北京市机动车单双号限行政策可否常态化？<br/>——基于公共利益视角的分析

北京市机动车单双号限行政策可否常态化？
——基于公共利益视角的分析

2016-02-28龚志文刘太刚

行政科学论坛 2016年4期

关键词：公共利益

龚志文，刘太刚

（中国人民大学公共管理学院，北京100872）

北京市机动车单双号限行政策可否常态化？
——基于公共利益视角的分析

龚志文，刘太刚

（中国人民大学公共管理学院，北京100872）

摘要：依据需求溢出理论的公共利益观，北京市机动车单双号限行常态化不符合公共利益的标准，不宜成为一项长期的政策。首先，限行常态化所关涉的“路畅天蓝”的利益诉求与车主福利损失之间的冲突是可以避免的，故不符合利益冲突标准；其次，限行是一种本该适用法律保留的政策，却变成了对公民三千亿元私有财产的变相征收，故不符合法律比较标准；最后，较低的治霾效果和短暂的治堵效果之于有车公民三千亿元财产福利损失不具备压倒性的正义优势，故不符合价值比较标准。而且在现实操作中，短线思维主导下的单双号限行政策的治堵治霾效果会因为机动车保有量的增长、停车设施的修建、非限行时段的集中出行、租车行业的兴盛等原因而抵消或边际递减。

关键词：单双号限行；公共利益；需求溢出理论

一、引言

随着经济社会的发展和城市化进程的推进，日益严重的道路交通拥堵和人居环境污染已经成为我国城市社会所面临的主要问题，由此机动车限行的管制型措施逐渐成为北京、杭州、成都、兰州、石家庄、广州等多个城市惯用的治理手段。

北京市机动车单双号限行政策始于2007年8月17日到20日的“好运北京”综合测试赛，在全域内限行，日受限车辆130万辆（占比37%）；奥运会期间沿用了这一政策，日受限车辆增至148万辆（占比45%）；奥运会之后北京市实施了“每周少开一天车”的尾号限行政策并三度延续，每天约20%的车辆出行受限；2014年11月APEC会议期间，北京市再度启动单双号限行政策，实行全域限行，日受限车辆多达193万辆（占比35%）。

鉴于机动车限行给北京市道路交通、环境保护方面带来的好处，北京市逐步将机动车限行常态化，其中尾号限行已从临时性的规制过渡为长期性的政策。而单双号限行政策常态化则引起了学者、普通群众的激烈争论。争论的焦点是单双号限行常态化是否为北京市治堵、治霾的必要手段和最佳方式，换言之，北京市政府能否以治堵治霾的公共利益为依据，牺牲有车公民的合法利益。

二、单双号限行下的需求冲突与公共利益

理论界对机动车限行的研究主要是在经济、法律和行政领域，围绕着限行所带来的需求冲突与公共利益，探讨了限行的历史演变、限行的社会和经济效应、限行的法律依据、限行的政策效果及其原因等。

（一）经济视角下单双号限行的“成本—收益”考量

从公共经济学“成本—收益”的理论视角出发，张攀指出单双号限行引致的政策成本包括限制车主财产权、增加车主出行费用、减少政府税收、交通管理成本上升、物流等行业利益受损等，政策收益包括畅通道路、减少污染排放、人居环境改善。因此，只要单双号限行的政策效益大于政策成本，限行常态化便是可行的［1］。

这种量入为出的经济理念试图将限行政策的投入产出量化并加以比较，以此作为限行常态化的依据。但有些成本和收益是无法衡量的，如限行带来的车主心理幸福效应的损失，奥运会带来的民族自豪感增强、国际地位上升、经济旅游业的发展等长期收益。同时，限行政策效果的实效性、地域性差异较大，它的影响涉及政治、经济、社会等多个方面，其直接与间接、短期与长期的政策成本、收益也是无法穷尽和计算的。

而且单双号限行成本与效益孰大孰小，并未取得共识。赵峰侠、徐明、齐晔利用汽车全生命周期的方法分析指出北京市限行导致的直接经济损失达84亿元/年，而获得的经济收益仅为0.57亿元/年，成本远高于收益［2］。杨鹏以长沙市物流货运业为例，分析认为限行政策会影响城市物流系统，缩短车辆运营时间，改变物流作息，降低运营能力，造成城市效率损失、社会资源闲置和浪费，甚者会引发物流从业者失业，加剧社会矛盾冲突［3］。

（二）法律视角下单双号限行的“权利—利益”考量

“权利—利益”的分析架构是法律视域下探讨单双号限行常态化的主线。在行政法语境中，钱卿认为单双号限行的本质是公共利益与个人利益之间的冲突，“路畅天蓝”即是单双号限行所追求的公共利益，这种公共利益惠及的是整个社会不特定多数的成员，而限行的福利损失却是由车主群体所承担的。而且，限行对富人阶层车主的福利损失的影响要小于对中产阶层车主的影响。因此，限行造成了有车公民与无车公民、富人车主与中产车主之间的法律不平等［4］。

在宪法层面，莫纪宏指出单双号限行涉及对宪法和法律所规定的公民的基本权利的限制，主要包括公民的财产权利和机动车持有人的驾车通行权，其正当性有待商榷。他认为政府对公民行为采取的限制措施所产生的利益应该明显大于受到限制的公民权利所保护的利益。奥运会和APEC会议所产生的公共利益要高于车主被限制或损害的利益，故奥运会和APEC会议期间实行单双号限行是正当的。但是平常时期，是否仍然存在着一种价值高于车主受损利益的公共利益作为单双号限行常态化的法律依据，就成为解决单双号限行常态化之争的关键。莫纪宏教授从宪法制度和宪法理论的角度分析得出结论认为这一问题并没有一个确切的答案［5］。

（三）行政视角下单双号限行的公共利益考量

公共政策是对社会资源和价值进行的权威性分配，维护公共利益是政府决策的应有之义。但各界对单双号限行中的公共利益界定莫衷一是，政府以公共利益之名所作出的自由裁量，往往受到公民情感的抵触和理性的质疑。高沛烜通过对北京市限行政策的文本进行分析，认为单双号限行在政策内容、政策制定程序、政策价值取向三方面缺乏正当性与合法性［6］。同时，限行政策受体并非极少数的私人，而是一个庞大的群体，限行政策假借大多数无车公民之意侵害有车群体的利益，是一种典型的“公共利益暴力”。

学者们对单双号限行的利弊得失梳理清晰，但正反双方的论据似乎并不能让彼此信服，更不能输入政策议程成为决策依据，由此陷入了“政策泥潭”，也未能解决单双号限行常态化与否的问题。这是因为：一是对单双号限行关涉的公共利益界定不清，严格来讲追求“路畅天蓝”是一种公共利益，对有车公民群体权益的保护亦是一种公共利益；二是利益的冲突不仅局限于公共利益与私人利益、一部人利益与另一部分人利益的冲突，还有同一主体自身不同利益间的冲突；三是对利益冲突的解析犯了短线思维的错误，把拥堵、雾霾的网状因果关系简化为“限行—治堵治霾”的线性因果，把长因果链截为短因果链。

可见，上述模糊、抽象、孤立的公共利益观无法为单双号限行政策提供足够可信的解释。据此，需求溢出理论提出了一种简明易操作的，具有动态性、开放性、比较性的公共利益观。需求溢出理论是刘太刚教授构建的一套以解决个人需求溢出问题为公共管理终极使命的理论。该理论指出，个人需求是公共管理的原点，当个人需求超出其本人及其家庭的满足能力时，那部分无法解决的个人需求即为个人需求的溢出。需求溢出问题的解决顺序应根据需求正义来确定，正义性越高，就越应该优先解决，而需求正义应依据传宗人理性来衡量。就公共管理而言，公平和效率是解决需求溢出问题的评判标准，资源开发和资源配置是解决需求溢出问题的物质保障，满足需求和抑制需求是解决需求溢出问题的基本途径①。

需求溢出理论的公共利益观认为公共利益是发生冲突的合法需求中需要由公共权力来维护的、具有压倒性正义优势的一方需求。它就如同轻重的概念一样，只有在两相比较中才能得以认定，不存在无比较的、孤立的公共利益和静止不变的、绝对的公共利益。公共利益的认定必须符合全部三项标准：一是利益冲突标准，以确定利益冲突是否无可避免；二是法律途径标准，以确定公共利益条款是不是处理相关利益冲突的最佳途径；三是价值比较标准，以确定国家拟维护的需求是否具有压倒性的正义优势［7］。

所以，在需求溢出的公共利益观视域下，单双号限行表现的是不同主体之间的利益冲突，以及同一主体不同类别利益的冲突，而利益冲突的本质是需求的冲突，是不同需求在有限资源上的竞争关系。如若“路畅天蓝”的利益诉求与有车群体福利损失构成了冲突关系，冲突的发生便形成了公共利益。它需要作为公权力的政府做出取舍，要么追求“路畅天蓝”的利益，损害有车群体的福利，要么维护有车群体的权益，放弃对“路畅天蓝”的追求。

三、利益冲突标准：单双号限行并非治霾治堵的最佳措施

所谓利益冲突，是指作为冲突需求的利益不能同时保全，从而导致一种需求必须以牺牲另一种需求为代价来获得满足。显然，利益冲突标准的意义在于解决了利益取舍是否必要的问题。根据利益冲突标准，只有当一项利益与其他利益存在冲突的情况下，该项利益才可能构成公共利益。否则，该利益就不属于公共利益。

判断政府要维护的利益是否符合利益冲突标准，即该利益与其他利益之间的冲突是否已无可避免，其具体操作方法就是审查判断是否存在更佳替代方案。如果存在更佳替代方案，表明这两项利益之间的冲突可以避免，如果不存在更佳替代方案，则可认定符合利益冲突标准，利益冲突不可避免。那么“路畅天蓝”的公共利益是否只能通过单双号限行常态化，也即损失有车公民福利的途径达成呢？对此，学者们提出了油气资源价格上调、发展公共交通、科学规划城市和人口布局、产业结构升级、发展清洁能源等替代方案。这里以油气资源政策为例：

提高油气资源价格属于市场调控类措施，通过上调机动车油气价格，增加机动车行驶成本，以降低出行率和减少污染排放。迫于环境保护、减少污染物排放的压力，2008年奥运会前后，北京市先后两次提高成品油标准，从欧州Ⅱ号标准到欧州III号标准再到欧州Ⅳ号标准，2012年开始执行“京五标准”，汽柴油价格也多次上调。

学者易如、张世秋、谢旭轩通过比较2009年以来北京市“限行政策”和“油价政策”的政策效果发现，尽管油价政策具有一定的时滞性，车主的政策认受性不如限行政策，但油价上调政策对上路车辆削减作用高于限行政策，对道路车速的提高比例高于限行政策，油价减少的时间延误成本是限行政策的两倍。限行政策在缓解时间延误、削减污染物的效益因机动车保有量的增加而抵消，且非限行时间段和日期的污染物排放显著增加［8］。Eskeland和Feyzioglu通过对墨西哥的限行政策研究指出，拥堵税、污染税或燃油税是最优的政策选择，因为它们引致的社会福利损失最小，类似于限行政策的规制手段由于并不是减少了机会成本最低的出行，造成的社会福利损失大于最优状态下的福利损失。

可见，从经济合理性（福利损失更小）、技术可行性（如油价政策简便易行）、文化接纳性（如对经济调控手段油价政策的认可）三个维度衡量，相对于限行政策，存在着更优的替代方案。从而，“路畅天蓝”的利益与车主福利损失并非必要的冲突，政府不必在二者之间进行取舍，而是可以通过诸如油价政策等其他更优方案来实现“路畅天蓝”的公共利益。

四、法律比较标准：单双号限行是一种本该适用法律保留的变相征收

这里的法律途径标准，是指用来衡量公共利益是不是解决相关利益冲突的最佳法律途径的标准。对于一项无可避免的利益冲突而言，只有当适用公共利益是解决该利益冲突的最佳法律途径时，才有可能存在公共利益的问题。也就是说，按照法律法规中的公共利益之外的规定能够妥善解决的利益冲突问题，就无需援用公共利益条款，因而也就不存在法律意义上的公共利益的认定问题。那么单双号限行常态化所引发的公共利益冲突是否符合这一标准呢？

奥运会和APEC会议期间单双号限行是依据《道路交通安全法》第三十九条和《大气污染防治法》第八条所采取的临时性管制措施，有明确的起止时间。但这不能成为单双号限行常态化的法律依据。《宪法》第十三条、《民法通则》第七条、《土地管理法》第二条、《物权法》第四十二条等法律均规定：“国家为了公共利益的需要，可以依据法律规定对公民的私有财产实行征收或者征用并予以补偿。”这些公共利益条款的适用必须满足两个要件：一是充分的公共利益，二是补偿。显然，单双号限行常态化所诉求的公共利益难以清晰界定和衡量，且对公民缺少必要的补偿，由此沦为了一种对公民私有财产的变相征收。

《立法法》第八条明确规定，“对非国有财产的征收”，“只能制定法律”。虽然单双号限行导致的公民财产损失不属于严格意义上的“对非国有财产的征收”，但对于私人车主而言，单双号限行等于征收走了一半汽车，而且比严格意义上的财产征收更为恶劣：对于严格意义上的财产征收，被征收人显然无需再支付被征收财产的保养费用；而单双号限行这样的“征收”，车主却还要支付被“征收”的那一半汽车的停车费、保险费、保养费、洗车费等诸多维护费用。

既然《立法法》对严格意义上的财产征收规定了法律保留原则（即只能由法律规定这种财产征收），对于单双号限行这种欺人更甚的变相征收，无疑也应该比照《立法法》第八条的规定适用法律保留原则。也就是说，即便单双号限行可以实施，也只能由全国人大及其常委会通过法律来规定，而不能由地方法规或规章来规定。因此，从法律精神和管理正义的角度看，北京市政府缺乏施行单双号限行常态化的权力。

五、价值比较标准：单双号限行不具备压倒性正义的公共利益优势

所谓的价值比较标准，是指据以对发生冲突的双方利益进行价值比较或价值权衡的标准，以此标准可以确定哪一方的利益应当保全、哪一方的利益应当作出牺牲或舍弃。价值比较标准的具体内容是，通过价值比较确定政府拟保全的利益对于与之相冲突的利益在价值上是否具有压倒性的正义优势。

但这里的价值比较并非经济视角下进行的简单的“成本—收益”测算，而是一种对需求正义的权衡，是比较两种需求或是利益在正义性上的高低。只有一种利益相对另一种利益具有压倒性的正义优势时，才构成公共利益，才能启动公权力的保护机制。因此，要进行单双号限行常态化决策，就必须对“路畅天蓝”与“车主福利损失”进行价值比较。

首先是对车主福利损失的估算：按官方统计，2013年底北京有民用汽车518.9万辆，比上一年增加23.2万辆；私人汽车426.5万辆，比上一年增加19万辆。②按照2013年的增长速度，2014年底北京的民用汽车数量达542.1万辆，私人汽车数量达445.5万辆。以平均每辆汽车的购置成本（购车价格+税费）13万元计算③，北京民用汽车总价值达7047.1亿元，私人汽车总价值达5791.5亿元。如果单双号限行在北京全面推开，就意味着北京私家车主的汽车价值损失一半以上。考虑到数量可观的民企汽车没包括在前述私人汽车的统计数据之内，北京车主损失的民财将达3000亿元之巨。

其次是对“路畅天蓝”效果的估算：一是对PM2.5来源比例的分析，会因地区、时段、气象、季节、年份的差异而所有不同。但学者普遍认可的是机动车对PM2.5的“贡献值”在20% ～30%之间［9］。北京市环保局长方力指出机动车对PM2.5的“贡献率”约为22.2%［10］，它相当于机动车对导致雾霾的空气污染物的贡献率。而如前所述，空气污染物只是导致雾霾的三大原因之一而已，另外两大原因分别是自然界空气净化系统的功能障碍和宜霾气象。如果这三大原因对于北京雾霾形成的权重各占1/3的话，机动车对MP2.5的贡献率要换算成对整个雾霾的贡献率则还要再除以3；即便把污染物排放作为雾霾形成的主要原因——单独占50%，后两个原因的权重合在一起算作50%的话，机动车对MP2.5的贡献率要换算成对整个雾霾的贡献率也还要再除以2。这样前述经过折扣后的5%的降排效果值再除以3或除以2的话，其治霾效果值分别为：5%÷3=1.7%，5%÷2=2.5%。也就是说，单双号限行的总体降霾效果也就在2%左右。二是北京市2007年私家车保有量为246.5万辆，前述估计2014年保有量增加到445.5万辆，假如实施单双号限行，2014年日均上路私家车为222.75万辆，与2007年私家车总量趋近。可见，在机动车保有量不受控制情况下，单双号限行对于缓解道路交通拥堵的效用会在几年之后递减为零。

显然，在价值比较下，机动车限行措施有2%左右的治霾效果和五年左右短暂的治堵效果，加之前述油价政策对车主的福利损失更小。因此，单双号限行所追求的“路畅天蓝”的利益之于有车公民3000亿元财产的损失不具备压倒性的正义优势，不符合规范意义上政府决策的公共利益考量。

六、短线思维之困：单双号限行的政策效果

对于北京市机动车限行政策的效果，学者们的研究莫衷一是，各持己见。

学者田刚、李钢、秦建平对“好运北京”测试赛单双号限行前后数据分析得出结论，道路扬尘下降60%～70%，施工扬尘下降30%～47%，环境改善的效果非常显著［11］。马川通过计算机动车的耗油量，估算出单双号限行能够使北京市每年节省原油288万吨，从而缓解交通压力，减少污染排放［12］。李春艳、陈金川等通过入户问卷调查发现单双号限行减少了居民出行频次，提高了机动车承载率，有效缓解了北京道路交通拥堵［13］。

但曹静、王鑫、钟笑寒则采用断点回归的方法测量了2008年奥运会前后空气污染指数（API）、可吸入颗粒物（PM10）、二氧化氮（NO2）和二氧化硫（SO2）的变化，发现“尾号限行”和“单双号限行”政策对机动车污染物减排作用甚微，而奥运期间北京空气质量改善，应该主要归功于北京及周边省市污染产业的行政限产/停产［14］。吴丹、张世秋、谢旭轩等通过对奥运期间单双号限行的治堵和治霾效果分析，发现治堵效果与政策目标差距较大，治霾效果并不明显［15］。

限行政策评估效果之所以出现巨大反差，主要是受制于短线思维的逻辑。所谓短线思维是指把网状的因果关系简化为线性的因果关系，长的因果关系截断为短的因果关系。故而，学者关注与限行相关的变量的差异、研究时间时段的差异、研究地域的差异等都会导致限行政策评估效果的不同。由于治霾、治堵都是系统工程，应该联动思考，任何单一的举措都是欠妥的。因此，在系统思维视角下单双号限行的治堵、治霾效果会受到诸多因素的制约。

（一）单双号限行对道路交通拥堵改善的效果

2007年至今，北京市先后实行过三次单双号限行：2007“好运北京”测试赛期间、2008奥运会期间、2014 APEC会议期间。“好运北京”期间，北京道路拥堵指数下降30%，车速提升53.6%；奥运会期间拥堵指数下降21%，车速提升27%；APEC期间拥堵指数下降70%，车速提升59%。但拥堵的改善与限行之间并非直接的因果关系，而是多种因素加总的效用：一是公车70%全天封存、外地车禁入；二是奥运放假1天，APEC放假6天；三是市属机关错峰上下班，商场延迟开门，公商务活动暂停或取消；四是增加公交地铁运营时间和频率。因此，综合考量多种因素之后，北京市单双号限行的治堵效果就非常有限，甚至是一边治堵一边致堵：

一是路上治堵、停车场致堵。虽然单双号限行会使路上的交通拥堵情况因车辆限行而有所缓解，但单双号限行必然会使北京的机动车保有量快速增长，这些车辆会使北京本来已经非常紧张的停车难问题更加严重，从而造成路上治堵、停车场致堵的后果。

二是大路治堵、小路致堵。对于摄像头密布的大路而言，单双号限行的效果会较为显著。但对于没有摄像头监控的小路而言，单双号限行的意义不大。甚至有些小路会成为很多车辆躲避摄像头监控的绕行路段。

三是双号治堵、单号致堵。由于绝大多数只有一辆车的家庭会选择单号牌照，机动车的单双号比例可能会严重失调，结果形成双号治堵、单号致堵的现象。

四是限行时段治堵、非限行时段致堵。由于单双号限行总要在每天留出若干小时的非限行时段，这就很容易造成限行时段治堵、非限行时段致堵的后果。

五是短期治堵、长期致堵。由于单双号限行会推动机动车总量的快速增长，单双号限行的治堵效果成边际效用递减就是必然的。几年之后，不仅其治堵效果递减为零，而且其致堵效果会呈现递增趋势。

（二）单双号限行对大气环境污染改善的效果

“好运北京”期间，北京机动车污染物减排20%；奥运会期间机动车污染物减排63%，共计约11.8万吨；APEC期间机动车污染物减排58%，PM2.5浓度下降30%，空气优良率达92%。这些治霾效果也是多种措施组合的效应，除了前述治堵的四点之外，还包括：北京及周边六省区工地停工、污染企业停产限产，禁烧烤和燃放鞭炮，禁公墓焚烧等。

根据北京市官方对PM2.5来源的解析，机动车排放对北京PM2.5的“贡献率”为22.2%。如若全面推行单双号限行（包括周六日和夜间），理论上将使上路车辆减少一半，治霾效果由22.2%下降到11.1%。但实践中这11.1%的政策效果会因为以下因素而流失：

一是部分车主会不顾限行而出行。此时，政府虽然会获得一大笔罚款收入，但限行的治霾效果却大打折扣。

二是很多平时很少上路的车（即所谓的周末车）都会被亲友或中介调动起来，以借用或租用的方式激活上路。而且，为了车辆的交接，这些车辆还要在路上行驶相当长的纯排放距离。④

三是单双号限行人为地刺激了社会对机动车的需求，使1车家庭需要2辆车、2车家庭需要3辆或4辆车，推动北京机动车保有量更快地增长，带动汽车相关的钢铁、化工、电力等高致霾产业的发展。

四是在非限行时段（假如有），单双号车辆集中上路使拥堵激增和低速行驶，污染排放剧增。

五是机动车保有量的快速增长会导致北京需要修建更多的停车设施。这些设施修建中建筑材料生产运输加工、工地施工作业都会严重致霾，而且停车设施会侵占更多的绿地、消耗更多的水资源，减弱自然界的降霾和净霾的功能。

所以，在系统思维的考量之下，我们发现单双号限行是一边治堵一边致堵，一边治霾一边致霾，故限行的常态化缺乏经验性支持。

七、结论

综上，在需求溢出的公共利益观视域下，北京市单双号限行常态化所关涉的“路畅天蓝”的利益诉求与车主福利损失之间的冲突是可以避免的，不符合利益冲突的标准，不构成实质上的公共利益诉求；而且单双号限行是一种本该适用法律保留的政策，却变成了对公民私有财产的变相征收，导致车主群体福利净损失达3000多亿元。在价值比较之下，2%左右的治霾效果和短暂的治堵效果之于有车公民3000亿元财产的损失不具备压倒性的正义优势，不符合理论上政府决策的公共利益考量。

在现实操作中，短线思维主导下的单双号限行政策将治堵治霾的网状因果关系简化为“单双号限行—治堵治霾”的线性因果关系，将治堵治霾的长因果关系截断为短因果关系。单双号限行的治堵治霾效果会因为机动车保有量的增长、停车设施的修建、非限行时段的集中出行、租车行业的兴盛等而抵消或边际递减。

可见，理论上和实践上都验证了单双号限行常态化的政策是不可取的。就如胡健毓指出的：“单双号限行政策的收益远远小于成本，政府应该综合利用提高燃油税、调整道路规划、发展公共轨道交通等最优方案组合来满足公民对“路畅天蓝”的利益诉求。”［16］

而且，学者研究的数据也表明，北京市在调整道路规划建设、发展公共轨道交通方面有充足的空间和足够的弹性。北京交通大学交通运输学院闫学东副院长的研究指出，与纽约、东京、伦敦、巴黎4个城市相比，北京机动车保有量最大。但是，北京的道路长度只有其他4个城市均值的1/2，道路密度只有其他4个城市均值的1/4，道路面积率只有1/4～1/5。也即，北京车多路少，这会导致拥堵严重，造成更多尾气排放。而且，北京的公共交通分担率在2013年是44%，在5个城市中排倒数第二（倒数第一是伦敦的42.7%）。日本爱知大学李春利教授的研究显示，东京的轨道交通出行率为86%，而北京只有12%；北京中心区市民每天乘坐私家车上下班的比例是34%，而东京中心区都不到5%。也就是说，北京的机动车出行率更高，排放也就更多［17］。

注释：

①有关需求溢出理论的逻辑体系、基本观点参见刘太刚.公共管理学重述：需求溢出理论的逻辑思路及基本主张［J］.中国行政管理，2012 （8）：52-58；公共管理学基础理论与公共管理学内外部学科关系探讨：基于需求溢出理论的分析［J］.江苏行政学院学报，2012（4）: 99-106；需求溢出理论与公共管理学基础理论的构建［J］.北京行政学院学报，2012（3）:35-40.

②数据来源：《北京统计年鉴》（2014），北京：中国统计出版社，2014.

③考虑到北京7万元以下购置成本的汽车鲜见、而30万元以上的车却比比皆是、百万以上的豪车也屡见不鲜，13万元的平均价并未高估。

④国内最大的P2P租车平台宝驾租车的数据显示，从10月的最后一周开始，宝驾租车平台上的注册网站流量、新用户注册量及订单量都开始出现大幅度增长，日均增长幅度曾达到300%，并且越到后面的增长幅度越大。其中，隔天租车的订单占到了订单总量的20%以上。参见范文清：《北京单双号限行争议难平：租车公司静候商机》，载于搜狐财经：http://business.sohu.com/20141210/n406811679. shtml。

参考文献

［1］张攀.基于成本收益理论的城市机动车限行政策分析［J］.现代商业，2010（20）：198-199.

［2］赵峰侠，徐明，齐晔.北京市汽车限行的环境和经济效益分析［J］.生态经济，2010（12）：40-45.

［3］杨鹏.限行政策对城市物流的影响及其建议［J］.科学之友，2010 （9）：123-124.

［4］钱卿.行政法视域中利益结构的个案解析：以单双号限行措施为样本［J］.政治与法律，2011（7）：65-72.

［5］莫纪宏.机动车限行必须要有正当的公共利益［J］.法学家，2008 （5）：5-8.

［6］高沛烜.对我国公共政策有效制定的思考：以北京车辆限行规定为例［J］.经济论坛，2009（8）：56-57.

［7］刘太刚.公共利益法治论：基于需求溢出理论的分析［J］.法学家，2011（6）：1-14.

［8］易如，张世秋，谢旭轩.北京市机动车尾号限行和油价上调政策效果比较［J］.中国人口·资源与环境，2011（12）：108-112.

［9］李禾.机动车对北京PM2.5的贡献被低估，应占20%-30%［N］.科技日报，2014-01-03（01）.

［10］王硕.机动车PM2.5贡献率将高于 22.2%［N］.京华时报，2014-01-03（006）.

［11］田刚，李钢，秦建平，等.车辆限行对道路和施工扬尘排放的影响［J］.环境科学，2009（5）：1528-1532.