区域商贸物流特征及发展策略探讨—以城内、城乡、城际为视角

■ 于富喜 博士生（西安外国语大学商学院 西安 710061）



区域商贸物流特征及发展策略探讨—以城内、城乡、城际为视角

■ 于富喜 博士生（西安外国语大学商学院 西安 710061）

内容摘要：当前经济全球一体化已经成为不可阻挡的新趋势，经济的发展离不开物流的支持，商贸物流已经成为经济活动中不可或缺的一部分，一个区域若想提高自己的市场竞争力与经济实力，建立完备的商贸物流渠道是其面临的首要问题。本文从现阶段区域商贸物流的特征着手，来探讨区域商贸物流的相关发展策略。

关键词：商贸物流 城际物流 城乡一体化 城内物流

区域商贸物流特征

所谓的区域商贸物流主要是指在某一区域物流的范围之内，因商贸流通活动而产生的物流，主要包括城市内部，城乡之间以及中心城与卫星城之间从供应者到需求者的商品运输与集散。我国绝大部分的城市内部空间结构都具有一定共性，另一方面处于不同地区的人对于商品的需求尤其是生活消费品的需求基本一致，这就必然导致不同区域商贸物流有着天然的共同特征。

（一）城内物流发展特征

改革开放后，我国大部分地区的城市的基础设施建设与人口都在飞速发展，商贸物流建设也伴随着城市的发展而不断地完善。我国当前大部分的城市都是由两个部分组成，即老城区和新城区，新老城区之间发展的脱节就必然影响了城市内部的商贸物流流通的便捷性。

由于历史原因，相对于新城区，老城区容纳了更多的城市居民，各种生活用品的流通量也较多，而新城区在短时间内不会有大批量的居民入住，商品的流通量就小，而且较为分散，因此绝大部分的生活消费资料物流是发生在老城区内。但是物流仓储中心大部分设立在新城区，老城区所需的商品大部分都是从新城区的仓储中心运输到老城区，老城区内的交通拥堵，这就间接的增加了商贸物流的时间与成本。老城区内聚集了大量的人气较强商业地段，寸土寸金，在老城区内新建物流园区或者商品仓储中心会占用大量土地，造成较大的经济损失。此外有部分城市没有建立新火车站，老城区内的老火车站依然是铁路运输中重要的枢纽中心，许多商品需要通过火车站周边的集散中心运输到新城区，这也必然导致商贸物流时间与成本的增加。由此可以看出，区域商贸物流中所需的集散中心与仓储中心在新老城区缺乏合理有效的规划，城内新老城区间商贸物流的不协调性是其较为明显的特征，也是其所面临的较为重要的一个问题。

（二）城乡物流发展特征

城乡物流是区域商贸物流的一个重要组成部分，从基本角度来说城乡一体化的物流不仅能保证城市居民的基本生活需求，也能让农业生产中所需要的相关物资以及农民生活资料及时的运送到农民的手中。从更深层次的角度来说，我国目前的农村发展水平较低，建立城乡一体化的物流对于推动农村的经济建设有着非常重要的意义，而城市的发展也离不开农村的支持，缺少了农村的资源，城市本身是无法存在并得到发展的，因此建立城乡一体化的物流是区域商贸物流中较为迫切的一个要求。但是在目前的区域城乡物流中，城乡物流分离则是较为普遍的一个现象，一体化程度较低，基本上城市物流与农业物流采用的是完全分离的两种体系并独立运行，二者之间并没有太大的联系，这与我国需要不断加强城乡之间经济联系性的目标背道而驰，也对城乡经济的发展也有着不利的影响。

城乡物流中农产品物流是其不可或缺的一部分，农产品物流主要是指农业生产的产品从农村到城市的转移并与之有关的组织管理等的有机结合。在农产品物流中农产品的运输是一个非常关键的环节，在目前阶段农产品主要是通过城乡公路配送到城市，平原地区的公路运输可能较为方便，但是在一些以山区地形为主的区域，农产品物流就很不通畅，尤其是在经济发展较为落后的山区，当地的运输业发展水平本身就不高，再加上地形限制，农产品很难及时运输到城市。此外农产品物流的流通渠道单一是其重要特征，农产品物流的主要渠道包括下面几个环节：生产者-产地市场-运销批发商-销地市场-零售商-消费者，这种传统的流通渠道是目前农产品物流的主要渠道，只有少量的农产品通过其他新兴流通渠道进入到了消费领域。农产品其本身的特征也对运输过程中的保鲜条件提出了较高的要求，但是目前阶段在农产品物流行业中保鲜技术尚不能完全满足农产品运输中的需求，常常导致农产品在运输途中损失。

城乡物流还包括从城市运输到农村的生产和生活资料的物流。农业生产所需的资料由于地区差异，所需种类差异性较大，且需求量相对城区较小，配送地点不集中，再加上农村运输基础设施的薄弱，使得农业生产资料的物流配送较为困难，时间与质量都无法得到保证；另一方面由于这些因素的存在，直接导致了生产资料价格的上涨，加大了农民的负担。由于农村地区的消费水平要明显低于城市，其所需求的生活资料的数量也明显下降很多；此外由于经营城乡物流业务大都是一些中小企业，效益较低，这就导致越来越多的企业慢慢的放弃这部分的市场以及农村地区的生产资料物流市场的萎缩，也导致了农村生活资料的匮乏。

（三）城际物流发展特征

城际物流尤其是中心城与卫星城之间的物流是区域商贸物流的一个重要组成部分，中心城作为区域的经济文化政治中心，其基础设施建设相对卫星城较为完善，产业结构也较为完整。但是卫星城与中心城的距离都不远，各自有着明确的社会分工，市场功能也相互依存，其经济是必然会紧密的联系在一起。因此发展城际物流是发展区域经济合作与实现区域经济一体化的首要任务，也是早日实现区域经济一体化的必然选择。目前阶段的城际物流还处于一个较低的层次，必须对当前阶段城际物流的特征及其所存在的问题进行分析才能更好的提高现阶段的城际物流水平，早日实现区域经济一体化。

如前所述，中心城一般是一个区域的经济中心，某些大城市还是国际性的商贸中心，拥有着众多的卫星城，中心城与卫星城之间经济贸易的频繁发生就导致了其中有着巨大的商贸物流需求。然而现阶段区域城际物流虽然已经进行了一定程度上的社会分工，但却是一种较为粗放的分工。区域城际物流涉及到的商品种类多，服务对象形形色色，按照商品划分区域城际物流涉及到电子产品、食物、服装、工业生产资料等，按照客户所属行业划分则涉及到农业、制造业、商贸等各个行业。现阶段城际物流急需结合物流自身的发展特征，组合各种细分因素，抓住城际物流需求的战略机会，例如从中心城的服装批发市场到卫星城的服装销售物流就值得我们进行深入的细分。服装作为商品具有换季快，价值大，每次采购批量小，但是采购频繁等特点；从采购量上看整个卫星城的商品服装需求量较大，但每个经营者需求量则较小；另一方面服装店的经营者往往又是采购者，不仅需要经营店铺，还需要到集散中心等物流配送站点提货，缺乏很大的便捷性。若物流企业能够综合考虑以上因素，通过现代化的技术手段与管理方式，将整个卫星城的服装物流配送需求聚集起来，并进行细分，再进行统一调度与配送，则会节省广大经营者大量的时间与成本，这也是使物流企业的不断发展壮大的契机。

此外，现阶段大部分的城际物流都是依托公路运输，从中心城直接运输到卫星城，这种方式具有较大的灵活性，可以直接运送到指定地点，但由于缺乏组织管理与资源整合与共享，每次的运输规模都较小，单个商品的物流成本较高。在我国目前的绝大部分区域，中心城与卫星城之间都是有铁路相通的，在进行细分的同时，可以根据商品自身及物流企业与经营者的特点，发展成本费用较低的铁路运输，这在一定程度上对于降低商贸物流运输的成本具有一定意义。

区域商贸物流未来发展策略

（一）城内物流发展策略

老城区内商贸物流的成本高，规划不合理，但这并非是不可解决的问题。首先必须加强政府部门的统一领导和协调作用。各地方政府必须结合自身城市内部物流配送的一些特点来制定新老城区的物流发展规划。地区城市规划部门在制定城区内的物流配送发展规划以后，需要会同交通运输部门、民政部门、工业部门以及邮政部门等相关部门对已经制定好的规划进行不断的发展与完善。在制定物流发展规划的同时，应适当考虑老城区的物流配送网点，商品集散中心以及商品消费情况，对老城区内的物流园区的选址及分布状况进行合理的规划与设置。做到在满足老城区内商贸物流需求的同时，既能降低老城区内商贸物流的成本，也能减少土地的占用量。由于城市物流规划建设牵涉到城市的方方面面，规划的衔接工作就显得尤为重要与艰难，因此各级政府不仅需要发挥统一领导的作用，还担负着衔接各个部门之间的重要任务。政府部门若能做到以上两点，则城区内的商贸物流规划发展蓝图就不会有太大的问题，城区内的经济贸易发展也能得到进一步的提升，城市居民的日常生活也会更加方便。

此外，加强物流配送基础设施建设也是发展城区商贸物流发展的一个重要因素。城市内的道路就如同血管对于人体一样的重要，其直接制约着物流配送的速度与流量，而老城区内的道路较为狭窄，不仅交通拥挤，物流配送车辆在商店超市等商贸区停车与装卸都存在着一定的困难，因此加快城市内的市政道路建设是提高城内物流，尤其是老城区物流效率的必由之路。另一方面加快物流园区与集散中心的基础设施建设，特别是搬运设备的更新与发展也对物流配送的速度与流量有着重要意义。随着物流技术的不断发展，各种搬运设备在物流行业也得到了广泛的发展，物流也已经从过去的人力搬运进入到了机械化作业时代，效率有了很大的提高。但是现阶段我们所面临的是一个全新的时代，若想更进一步的提高物流的配送效率，则应该采用更加先进的搬运装备。在整个城市的物流配送体系建设中，智能化物流建设处于核心地位，加快物流配送的智能化发展是是现代城市物流的重要内容。各地区的物流企业都应依据相关国家关于信息化建设的相关政策，结合当地城市的自身特点，统筹资源，建立起完备的智能化物流运输体系。这也是物流行业在未来的发展趋势，这对于物流企业来说既是发展的机遇，又是发展的挑战。

（二）城乡物流发展策略

现阶段城乡物流所面临的问题可以总结为一个问题，即城乡物流一体化问题。城乡物流一体化是一个庞大的工程，其中涉及的问题范围很广，只有全面综合考虑各种因素才能早日实现城乡物流一体化的目标。

城乡物流一体化的运行机制需要各个主体共同参与，协同工作，主要的主体包括农民、企业以及政府。寻找到合适的切入点，协调各方利益，使城乡物流成为一个协调统一的整体，是一个完整的运行机制的核心内容。首先必须要构建以地方政府为主导的组织机构，如前所述，建立城乡一体化的物流需要涉及到方方面面的问题，需要各个参与者的分工协作，而构建的过程也会触及各方利益，同时也需要各种社会资源的支持，从目前的状况来看，除了政府，没有任何组织与个人有能力进行城乡一体化物流的运行机制建设。而统筹城乡物流发展，解决农村物资运输困难，促进农村经济发展，也是各级地方政府的工作重点，因此构建一个以政府为主导的城乡物流运行机制是可行的。

实现城乡物流一体化也需要一个稳定的保障机制，在本文的上半部分中论述了现阶段城乡物流运营中所面临的一些难题，从中可以看出，城乡物流企业面临着较大的挑战，不仅面临着物流运输的困难，运营成本相比城区物流也较高。在现阶段的科学技术水平与基础设施建设之下，只有建立一个稳定的保障机制才能保证城乡物流一体化的早日实现。在进行相关政策的制定过程当中，各级政府应充分考虑城乡物流所面临的问题，在兼顾各方利益与遵循科学发展的前提下，制定出有利于城乡物流发展的政策，只有从政策上入手，才能营造一个良好的宏观环境，才能吸引更多的企业进入到城乡物流行业中来。这不仅能使城乡物流一体化的运行机制日趋完善，也符合参与城乡物流的各方主体的利益。同时，政府也应提供一定的资金保障，完善城乡物流的基础设施建设，如交通运输及物流信息网络等，保证物流运输的运行通畅，以及农民与企业之间的市场信息的通畅。

完善城乡物流一体化，需要依托城市，建立农业物流中心，提供综合性的物流服务。对主要的农业生产资料的采购，运输及配送进行统一管理。在县乡镇建立分级的物流节点，利用已有的销售渠道，将农业生产资料直接配送到农民手中，同时还可以将城市对农产品的市场需求反馈给农民，从而使农民可以根据信息有针对地进行农业生产活动，这对促进农村的经济发展也有着很大的促进作用。农业物流中心不只是单纯的进行农业生产资料的配送，还可以将农产品运送回城市中去，此外，在条件允许的情况下，还可以配送农村所需的生活物资。

另一方面还需要加强第三方物流企业的发展。当前我国大部分地区的城乡物流都是一些较小的第三方物流企业间歇性的进行物流配送，这就导致城乡物流存在着较大的随意性与不稳定性。为适应城乡物流一体化建设的发展需求，城乡第三方物流企业首要问题就是完善自身的配送体系，建立一个包含中转、分拣、配送、运输等各个方面都相对完善的运行模式。其次第三方物流企业应充分利用网络信息平台，提高生产效率，降低成本，在最大程度上让利于农民。

（三）城际物流发展策略

与城内物流和城乡物流相比，城际物流的要复杂的多，涉及到行业与商品种类也更多，因此城际物流的细分工作也更加困难，而网络信息化建设则是城际物流粗放式发展与精细化分工的一道分水岭。现代物流区别于传统的储运业务的一个主要特征就是现代物流业主要通过网络信息平台进行物流信息整合与管理，通过信息资源共享，实现统一调度与合作，从而使物流运输的成本在很大程度上得到降低并获取更多的利润。但是当前我国绝大部分地区物流企业的信息化建设不够完整与普遍，或者是各相关主体之间有着各自独立的网络信息渠道，然而这些网络信息渠道相互之间没有实现信息共享，无法实现资源整合利用。以目前的经济水平与技术手段，在大范围内建立资源共享的信息化物流平台尚有较大的困难，但是以各个区域为中心，建立小范围的物流网络信息还是有很大的可能性，这对城际物流细分有着非常重要的意义。

城际物流的网络信息化建设主要需要三个步骤，首先，必须加强城际物流企业的信息标准化建设，不同物流企业之间的信息标准化已经是大势所趋。绝大部分的商品都需要经过，加工、包装、配送等各个环节，而为了使相关环节的各个企业组成一个整体，这就需要不同环节企业之间的信息符号要实现标准化，只有这样才能消除不同主体相互之间的沟通障碍，使整个产业链的从上到下信息都能够畅通无阻的传达，信息标准化的建设是完善物流信息平台建设的基石。其次，物流信息平台的建设对城际物流有着战略意义，是物流信息资源共享的桥梁。一方面地区内的产业链上下游各个企业都可以在物流信息平台上发布相关物流信息，物流企业可以在整个产业链上从生产到销售等各个企业实现信息动态分享，物流公司可以从平台上掌握不同企业之间的物流需要，做出合理的物流计划安排；另一方面不同物流公司之间也可以通过信息共享实现资源的优化整合，降低物流运输成本。最后，城际物流的网络信息建设应该将电子商务纳入到信息化建设当中来。当前阶段我国的信息建设已经进入到了移动互联时代，在互联网时代就已经涌现出了很多互联网购物平台，经过近几年来的发展，这些购物网站上已经聚集了大批量的商家与消费者，这种经营与消费模式与过去有着很大差异，所产生的物流运输与以往也有着本质的区别，城际物流企业必须充分结合中心城与卫星城之间的电子商务商贸物流情况，将电子商务纳入到网络信息化建设中来。在电子商务的模式之下，物流企业可以提供更加完善的物流服务，从而实现经营者与物流企业的双赢。

在进行城际物流网络信息化建设的同时，也应该充分结合城际物流运输量大的特征，在原有基础上发展铁路运输，实现铁路物流转型发展。当前阶段铁路物流转型应当从以下几个方面入手：第一，目前阶段下铁路物流是以大宗货物的运输为主，集散地点也只能局限在火车站，货物还需要二次装载与运输，这就浪费了物流运输大量的时间与成本。现阶段铁路物流企业需要拓展全程物流服务，采用自营或者联营的方式，使整个物流体系服务于物流运输的全程，在最大程度上节省时间与成本。同时应该加强跨局合作，建立一批跨局全程物流项目，从部分到整体逐步提高全程物流的运营水平。第二，加大铁路物流多式联运的拓展力度，铁路物流需要需采用灵活方式参与多式联运项目的运营，利用铁路运输干线的优势，有效整合物流资源，控制物流配送市场，降低物流配送成本，加强铁路物流与社会交通运输体系的融合，实现铁路物流的转型发展。第三，在提升现阶段火车站与物流基地硬件的同时，更重要的是转变观念从实践中探索适合现阶段铁路物流发展的新方法，通过提高调度精细化，提高联劳协作水平等方法，不断创新运输组织模式。

在城际物流中有些商贸物流对周边卫星城市的发展有着重要的意义，其运输的物资需要在短时间内安全的运输到目的地，时间节点要求非常严格，一旦不能按时送到可能会产生较大的经济损失。这就要求现阶段需要构建城际物流高速物流通道，来确保特殊物资的运输速度能够得到有效的保证。现阶段构建区域内的高速物流通道需要充分利用现有的高速公路网络，打造能够快速运转的物流配送平台。现阶段大部分的物流中转站都设置在临近高速公路入口或出口的地方，在中转站进行物流分配之后，再通过高速公路网络进行物流配送。这种方式虽然能在一定程度上提升物流运输的速度，但是货物在进出高速公路的物流时间却增加了不少，尚不能满足现阶段高速物流通道的要求。为了进一步提高高速公路上城际物流的配送速度，可以在服务区内进行物流中转站，进行城际物流的分配工作，高速物流服务区作为中转站点多面广，交通便利，同时也能提供综合性服务，对于提高城际物流运输速度，构建高速物流通道有着非常重要的战略意义。

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于富喜（1976-），女，天津人，硕士（博士在读），西安外国语大学商学院讲师，西安理工大学博士研究生，研究方向为市场营销、管理学、城市营销。

作者简介：

中图分类号：◆F259.2

文献标识码：A

基金项目：▲陕西省教育厅专项科研计划项目，项目编号：14JK1603