关于进口植物油短量/短损的公估意见

熊 伟

中检集团江苏有限公司南通分公司



关于进口植物油短量/短损的公估意见

熊 伟

中检集团江苏有限公司南通分公司

中国是油脂消费大国，对油脂的需求量逐年增大。江苏南通是全国进口动植物油脂的集散地。中国检验认证集团(简称中检集团)江苏有限公司南通分公司受有关保险人委托，参与了若干进口植物油(含散装棕榈油)短量/短损案件的调查和理赔。本文尝试就此类案件的特点，结合进口植物油/棕榈油在装、卸货港的计量特点，运输和装卸操作常规，以及公司在以往类似案件中的经验，提出以下意见供保险人参考。

一、进口棕榈油短量分析

按照进口散装棕榈油在装、卸货港的计量实践以及运输和装卸操作常规，此类货物在卸货港交付时发生的短量大致可以分为以下几种情况：

(一)在装货港发生短装

在目前接触到的进口散装棕榈油买卖双方签订的合同中，基本上对货物数量的结算都约定为装货港岸罐的出货数量。这个数量，即装货港罐检数，由合同约定或卖方指定的第三方检验机构通过对岸罐出货前后罐内剩余货量的计量、比较来计算确定。而承运船舶在装货前后也会通过对船舱内剩余货量的计量、比较来计算船上实收的货物数量，即装货港船检数。

在实践中，由于装货港岸罐罐容和承运船舶货舱舱容均可能存在修正误差，且在装货作业前后进行计量时也有可能发生计量误差，装货港船检数和罐检数两者比较就可能会出现差异。在多数情况下，这种差异表现为船检数比罐检数少，即为装货港发生的短装。判断装货港货物是否发生短装，最关键的依据是船方以及发货人指定的检验人在装货完毕后依据船舱空距检验结果各自出具的空距报告。

鉴于常规运输合同往往约定货物的提单数量以装货港罐检数为准，而被保险人按足额保险投保的货物数量又是提单数量，因此，即便在装货港有短装发生，被保险人和保险人在投保和承保的时候一般无从知晓。

由于短装不属于货物保险责任而属于承运人责任，保险人在有足够证据的情况下，可以对由此造成的货物在卸货港交付时发生的短量予以拒赔。但是，由于接触不到相关的原始材料，通常保险人对短装是否发生或短装的具体数量的判断完全取决于被保险人能否提供相关文件、证据(比如上述空距报告等)。若此类材料不完整或无法获取，保险人往往无法就此做出判断。当然，另一方面，如果保险人能够获得足够、有效的证据来证明货物在装港有短装发生且数量超过了常规许可的范围，可以协助被保险人向船方提出索赔追偿(若发生短装，承运人在明知短装的情况下仍然按发货人的要求以装货港罐检数出具提单，则其对由此造成的卸货港交付货物时发生的短量负有责任)。

(二)装、卸货港货物密度检测差异

如上所述，进口散装棕榈油的买卖合同对货物数量的结算都约定为装货港岸罐检数，由合同约定或卖方指定的第三方检验机构通过对岸罐出货前后罐内剩余货量的计量、比较，并结合对货物的密度进行实验室分析得出的结果来确定。承运人在确定装港船检数量和出具提单的时候，依据的也是同样的货物密度检测结果。

但是，由于进口散装棕榈油在我国属于法检商品，其在国内卸货港交付数量的计算依据之一是港口检验检疫部门(CIQ)对货物密度的实测结果。从以往大量类似案件中的具体数据来看，CIQ的密度检测结果基本上比货物在装货港的结果小2‰左右。也就是说，即便货物在足额装船，且没有航次损耗和其他计量误差的前提下，按CIQ的检验检测结果，一票货物在卸货港的交付数量往往也会发生2‰左右的短少。

对大量类似案件的分析表明，这种因装、卸货港货物密度检测结果的差异实际上无法避免，因而可以排除在保险责任之外。但被保险人如果就具体个案主张这种差异是由于装、卸货港检验机构的检测误差造成，因而将其视作保险责任并要求保险人给予赔偿的话，保险人往往很难提出充分且有说服力的反对意见。

应该特别指出的是，在进行类似短量案件的诉讼时，近年来我国很多地方的海事法院的判例都将这种密度差异看作承运人的除外责任。也就是说，即便保险人对这种密度差异造成的货物短量向被保险人安排了赔付，但若就这部分损失向船方提出追偿，其诉讼请求往往得不到法院的支持。

判断货物在装、卸货港的密度检测结果有无差异的相关文件是有关方在装、卸货港分别出具的货物品质报告。

(三)运输、装卸过程中的损耗

进口棕榈油作为一种散装货物，在海运中的装船是由岸罐经管道输送至承运船舶的指定船舱(封闭舱室)，卸货作业则是由载货船舱经管道将货物输送至岸上指定的岸罐。正常来讲，除了少量货物因为温度下降、固化而残留于输送管道内，整票货物在装船、运输以及卸船的过程中并不会发生实质性的损耗。这一点也可以通过以往类似案件中的实际情况得到验证。

但是，在以往一些同类型案件中，我们曾经发现承运船舶由于货物管线中的部分阀门因老化或其他原因而发生泄漏，导致不同货舱的管线事实上互相通连，致使部分非作业货舱内的货物可能随其他货舱的货物一并卸船，从而造成了这些货舱内货物在卸载前发生不正常的“损耗”。因此，我们在具体个案中分析货物数量的损耗时，有时候还得看同一承运船舶在之前的卸货港或在同一港口之前卸载同类货物的卸货数量。

若货物在装卸、运输过程中的损耗超过许可范围，其造成的损失既属于保险责任，又属于承运人责任。判断有无损耗发生的方法是比对货物在装后和卸前在船舱内的数量,与此相关的文件是承运船舶装后和卸前的空距报告。

(四)船舱内货物没有完全卸载

进口散装棕榈油由于货物自身的特性，在卸货过程中可能会由于加温不足、卸货次序有误等原因造成部分舱底、舱角货物无法卸出，也就是我们常说的ROB(卸后底脚量)。判断具体个案中是否有这种ROB发生的关键文件是CIQ在船舶卸货结束后进行空舱检验时出具的空舱报告。有时候，CIQ也可能只是在其出具的重量证书上提及ROB，而不会单独出具一份空舱报告。这种ROB短量损失既属于保险责任，又属于承运人责任。

(五)卸货港船检、罐检数差异

如前所述，进口散装棕榈油的买卖合同对货物数量的结算都约定为装货港岸罐检数。但在保单项下，被保险人判断实际收货数量的依据通常是CIQ对卸货港收货岸罐的计量结果，除非具体个案中的收货岸罐不具备科学计量条件，无相关机构认可的罐容修正计算表，或码头管线在特定时间内、特定条件下无法清扫。

考虑到承运人的责任范围一般到承运船舶的管口为止，而保险人的保险责任往往一直延伸到卸货港收货岸罐，因此，由船岸之间的计量误差、卸货港岸线的货物残留等造成的卸货港船检、罐检数的差异部分被列入保险责任而非承运人责任。

判断有无卸货港船检、罐检数差异发生须参考的文件是卸货前船舱空距报告、卸货后空舱报告，以及由CIQ出具的货物重量证书。

二、对保险人案件处理的建议

在分析了进口散装棕榈油在卸货港交付时发生短量的原因以及责任区分后，我们向保险人在以下几个重要节点的案件处理提出建议：

(一)接到报案

就出险、报案时间来看，一种情况是被保险人在承运船舶完货、离港，甚至是卸货开始前就已经得知具体保险标的将有短量损失的发生(通过卸前船舱剩余货量预判)并及时报案。在这种情况下，若损失金额较大且时间安排上仍有可能，保险人可以考虑指定胜任的公估人进行现场查勘以调查原因、收集证据等，甚至在必要时要求承运人提供担保或协助被保险人直接向承运人提出索赔。另一种情况，通常也是大多数散装植物油短量案件中实际发生的，被保险人在收到卸货港CIQ出具的重量证书之前并未报案，而只是在看到商检证书的结果显示超过免赔额的短量之后才向保险人报案并提出索赔。在后一种情形下，保险人除了根据被保险人提供的索赔文件对短量进行分析以安排赔付，以及在必要情况下对第三方进行追偿外，往往别无选择。

(二)索赔材料

通常情况下，被保险人在就进口植物油短量损失向保险人提出索赔时，应提供以下相关文件：

1.货物在装、卸货港由独立的检验公司分别出具的针对货物重量的检验报告(证书)；数量检验报告(证书)，包括卸货前后船上的空距报告和干舱证书，需要提供原始记录(有船方的签字、盖章)；

2.货物在装、卸货港由独立的检验公司分别出具的针对货物品质指标的检验报告(证书)；

3.与保险标的相关的提单、发票、买卖合同；

4.货物进口报关单的外汇核销联。

(三)定损、理赔

对被保险人已按要求提供相关索赔文件、材料的未决案件，我们建议：

1.保险人将被保险人已经提供的每个案件的所有索赔文件交给胜任的公估人进行审核，以合理区分各案件中被保险人索赔短量的组成，判断其是否属于保险责任，并对合理赔付金额等给出明确的公估意见；

2.公估人将上述意见汇总后，书面报告给保险人供其参考；

3.由于此类案件基本都是事实清楚、损失明确的，因此保险人与被保险人结案时通常无需过多沟通，但如有必要，公估人也可以协助沟通、结案。

对被保险人已经报案但还未提供或未完全提供索赔文件的案件，可以待其将所有能够提供的文件、材料汇总后，由胜任的公估人审核，并提出处理意见。在考虑案件处理方案时，除了争取以适当、合理的方式进行定损、安排赔付外，另外可以考虑加强和被保险人的沟通，并对其提出要求以便在接下来的其他类似案件中尽量做好风险控制和减损。

需要说明的是，由于以往类似案件的原因和认识上的差异，部分被保险人对“短装”和“密度差异”不属于保险责任存有异议。因此，在具体赔案中，需要就这个问题做好向被保险人解释的工作。必要时，保险人也可以考虑安排胜任的公估人来协助。

三、对保险人承保此类货物的风险控制及减损方面的建议

(一)提高免赔率

目前，保单约定的绝对免赔额通常为标的物的3‰。而实际赔案中，按前文所述，仅装、卸港货物密度差异就可能在2‰到3‰之间。因此，若被保险人无法提供完整索赔材料并接受“ 密度差异”不属于保险责任，保险人可以考虑将绝对免赔额提高。

(二)安排专人监卸

就一些案件中发生的短量原因不清、索赔材料不全及其可能带来的种种问题，保险人可以委托胜任的公估人和被保险人联系以安排对所有或部分的承保货物进行监卸。但是，这样会造成成本的增加。

(三)和被保险人作特别约定

根据笔者在协助处理一些客户报损的短量赔案中的经验，相当一部分案件中被保险人都没有或无法提供如前文提及的所有的索赔文件、证据，造成保险人无法厘清损失、界定保险责任。对此，保险人是否可以考虑在后续承保时与被保险人就索赔时必须提供的文件、材料作特别约定。实际上，这些文件、材料的提供在保单条款上是通过一种带有普遍性的描述确定为被保险人必须履行的义务，但被保险人总能为其不能提供完备的材料提出种种借口。通过特别约定的方式，一方面可以督促被保险人及时关注卸货情况、数量，从而在出险时及时报案；另一方面，也可以避免在具体赔案处理中不必要的争议。

再进一步，保险人可以考虑要求被保险人在货物装船后，第一时间通过和卖方、发货人或其代理联系以获取相关的装货港文件、证书并提交保险人，以便保险人对具体保单项下的标的货物进行风险评估，并在必要时安排监卸。在货物到港后，要求被保险人自己或通过其货代对承运船舶到港后的船检数(卸前)予以关注，若发现有一定数量(通常1‰以上)的短量，应及时通知保险人，以便其安排现场勘查、收集证据。

此外，保险人还可以要求被保险人通过其货代或进行现场检验工作的CIQ人员务必取得船上的所有相关资料，以便出险后保险人能及时查明原因，并避免由于缺乏必要的索赔文件造成案件无法得到及时处理。考虑到具体保单下承保的此类货物有时候数量较少，标的较小，保费不多，不可能每单货都安排公估人在卸货港进行现场检验，因此，被保险人的配合就显得更加重要。