用和助推作用，利用上海港助推国内企业到全球各地进行投资，提供物流解决方案。其次，连云港是中国铁路东西大动脉陇海—兰新线的起点，充分发挥连云港新亚欧大陆桥东桥头堡的优势。可凭借其优势吸引中西部省市，将自身较为发达的经济、技术和中西部丰富的自然资源相结合，促进区域之间相互合作，取长补短，利用其东西铁路大动脉和新亚欧大陆桥头堡的优势，加强与中西部的经济交流，并充分融入环渤海经济圈和长三角经济圈，为环渤海和长三角经济圈提供更为广阔的经济腹地。最后宁波—舟山港应扩展海运航线，形成特色航线，积极扩展近洋和内支航线，优化集疏运结构，提高内贸货物吞吐量，形成更加完善的区域航线网络和港口喂给体系。

[1]刘卫东.“一带一路”战略的科学内涵与科学问题[J].地理科学进展,2015(5).

[2]戚枫茗,江其玟.长三角港口群竞争与合作分析[J].中小企业管理与科技,2015(1).

[3]沈寅安,周琴.长江三角洲区域港口错位发展与港口资源整合研究[J].宁波大学学报,2011(2).

[4]王化田,方涛,丁华.基于强度模型的环渤海港口群辐射能力定量价值评估分析研究[J].科学与管理,2015(5).

[5]沈玉芳,刘曙华,张婧等.长三角地区产业群、城市群和港口群协同发展研究[J].经济地理,2010(5).

责任编辑：张明

太仓港成为长江集装箱和外贸第一大港今年集散码头全部盈利

今年1-10月，太仓港完成货物吞吐量、集装箱吞吐量、外贸货物吞吐量1.85亿吨、324万标箱、6136万吨，同比分别增长12%、8%、11%，在国际航运形势不景气的背景下，持续呈现逆势上扬态势。在港口生产快速增长的同时，在太仓港注册经营和投运的集装箱和散杂货码头以及外贸航运企业，也全部实现盈利，跃升为长江集装箱第一大港、长江外贸第一大港。

目前，太仓港全港已建成码头泊位82个，总设计吞吐能力达1.4亿吨、435万标箱；开辟各类集装箱航线183条，其中近洋航线22条、内贸航线45条、洋山支线40条、长江（运河）支线76条。基本建成近洋直达集散中心、内贸转运枢纽、远洋中转基地。从太仓港进出口的外贸企业已扩大至25个省（市）、2885家企业，每年为江苏及长江沿线企业节约集装箱物流成本约6亿元，438家在太仓港区注册和经营的港口码头、物流、运输、仓储及港口关联依存企业上缴税收总额达37.68亿元。

未来，太仓港朝着江苏江海联运港区龙头、长江水运集散中心，深度参与上海国际航运中心合作分工的重要北翼，辐射带动长江沿线经济发展的重要进出口门户的新目标迈进。至2020年，港口年吞吐量达2.5亿吨、600万标箱，为苏州和区域经济发展作出更大贡献。