影响我国区域经济增长的区位与其他因素

2016-12-15杜佳宸

经济师 2016年11期

摘要：文章将影响区域经济增长的因素分为三类，一类是Cobb-Douglas生产函数中的技术、资本积累与劳动力；一类是政府调控经济的财政政策与货币政策；还有一类是区域自身的区位因素。文章构建了资源禀赋以及交通通达度这两个区位因素，在不同的维度下考察这两个区位因素及技术进步、资本积累等传统影响因素对我国区域经济增长的作用，并提出相关政策建议以缩小地区差距，实现各区域经济协调持续发展。

关键词：区域经济增长资源禀赋交通通达度政策建议

中图分类号：F207

文献标志码：A

文章编号：1004-4914（2016）11-013-04

一、引言

改革开放以来，我国经济增长取得了举世瞩目的成就，国内生产总值平均每年增长约10%，仅仅30年时间便跃居世界第二大经济体。然而在经济迅猛增长的同时，我国不同区域经济的差异也越来越大。甘肃、贵州两省2014年的人均地区生产总值分别为26433元和26437元，还相当于中等偏下收入国家的水平；而京津沪三地人均地区生产总值均在100000元左右，早在几年前就已相当于高收入国家的水平。无疑，这样的差距不利于我国持续稳定地发展，因此在十六届三中全会时便提出了区域协调发展，旨在缩小地区发展差异，使我国区域经济的结构合理化。

在这样的时代背景下，有关区位因素与我国区域经济增长的研究便应运而生。根据其对行业的限制与贡献，区位因素可以被分为农业区位因素、工业区位因素以及交通区位因素。而这其中，对于前两者而言，对区域经济产生最显著也最容易观测的影响因素，当属该地区资源的禀赋，亦即资源的丰裕程度。对于第三类区位因素而言，由于其相对容易研究，故而研究者大多选择构建一个指标以整体反应一个区域的交通区位因素。已有的研究大多从这两个因素入手，而这些研究为本文打下了坚实的理论基础。本世纪初，徐康宁等人对我国区域经济是否存在“资源诅咒”现象进行了研究；而刘秉镰等人也开始探索交通运输与区域经济增长的关系。然而，由于新政策的施行与世界经济形势的变化，这些区位因素对区域经济增长的作用可能发生改变，且这些研究中都并未将技术进步、资本积累、劳动力和政府政策等传统因素纳入回归模型中。目前综合传统经济影响因素和区位因素对我国区域经济增长的研究还很少见诸于世，故本文利用2003—2014年各省的面板数据，在不同维度对以上因素做出综合分析，并提出有关进一步实现区域协调发展的相关对策。

二、文献回顾

我国区域经济增长的研究一直以来是一个热点问题。我国幅员辽阔，各省经济增长的基础和现行模式有很大差异。我国学者最早开始研究区域经济增长的趋势变动始于上世纪末，杨开忠等（1988，1994）通过加权变差系数的方法对人均国民收入的研究表明，我国省区经济差异变化在1978年前缩小，而在1978年后则呈扩大趋势。而本世纪初随着东部沿海地区对外开放的战略初见成效后，各省间经济差异日趋显著，区域经济增长差异的研究成为了我国学者关注的热点。宏观上而言，林毅夫（2003）、刘夏明（2004）等认为我国地区之间总体差距在20世纪80年代有所下降，而90年代始便开始逐渐扩大。有些学者则做了更细致的分析：周玉翠等（2002）指出，东部沿海省级行政区之间差异在缩小，而东部地区与其他地区的差异则在逐渐增大。

在我国不同地区经济的差异客观存在的前提下，对我国区域经济增长影响因素的研究则随着时间的推移在越发的深化。除去基于新古典经济增长理论的对不同地区全要素生产率测算的诸多研究外，以本文关注的两个区位因素来看，徐康宁（2005）借鉴Sachs和Warner的研究思路，证明了我国区域经济存在“资源诅咒现象”，而随后方颖（2011）等人又基于对地市层面数据的分析对以往的文献结论做出了一些挑战和思考，质疑以往所选用的衡量资源丰裕度的指标是否合理。而对于交通因素而言，早期如刘秉镰等人的研究中提出交通运输对区域经济增长起着举足轻重之作用。后来，随着一些研究地理学的学者如封志明（2009）提出交通通达度的概念并在县级层面进行测算后，又为发展经济学家们提供了一个崭新的审视交通区位因素的视角。对于新常态下的中国，依赖政府购买与贸易顺差来推动经济扩张并不是长久之计，切实寻求带动经济增长的新思路才是各个地方政府的迫切需要。不论是从资源大省转型跨越与发展的角度而言，还是从西部偏远地区加大交通基础设施建设的投资力度来看，综合分析区位因素与传统影响因素对区域经济增长的作用，尤其是其在近十年来的情况，是有其必要性与重要性的。

三、研究设计

（一）构建研究模型

为了研究可能影响区域经济增长的因素，本文构建如下模型：

（二）变量选取与计算方法

因变量选用的数据为地区生产总值，考虑到物价变动的影响，将得到的名义数据通过与相应的平减指数计算得到以2003年为基年的真实地区增长总值。②

自变量又分为三类：区位因素、传统生产函数中的考察因素、政策因素。本文着重构建第一类自变量的量化方式，旨在准确地量化和反映不同地区的区位影响因素。

自变量资源禀赋（Endowment of Resources，下简称EoR）的计算方法借鉴徐康宁等人的算法。一方面不同资源对经济增长的作用方式不尽相同，如土地资源、森林资源、水资源等对经济增长的作用很难量化；另一方面不同种类的资源对资源禀赋的贡献大小，即所赋权重很难被科学地确定。因此本文选用能源这类对经济增长有直接而显著的贡献的自然资源来代表资源。在此基础上，考虑到煤、石油、天然气这三大化石能源每年的消费量一直占到能源消费总量的九成左右，我们选用这三种化石能源的储量来衡量资源禀赋。具体计算方法如下：

x1，it（EoR）=（×）

其中k表示资源的种类；a表示某项资源某年在某地的储量；A表示某项资源在某年的总储量；b表示某项资源在某年的消费总量；B表示某年的能源消费总量。经过这样的计算后，再对所得指标进行标准化2，以保证各个自变量的同方差性。

自变量交通通达度（Transportation Ability，下简称TA）的计算方法借鉴了封志明等人的算法，并考虑到数据的可得性和处理数据的可操作性，在此基础上做了一定的简化：仍以公路密度、铁路密度和通航河道密度作为计算交通密度指数的三项指标，但略去了便捷度的计算，即不对各县离公路、铁路、机场、港口和中心城市的距离进行集成。本文认为，这样的便捷度计算方式不仅未考虑各县在本省经济中占据不同的地位，集成时的权重难以确定，加之其计算方法繁琐，而且早期的数据准确性与可得性低，故舍去这个部分，直接用交通密度指数作为交通通达度的衡量。具体计算方法如下：

x2，it（TA）=*（pitk）其中pitk=；qitk=

其中k表示交通设施的种类；r表示某年某地某项交通设施的总里程；S表示某行政区划的面积；相除后通过上方的公式进行归一化，再将三项数据求取平均，最后将所得数据标准化得到交通通达度。这里对三项数据赋予相同的权重效法了封志明等人的做法，旨在规避不同地区对不同交通设施依赖程度不同的问题。

自变量劳动力（L）由于数据可得性的限制，难以获得各地区15～64周岁的劳动力数量，故选用年末常住人口作为替代的衡量指标。

自变量资本积累（K）选用资本形成总额作为衡量指标，与地区生产总值类似，选2003年为基年，将原始数据进行平减得到每年的实际资本形成总额。

自变量技术进步（A）较难衡量，同时本文研究的重点也不在全要素生产率的测量。考虑到现今我国法律体系日趋完善，专利法对有效新技术的甄别能力及新技术出现后对其权利的保障日益增强，专利数目越来越能够体现一个地区新技术涌现的速度，故选用国内专利申请授权量作为这一自变量的衡量指标。

财政政策之一，即政府购买（G）的多少，在传统意义上作为政府调控经济运行的有力手段，在过去的很长一段时间对我国经济增长起到拉动的作用。故本文选取政府消费这一数据作为第六个自变量。与地区生产总值类似，选2003年为基年，将原始数据进行平减得到每年的实际政府消费额。

我国经济运行属府内市场模式，较强有力的货币政策能一定程度上左右我国货币的汇率，并将影响到我国的净出口。故本文以不同地区经营单位所在地进出口总额作为货币政策影响的的净出口额（NX）对该区域经济增长的又一影响因素，即第七个自变量。这里为了避免歧义，需要着重强调的是，不同省级行政区在某种程度上可以决定其本地在当期政府购买的多少，但省级行政区划却没有独立制定货币政策的能力。本文并非认为不同地区有不同的货币政策，而是希望考察在中央政府各期货币政策对不同地区所产生不同的影响下，各区域当期的净出口额对其区域经济增长的影响。

以上所有数据均来自中华人民共和国国家统计局数据库，所涵盖的时间段为2003-2014年。

（三）数据处理过程

本文希望通过时空两个不同的维度来分析，从时间的维度考虑，主要是希望分析在经历了2008年世界经济危机的冲击之后，我国各区域在后经济危机时代经济增长是否呈现出不同的结构和态势。从空间的维度考虑，本文试图考察东中西三大经济地带在近十年来经济增长的模式有哪些异同，以及在三大地区内部是否存在较明显的个体差异。通过这两个维度的分析，最终提出一些有关新常态下如何应对后经济危机时代挑战、以及如何实现区域协调均衡发展的建议。

本文将首先将已得数据集作为整体进行分析；其次将其分成2003-2008年、2009-2014年；东部、中部、西部地区这样的一些子数据集，从而进行进一步的分析。由于T相对较小，N相对较大，所以所分析数据集可视为短面板，以下分析均不考虑组内自相关和组间同其相关的情况。需要说明的是，考虑到不同时期、不同经济带内区域经济增长的情况有所不同，每个子数据集性质可能不同，故均需基于其Hausman Test的结果选择适当的模型进行分析。

四、实证分析

（一）基于我国31个省级行政区（除港澳台）自2003—2014年面板数据的分析

通过将随机效应模型与固定效应模型所得系数结果进行比对，得到Hausman检验的p-value为0.0386，在0.05的显著性水平下拒绝原假设，故选用固定效应模型。在使用Stata13做本项分析时，还输出有一个F检验的结果，原假设为混合回归是可以接受的。检验所得F统计量为15.48，p值为0.0000，故分析结果认为固定效应模型明显优于混合回归。由该模型分析所得R-square为0.9723，说明模型解释力度良好。以下为实证分析结果：

综合以上分析结果，我国各地区间经济增长模式存在显著地异质性。交通通达程度、技术进步、资本积累、劳动力以及净出口额对地区经济增长有显著作用，而资源禀赋与政府消费的作用并不显著。这说明，即便是使用本世纪初对资源禀赋度的计算方法，也可以得到和方颖等人一样的结论，亦即资源诅咒现象在近十年来并未明显地表现在我国区域经济增长的进程中。相反的，另一区位因素即交通的通达程度，显著作用于地区生产总值，这说明加大地区基础设施，尤其是交通基础设施的投资力度，会显著拉动地区经济增长。同时，政府消费的作用并不显著，从另一个角度佐证了我国在新常态下需要寻求扩大内需的经济增长模式，依靠政府投资拉动经济的运行模式并非长久之计。

（二）基于我国各省③在2008年世界经济危机前后面板数据的对比分析

以下得出的为将数据集分为两个6期的短面板后所得的分析结果。

2003—2008年的数据显示，所得Hausman检验统计量为14.82，p值为0.0384；F检验统计量为14.91，p值为0.0000，选择固定效应模型。2009—2014年的数据显示，所得Hausman检验统计量为15.54，p值为0.0296；F检验统计量为18.78，p值为0.0000，也选择固定效应模型。由检验统计量的增大和相应p值的降低，可以显示：2009—2014年相较于2003—2008年的情况而言，在更低的显著性水平下仍可拒绝原假设，从某种程度上可以认为各省间的异质性实际上在逐渐增大。所得R-square分别为0.9809和0.9316，模型解释力度良好。下表为实证分析结果：

分析结果表明，2003—208年，资源禀赋与经济增长的关系为负相关，但并不显著；交通通达度、政府消费作用并不显著；其余劳动力、资本积累、技术进步以及净出口额则呈现出显著作用。2009—2014年期间，资源禀赋、劳动力的作用并不显著，而交通通达度、资本积累、技术进步、政府消费、净出口额对经济增长有显著作用。这让我们得到如下可能的推论：资源诅咒现象可能在上世纪末到本世纪初的确存在，亦即存在资源要素对其他要素的挤出作用。然而自2005年中华人民共和国国务院发展改革委员会颁布《产业结构调整指导目录》以来，各资源大省的地方政府一直在加紧落实产业结构转型改革，将以资源密集型产业为主导的区域经济逐步转化为技术密集型等其他具有长远发展能力的经济模式，故而在近10年摆脱了资源诅咒的囹圄。对于交通通达度这一区位因素而言，在2009—2014年期间开始具有显著作用，这从一个侧面也印证了政府加大交通基础设施建设的决策是具有其时代敏锐性的。近日由发改委和交通运输部印发的关于《交通基础设施重大工程建设三年行动计划》的通知，体现出交通类资本的深化在新常态下供给侧改革的进程中是扮演重要角色的。从劳动力的角度而言，之所以出现上文的结果，推测主要原因应为变量选取的数据忽略了劳动年龄人口占总人口的比重是在逐年变化的这一问题。而近些年来，随着老龄化加剧，人口红利逐渐消失，经济增长中原先有利的人口条件逐渐丧失，故而使用年末常住人口作为劳动力指标在回归中出现了2009-2014年时作用不显著的结果。不过这样的结果也从侧面印证了我国人口红利消失的现状。最后一个出现一定变化的变量是政府消费，本文认为这样的结果可能的原因是由于经济危机的冲击。危机后在需求侧，消费与投资均呈现显著下滑，政府故而通过加大其购买来保证需求，缓解危机。这样的结果说明，政府通过财政政策增加政府购买，在经济危机期间仍是具有其不可替代的作用。

（三）基于东部、中部、西部三大经济带面板数据的对比分析

以下得出的为将数据集按经济带的划分分为三个面板后所得的分析结果。

从Hausman检验的结果来看，东部地区在5%的水平下不拒绝原假设，说明个体异质性不显著，选用随机效应模型；而中西部地区均拒绝原假设，选用固定效应模型。此外，所选用的三个模型下得到的R-square分别为0.9924、0.9881以及0.9869，说明模型解释力度良好。下表为实证分析结果：

分析结果表明，不同经济带的经济增长现状存在较明显的差异。首先，东部地区各省间个体异质性不显著，而中西部地区还较为显著，说明东部沿海地区各省经济增长较为均衡，而中西部内陆地区各省发展却并不协调；其次，在资源禀赋的角度来看，中部地区存在如内蒙、山西等资源大省，而其p值却只略大于10%，说明在略大于10%的显著性水平下可以得到中部地区仍存在资源诅咒现象的结论，这就表明相关资源大省仍需继续贯彻落实产业结构调整和转型的目标，加快地方产业由资源密集型到技术密集型、文化密集型的产业，减少自然资源对经济增长其他要素的挤出效应。另外，对于交通通达度这一指标而言，东部地区并不显著的结果佐证了东部地区的交通条件已达到相对完备的水平，而中西部地区对于交通基础设施建设拉动经济还有很大的空间。此外，西部地区技术条件普遍相对落后，故而同样程度的技术进步对西部地区经济能起到的作用要高于其余两大经济带。另外，西部地区劳动力对区域经济增长的作用并不显著，可能也源自于其技术相对落后的现状。另外，由于东部地区普遍较为富裕，经济运行状况优于其余两大经济带，故而人民消费和投资的能力较强。在此基础上，东部地区政府消费对经济增长的作用不如中西部显著。

五、结论与政策建议

本文借鉴以往的研究，构建了反映一个地区资源与交通区位因素的两个指标——资源禀赋与交通通达度，并定性的分析了这两个区位因素以及其他如资本积累、技术进步等因素对我国区域经济增长的影响。实证分析的结果表明，不同时间段，不同经济带内对各区域经济增长的影响因素有所差异。对以上分析结果，本文针对性地提出如下参考性意见：

第一，把握好经济新常态为中国带来的新的发展机遇。新常态下，经济增长日趋平稳，增长动力更加多元，因而经济政策的制定和调整应保持因地制宜与时效性，保证各个区域都能有适合当期和本地区的最优的发展模式。面对愈发复杂的国内外经济形势，应保证政府财政与货币政策的有效性，及时根据时代背景进行相应调整减少各类事件对经济增长带来的冲击。同时，为保证经济平稳较快发展，各区域应寻求属于本区域的持久经济发展动力，从供给侧保证经济的增长，避免供需失衡，切实保障将原先产能过剩产业的生产力能通过结构转型而调整至原有供应不足的产业。

第二，中西部地区应进一步加快产业结构调整和转型的步伐，摆脱资源优势对技术等其他因素的挤出效应，切实解决资源大省所持续面临的窘境。同时，交通基础设施建设在这些地区更应加大投资和建设力度，尽快实现城市和城际交通的一体化与现代化，利用交通对地方经济的带动作用加速对原有交通相对闭塞地区市场的开发，提升这些地区市场的开放程度。东部地区应充分利用其区位因素的优势，在保证原有区位优势发挥作用的同时，寻求更多与周边地区的产业联动和其他形式的互助，实现区位优势在周边地区的正向溢出效应。

第三，在优化产业结构、加速交通基础设施建设、加快资本深化和人力资本积累以及利用适宜的政策对经济进行调节等这些措施的同时，需要切实促进科学技术的进步。在任何时代背景、任何地域内，生产力提升的本质原因必然是技术的进步，而由新经济增长理论，技术进步是内生的，有意识行为的结果。故而对于东部地区而言，在现阶段相对平稳的经济态势下，要实现经济长期稳定增长还需要加大科学技术研究开发的投入，推动各生产要素更合理的利用，从而实现经济的软着陆。对于中西部等较为落后的地区而言，很多地区都有丰裕的自然资源与独特的区位优势。如何将这些优势体现出来，提升这些因素的生产效率，本质还是在于引进更先进的生产方式以及组织结构，通过学习先进地区的发展经验寻求适合本区域的经济增长模式，逐渐缩小地区间经济体量和人民生活水平的差异。

注释：

①需要说明的是，在构建研究模型时由于并不确定研究所需选用的是FE模型还是RE模型，故而先如上表述，具体选择参见实证分析中Hausman检验的结果。

②以下每个自变量均做此处理。

③这里指除港澳台之外的31个省级行政区，下同。

参考文献：

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