承运人责任限额之货币计算单位研究

丁莲芝

(华东政法大学 研究生教育院，上海 200042)

《鹿特丹规则》中承运人责任限制规则的审议通过充满了曲折。其中选取《维斯比规则》还是《汉堡规则》为责任限额的参照争议最为激烈①参见A/CN.9/642，第33段至第166段。。支持《汉堡规则》责任限额水平的一方认为，公约草案的任何修订都会根据通货膨胀等价格因素适当提高赔偿责任限额，因此可以将《鹿特丹规则》责任限额水平提高到和《汉堡规则》一致的程度②参见 A/CN.9/WG.III/WP.72，第17 段。，同时也有人认为，如果《鹿特丹规则》的限制水平不高于以往的海运公约，则可能被视为退步而不是进步③参见A/CN.9/616，第170段。。在限额水平高低问题上，中国不少学者也认为，《维斯比规则》提高了《海牙规则》的责任限额，《汉堡规则》责任限额是《海牙规则》的四倍多。［1］笔者在未对此问题研究之前，从字面意义理解也认为如此，如果《维斯比规则》提高了《海牙规则》责任限额的假设成立，那么其他国际运输公约有没有类似的问题呢?进一步而言，在国际货物运输法中，但凡设定了承运人单位责任限额的国际立法，后法都提高了前法的责任限额水平吗?也就是说，假定持续性存在一定的通胀因素，那么是不是后来制定的国际公约责任限额都要提高呢?笔者以海运和空运承运人单位责任限额的货币计算单位为研究对象，即通过比较研究与英镑、法郎和特别提款权(简称SDR)相关的法律问题，来阐释承运人责任限额是否应随着新的国际立法不断提高的疑问。

一、责任限额货币计算单位与国际货物运输公约

国际货物运输公约所采纳过的责任限额货币计算单位，主要有英镑、法郎和SDR。

(一)英镑

金英镑是国际海运公约特有的责任限额的货币计算单位。从历史上看，《海牙规则》出台之前，利物浦班轮公会供承运人和托运人选择适用的“1882年提单格式条款”就有将英镑作为责任限制单位的规定。1924年《海牙规则》第4.5条①《海牙规则》第4.5条规定:“不论是承运人或船舶，对超过每件或每单位100英镑或与其等值的其他货币的货物或与货物有关的灭失或损害，在任何情况下，概不负责……”(Neither the carrier nor the ship shall in any event be or become liable for any loss or damage to or in connexion with goods in an amount exceeding 100 pounds sterling per package or unit…)设定了海运承运人100英镑的单位责任限额，该公约第9条明确规定100英镑的责任限额之货币单位为金价，缔约国在承认、批准或加入《海牙规则》或制订相应的国内法时，需要根据当时100英镑所代表的黄金价值转换成本国货币，简称金英镑。

《海牙规则》制定过程中，代表团对采用纸币英镑表示不满是完全有根据的。因为，如果以纸币英镑作为计算单位，最明显的问题有两个。一是如果是纸币，就不可能不存在通胀的问题，而通货膨胀会侵蚀责任限额价值。二是不少非英镑国家在纳入或转化《海牙规则》时纷纷把100英镑折算为本国货币，而且不受黄金计算价值的限制和约束，这直接导致《海牙规则》在各国实际运行时责任限额差距甚大。究其根本在于，将英镑与黄金脱钩，会使得责任限额条款在实际上如同断了线的风筝，离统一货物运输领域承运人责任制度的目标越来越远。但无论在航运惯例还是司法实践中，《海牙规则》英镑是含金货币单位还是纸币单位都引起过争议。

(二)金法郎

1929年《华沙公约》是当代国际货物运输法领域最早将法郎作为责任限额货币计算单位的全球性公约，第22条规定每公斤货物或行李的赔偿限额为250法郎(francs per kilogramme)，同时规定该货币计算单位法郎是指含有千分之九百成色(millesimal fineness 900)的65.5毫克黄金的货币单位，即58.95毫克黄金，可以四舍五入的方式折合为本国货币，这也就是朋加雷金法郎(poincare gold francs)②中文名又译作“普安卡雷法郎”，1928年法国政府发行的法郎货币单位，以当时法国总理Raymond Poincare命名，规定每法郎含金量58.95 毫克。，简称金法郎③通常所称的金法郎有两种，一种是1865至1921年期间，由法国、瑞士和比利时联合组成的“拉丁货币联盟”首先用来记帐或结算的货币。该联盟规定，一个金法郎相当于纯度为900‰的65.5毫克黄金含金量。另一种金法郎为法国于1803年发行过的含金量290.33毫克的“芽月”法郎(Germinal franc)。金法郎在二十世纪三十年代中期，金本位制度瓦解以后不再流通。。计算时，根据0.058 95*250*实际公斤数折算成黄金价值，然后依国际黄金价格折合为本国货币，并取其整数，作为判决赔偿额。

此外，海运领域也采纳过金法郎，如1968年《维斯比规则》一改《海牙规则》的单位英镑，转而采用金法郎，为每件或每单位10 000金法郎或者每公斤30金法郎。当年，为了进一步统一责任限额立法并避免币值剧烈变动，刚于1977年生效的《维斯比规则》在1979年以15∶1的折算率将金法郎变为更为SDR。作为国际货币基金组织(简称IMF)成员国，中国在吸收《维斯比规则》时也采纳SDR作为货币计算单位。

(三)SDR

SDR于1969年被IMF创设，起初是为了支持布雷顿森林固定汇率体系，确定为相当于0.888 671克纯金，当时也相当于1美元。然而，在1973年布雷顿森林体系崩溃后，SDR被重新确定为一篮子货币，目前其价值根据欧元、日元、英镑和美元这四种主要国际货币构成的篮子确定。IMF网站每天登载SDR的美元等值数额，如2013年7月12日，IMF官网上SDR的比率为:1美元=0.665 849SDR④它是根据伦敦市场每天中午汇率报价，按四种篮子货币以美元计值的具体数额之和来计算的。。

无论金英镑还是金法郎，都是金本位制下的含金货币单位，当金本位制退出历史舞台后，SDR逐渐取代英镑法郎，成为新的责任限额的货币计算单位。如航空货物运输领域，早在1975年蒙特利尔外交会议就通过了三个附加议定书，决定以SDR取代1929年《华沙公约》(第22条)、1955年《海牙议定书》(第11条)及1971年《危地马拉议定书》(第3条)中的“金法郎”货币单位，航空货物运输法自从“第四号蒙特利尔协议”后就将责任限额从250金法郎折算成17SDR，1999年《蒙特利尔公约》也未曾改变。而海上货物运输领域，1979年专门通过《维斯比协议》，以SDR取代法郎。1978年《汉堡规则》也采用了SDR。

总之，二十世纪七十年代起，大部分新制定的国际公约都将SDR作为货币计算单位，同时，原来以金价为计算单位的公约也通过议定书等形式将法郎等金价单位折换成SDR①如:1976年《海上旅客及其行李运输雅典公约议定书》、1976年《海事赔偿责任限制公约》、1976年《国际油污损害民事责任公约议定书》、1976年《设立国际油污损害赔偿基金国际公约议定书》、1980年《政府间组织于国际陆上运输特权及免除议定书》、1987年《里斯本规则》、1989年《道路铁道及内陆航运危险物品运输所致损害民事责任公约》等。。1982年，联合国更加出台了《记账单位条款和关于国际运输和赔偿责任公约中赔偿责任限额调整的条款》，以供今后相关立法参考。因此，新近出台的《鹿特丹规则》也采用了SDR。在废除金价本位制后，金价货币作为责任限额的单位不可能复辟，这已成为定论。

(四)中国立法

总结前述三点，海运和空运主要国际公约中规定的责任限额及其货币单位如表1所示。

表1 海运和空运主要国际公约中规定的责任限额及其货币单位

从表1可以看出，中国没有参加任何一个海上货物运输公约，但是1993年实施的《中华人民共和国海商法》(简称《海商法》)采用了经过1979年议定书修改的《维斯比规则》的责任限额，亦即每件666.67SDR或者每公斤2SDR。但中国在空运领域参加了《华沙公约》《海牙议定书》和《蒙特利尔公约》，责任限额上国内运输和国际运输分别规定，国际运输区段航空承运人的责任限额严格根据华沙-蒙特利尔体系规定。

二、三种货币计算单位的比较分析

(一)含金货币成为责任限额货币计算单位的历史原因

从本质上看，英镑和法郎之所以被选为国际责任公约的货币单位，分别反映了英镑在当时国际金融市场中的霸权地位，以及法郎作为国际公约货币单位的深厚历史渊源。英镑成为1924年《海牙规则》的货币计算单位与其在金融航运霸权的牢固地位直接相关。而法国1865年就建立了货币联盟(Latin Union)，金法郎成为某些国际组织的支付工具，将其作为二十世纪初航空责任限制货币单位，与法郎在当时被普遍认定为“是一种处于英美与欧陆间平衡点的国际性货币”有关。［2］240

当然，无论英镑还是法郎，本质上都是含金货币，成为公约责任限额的货币计算单位，都是金本位制的必然体现，而二十世纪七十年代后SDR取代含金货币，也反映了布雷顿森林体系的倒塌之后金本位制的式微。

金本位(gold standard)，就是一国之货币以其所能交换之等值的黄金为固定基准(par value)。十八世纪初，由于黄金的特性与普世价值，含金货币开始被赋予规范国际货币体系的作用;各主要贸易国货币中所真正含有的黄金成分，被普遍接受为折算该货币交换价值之基准。如果将1816年英国在欧洲率先实行金本位制(1816年英国《金本位制度法案》，以法律的形式确定黄金作为货币的本位来发行纸币，其他欧洲国家直到1875年或1880年才开始普及)作为起算点，1978年IMF正式宣布废除金本位作为终点，金本位制近代150多年里也深深影响了国际立法中的赔偿计算的货币单位。

但是，各采取金本位作为责任限制货币单位的公约在将“含金货币”折算为本国货币时，采取何种黄金价格?是根据本国货币金本位还是国际黄金交易市场之现货价格?如依自由市场现货价格为准，又依何市场?又当依该市场何日何时之价格?在实践中没有一致的对策。

(二)采用SDR的优缺点

SDR成为国际公约的货币计算单位，其优势在于:首先SDR是IMF设计的，为多数国家承认，可接受度较高。其次，本国货币与SDR汇率，每天IMF都会公告，损害赔偿额度具有可预测性，符合责任限制制度之预先分散风险的功能要求。再次，在金本位制不再的情况下，SDR由四种货币按一定比例构成的方式，浮动幅度较之单一货币还是较低。因此，相比较而言，要优于采纳某种特定货币作为国际责任限制公约的计算单位，也使得折算成本国货币之损害赔偿额度具有稳定性。［2］254

SDR虽然能够避免陷入金价选择困境，但自身问题也不小。首先，其稳定性并不一定比以金价为基准强。由于SDR与美元挂钩，当本国货币与美元实行浮动汇率体制时，责任限额深受汇率变动影响。其次，无法解决通货膨胀问题。William Tetley教授认为SDR并不能反映通胀，而且作为一个金额单位，其功效恐怕还不如黄金。［3］确实，当构成SDR的一篮子货币汇兑价值此消彼长时仍然可以保持一定的稳定性，但是当美元、英镑、欧元、日元都贬值时，就无法避免通货膨胀的问题。

中国也有学者明确赞成含金货币要比SDR更能反映变动的物价水平，虽然黄金价格在黄金“官价”废除后不同时期波动较大，但其反映的是真实的市场水平。金价条款下黄金具有波动性，将10 000金法郎固定在一个固定价值水平是不符合立法精神的，总之，用SDR代替黄金价值的做法是一种不公的人为做法。［4］242-243

(三)三种货币计算单位的比较

在责任限额货币计算单位问题上，早在二十世纪九十年代中期，William Tetley教授竭力批判SDR，鼓吹《海牙规则》的金本位，甚至提出了以一揽子货物作为抵消通胀的计算单位的构想。［3］中国也有学者明确认为在海运领域三种货币计算单位中，100英镑金价最优，SDR次之，法国法郎不及SDR。［5］笔者认为，三种货币各有特点，不能简单地看哪种货币具有优越性，而应当结合所在的语境，整体上看待英镑、法郎和SDR。

首先，从立法目的上看，公约中限额的货币计算单位是为了实现统一的、稳定的和可预见的赔偿责任，无论是选择一种抗通胀的计算单位还是选择一种与制度实现目的相一致的手段，都是立法的正当目的。无论是黄金还是虚拟计算单位SDR都有助于实现立法目的，也有自身的不足之处。需要辩证地看待。

其次，从计算单位本身看，英镑和法郎在运输公约中其实本质上是一样的，都是含金货币，具有随着金价波动的特点。但是如果根据黄金市场计算责任限额，可能导致承运人无责任限额，那为什么还要规定责任限额呢，这显然与制度设计的初衷相悖。从海运看，这对于需要发展航运的国家而言，尤为不利。这个问题并非不能解决，制定与黄金价格脱钩的国内法是种不错的选择，虽然与金价条款的初衷不一致，但至少可以解决这个根本矛盾。空运方面也存在类似的问题。在二十世纪七八十年代产生的双层金价体制的困扰主要还是因为《华沙公约》金价条款的设计存在问题，这方面与《海牙规则》形成了鲜明的对此。

反观SDR，折算成不同国家的货币时其价值基本上是一致的，具有较大的稳定性，先天存在的一些技术性问题也可以解决，比如通过订立物价指数保值和简易的修改程序条款，以对抗通胀。虽然这些条款不一定最终在公约中体现，但这些方法至少是可以实施的①《鹿特丹规则》最后考虑到召开大会审议限额的难度而最后未采纳简易修改责任限制程序。像《华沙公约》《蒙特利尔公约》都有相应的年度审议条款。。因此，在没有其他更好办法的情况下，以SDR取代黄金作为责任公约中的计算单位也许是目前唯一可行的解决办法。［6］

第三，从历史发展必然性看，黄金在国际货币体系中曾起过重要作用，但全世界黄金储量是有限的，国际社会不可能重返金本位制，今后国际立法很难根据含金货币来计算责任限额。

由于世界经济及国际货币体系的不断改变，无论是金英镑、金法郎或SDR，均无法从根本上达到一个国际公约所要求的统一责任限额之易兑换性、可接受性、稳定性以及无减损性。［7］因此，从限额的货币计算单位角度看，责任限制公约所设计的统一赔偿限额自然无法实现。但从最优原则出发，现今阶段，SDR仍为最普遍被选择使用之计费单位。其未来发展仍然有待各国实践。中国未来在国际海上货物运输法责任限额方面自然不存在选择何种计算单位的问题。换言之，选择SDR作为计算单位不是问题，但将来是否可以在相关立法中设立相应的责任限额审议制度以克服通胀等问题是未来需要进一步思考和努力的地方。

三、《海牙规则》:英镑的金本位币之争

(一)争议根源

虽然《海牙规则》规定了金英镑为货币限额单位，但按英国航运惯例，责任限额是按纸币英镑支付的。1950年英国的货物保险人和船东互保协会达成“黄金条款协议”(Gold Clause Agreement)将单位责任限额的货币单位定为200纸币英镑，该协议1977年版本又提高至400纸币英镑。［8］将《海牙规则》的英镑曲解成纸币英镑，也许和其没有规定英镑所代表的黄金有关。为了明确英镑与黄金的关系，英国出台了《货币法案》(Coinage Act 1971)，规定1金英镑代表了0.916 66(11/12)纯度的黄金7.805克，或者 7.223 8克纯黄金，也就是《海牙规则》下的100英镑相当于23.42盎司纯黄金。

二十世纪六十年代到八十年代，普通法系国家的法院，如印度最高法院、孟加拉国最高法院、澳大利亚南威尔士最高法院等都在案例中主张《海牙规则》的计算单位为金价英镑而非纸币英镑①这些案例包括:Fiat Co.v.American Export Lines Inc.［1965］A.M.C.384(Court of Appeal，Florence);S.p.A.A.Carniti v.C.c.S.p.A.Comesmar［1979］81 Dir.maritt.90(Tribunal of Genoa);Agemar S.R.L.v.Siat［1979］81 Dir.maritt.215(Court of Appeal，Trieste);The Doroty［1979］E.T.L.550(Federal Court，Canada);Hussain v.Great Eastern Shipping Co.［1960］I.L.R.Ker.1028(Court of Appeal，Kerala);Norway and AsiaLines v.Adamjee Jute Mills Ltd.［1981］B.L.D.152(Court of Appeal，Bangladesh);Brown Boveri(Australia)Pty.Ltd.v.Baltic Shipping Co.(unreported)，31 July 1986(Yeldham J.，New South Wales)等，参见:The Rosa S［1989］Q.B.419，p430。也有极少数案例持相反观点，如新加坡1980 年 The Vishva Pratibha［1980］2 M.L.J.265(Sinnathuray J.，Singapore)。。1988年英国法院在The Rosa S案中明确表示，《海牙规则》所指之100英镑是指金价而非指纸币②参见 The Rosa S［1988］2 Lloyd’s Rep.574，［1989］Q.B.419。。至此，英国法下对《海牙规则》责任限额的货币单位为金英镑这一观点已无争议。于此同时，不知道是巧合还是受The Rosa S案判决影响，英国民间的金价协议也寿终正寝。

(二)提单并入《海牙规则》对货币计算单位的影响

虽然《海牙规则》责任限额的货币单位为金英镑在英国法下目前已不存在争议，但在具体的案件中，当提单并入《海牙规则》作为合同条款而规定责任限制时，还是有可能对限额的货币单位产生争议。

Dairy Containers Ltd v.The Ship“Tasman Discoverer”③参见 Dairy Containers Ltd v.The Ship“Tasman Discoverer”［2004］UKPC 22。是较为典型的案件，从新西兰高等法院一直打到英国枢密院。涉案标的为一批从韩国到新西兰的电镀马口铁共70卷，在海上因海水侵蚀造成其中的55卷受损，提单中规定，如果没有强制性的国际公约或国内法时适用《海牙规则》，并在第6(B)(b)(i)条规定了联运时可定域损害发生在海上或内陆水运时的承运人责任限额为100英镑(the limitation of liability under the Hague Rules shall be deemed to be 100 Sterling，lawful money of the United Kingdom)。

本案中《海牙规则》被并入提单作为合同而非法律得以适用，这点不存在争议，而且承运人Tasman Orient也承认了613 667.25新西兰元的损害赔偿责任，但其根据提单100英镑责任限制条款，认为有权享有5 500纸币英镑(损坏货物电镀马口铁55件*100英镑/每件)的责任限制，而原告收货人Dairy Containers认为被告的责任限额为金价英镑，如果适用金价英镑，损害赔偿责任总额要低于金价责任限额，可以获得全额赔偿。所以问题的焦点就在于，提单规定责任限额条款的货币单位为金价英镑还是纸币英镑。

初审时，原告认为应当根据不利解释原则解释合同的措辞，如果《海牙规则》被并入，任何解释第6(B)(b)(i)条为英国货币的措辞都因符合该规则第3.8条而无效。新西兰高等法院认为，《海牙规则》作为整体而被提单并入，将任何责任限制条款都解释成低于金价计算限额是无效的，第6(B)(b)(i)条中“100英镑，英国的法定货币”(￡100 sterling，lawful money of the United Kingdom)只是明确了支付的货币单位，而不是改变《海牙规则》以金价计算责任限额的方式。承运人不能通过提单条款成功地规避所谓的“金价陷阱”(gold clause trap)。承运人上诉后，上诉法院推翻了新西兰高等法院的判决，认为:这是关于合同双方自愿并入国际公约条款的合同解释的案件，提单第6(B)(b)(i)条并入《海牙规则》时已经明显改变之，“100英镑，英国的法定货币”不是指金价英镑，第6(B)(b)(i)条也不应该理解成《海牙规则》下的金价条款。上诉院还注意到，提单条款类似于1950年英国海商法律协会协议的措辞，去除了《海牙规则》第4.5条和第8条的共同作用效果，订立了纸币英镑计算的责任限额。

后来该案打到英国枢密院，维持原判，认为承运人仍然有权以纸币英镑作为计算责任限额的货币单位。Lord Hoffmann认为，合同应当作整体解释，如果想要免除或者限制责任，必须以清晰无歧义的措辞表达，否则将要对援引该条款的人作不利解释，对具有一般的商业知识的合同方提出如此要求也是合理的，但对印就条款的合同而言，具有流转性，无法推知合同方的意图，合同的含义应当被赋予给像Dairy Containers一样的人或者能够合理地获得背景知识的理性人。其他两位大法官也认为，第6(B)(b)(i)条以开放式的措辞并入了《海牙规则》，与《海牙规则》第4.5条和第9条的含义不一样，只是字面意义的货币单位。第6(B)(b)(i)条并不缺乏清晰性，承运人责任限额为5 500纸币英镑，根据支付之日的汇率转化成新西兰元。

可见，从具体案件的微观层面而言，根据《海牙规则》发挥作用方式的不同(作为法律还是合同)，可能涉及提单约定条款的效力与国际公约的关系解释问题。只要合同条款制定得当，承运人有可能获得法院有利判决。这似乎对无辜第三方而言颇为不公。The Rosa S案虽然认可了《海牙规则》的金价英镑条款，但这只是将《海牙规则》作为具有强制法律效力的国际公约所得出的结论，但在货物运输合同项下，所并入的《海牙规则》很有可能不包含《海牙规则》第9条的金价条款，在这种情况下，不同国家的法院可能会作出相反的判决。

四、《华沙公约》:双层金价体制的困扰

二十世纪七十年代，随着国际货币体系中金本位体制的更迭交错，法郎作为国际公约计算责任限额的货币单位也遭受和英镑类似的命运。特别是对航空运输领域而言，计算《华沙公约》中所规定的责任限额时所采用的货币单位，旅客、托运人和航空公司之间往往存在分歧。航空公司对旅客托运行李或货物按每公斤250法郎为限(约折合20美元)①根据《华沙公约》，250法郎约等于14.7375克(0.473 821盎司)黄金，当时1盎司黄金=42.22美元的黄金官价，《华沙公约》责任限额为每公斤20美元(42.22美元/盎司*0.473 821盎司=20.005 776 6美元)，这也就是经常在航空公司运单后常见的责任限额条款。而美国由于度量衡单位是每磅而非每公斤，因此，其国内法转化1929年《华沙公约》的责任限额为每磅9美元。来进行赔偿，这通常事先印制在客票或货运单上，成为航空运输合同的一部分而约束当事方。但在索赔时，可能面临旅客或货主的异议。

(一)金本位崩溃导致出现双重金价

航空运输区段对责任限额货币单位的争议源于金本位制。正如《海牙规则》英镑与黄金挂钩，《华沙公约》也是将法郎和黄金挂钩，这在金本位制下是可行的。1934年，美国通过颁布《币值法》将每盎司黄金固定在35美元，也就是1美元=0.888 67克黄金。第二次世界大战后，依据布雷顿森林体系协议，国际上实行的实质上是以美元为媒介的间接金本位制。但从二十世纪六七十年代起，美元危机此起彼伏，1971年8月15日，美国宣布美元贬值并且停止以美元兑换黄金，西方各国开始允许本国货币与黄金比价自由浮动，国际上出现了黄金的“双重价格”:一种是自由市场上依供需决定的商品价格，比如1974年6月，伦敦市场的黄金价格为每盎司160美元;［9］91另一种是只通行于各国中央银行之间汇兑业务结算的“官价”，即美国《修订币值法》(Par Value Modification Act)所确定的每盎司42.22美元。根据《华沙公约》限额的金价条款，以何者价格作为航空公司责任限额的计算依据就摆在人们面前。这不仅是航空运输公约所面临的问题，也是其他包含计算责任额度单位的公约在金本位制消亡后要面临的抉择。

在实践中，利益主体根据有利于自身的原则出发，旅客或货主往往要求按黄金的商品价格计算，而航空公司则主张按“官价”计算。各国法院对金价的选择也不尽一致。如美国联邦最高法院在Franklin Mint Corp.v.Trans World Airlines，Inc 案(简称Franklin Mint Corp案)②参见466 U.S.243;104 S.Ct.1776.，690 F.2d 303 C.A.N.Y.，1982.Affirmed。的判决中是依据黄金最后“官价”每盎司42.22美元计算的。荷兰(地区)法院 在 Hornlinie v.Societe NationaldesPetroles Aquitaine案中认为，海运公约的金价条款主要是为了确定责任程度，适用自由市场中的金价将会导致责任的不确定性，荷兰高等法院认为公约的主旨是进一步统一责任限制方面的国内立法，判决以黄金“官价”作为依据。［9］74，101

(二)国内法实施《华沙公约》相关问题:美国Franklin Mint Corp案评析

美国Franklin Mint Corp案案情很简单，总重为714公斤的4件货物从费城空运往伦敦，在交付货物时没有申报货物价值，货物在运输途中丢失，货主在美国提起诉讼。案件争议的焦点为计算航空公司的责任限额的货币单位。

一审地区法院认为航空承运人的责任限制适用《华沙公约》，根据最后黄金“官价”为每磅9美元的责任限额，环球航空公司享有6 475.98美元的责任限额。原告托运人不服上诉，获得二审上诉法院支持，上诉法院认为美国废除黄金“官价”后，《华沙公约》责任限额的计算单位法郎无法转化成美元，因此《华沙公约》的责任限额在美国不具有可执行性。承运人Trans World Airlines上诉至美国最高法院，最高法院与二审法院持不同意见，除了Stevens大法官持相反意见外，8位大法官一致认为，1978年废除黄金官方价①货币危机导致IMF废除美元作为国际标准货币的法定地位，而采用SDR作计算单位，并于1978年4月1日实行。与此同时，美国国会也宣布废止了1973年《修订币值法》，取消了美元对黄金的“官价”。这样，按美国1973年《修订币值法》确定的每盎司黄金折合42.2222美元的“官价”，就成了永远不会再变动的所谓“最后官价”。并不会使《华沙公约》基于黄金的责任限额在美国不能执行，美国民用航空委员会(Civil Aeronautics Board，简称CAB)制定的每磅9美元的责任限额与《华沙公约》一致。最终航空公司有权依照CAB制定的每磅9美元的责任限额限制责任。

但是，在1978年之后，黄金官方价格确实不存在，以此作为计算责任限额的依据显然缺乏事实基础。因此许多国家的法院都将黄金“官价”替换为黄金市场价，如意大利1981年Cosida SpA v.BEA案、1982 年 Balkan Bulgarian Airlines v.Tammaro，Court of Milan，Italy案，阿根廷1977年 Florencia，Cia Argentina de Seguros SA v.Varig SA案、希腊1975年Zakoupolos v.Olympic Airways Corp案。对此肯定的学者的观点是:《华沙公约》应当依据自由市场黄金价，而《海牙议定书》则应当依据官方黄金价，《海牙议定书》“根据该种货币的金价”(according to the gold value)的措辞，意味着国内货币应该根据黄金的“官价”转化，而如果公约条款没有这一措辞(《华沙公约》)，应允许国内货币根据自由市场中的黄金价格转化。［9］76

与《华沙公约》相比，《海牙规则》非常值得肯定的一点是，规定了将金英镑转化为本国货币时可以根据“船舶抵达有关货物卸货港之日通行的兑换率”(第9条)，也就是根据黄金市价来确定责任限额。但可惜的是，《华沙公约》对于金法郎转化为国内货币的时间点并没有提及。《海牙议定书》第11条修改了《华沙公约》第22条金价条款，增加了“判决作出之时”作为金法郎转化为国内货币的时间点，但没有从根本上结束金法郎依据自由市场价还是官方价进行转化的争议，再加上美国等国并没有加入《海牙议定书》，使得国际航空运输法责任限额计算依然面临双层金价的困扰。从这一点上看，《海牙规则》的金价条款要优于《华沙公约》。

五、结语

当今国际公约普遍采用SDR为责任限额计算单位，似乎还找不出更为合适的替代货币单位，金本位制已成为过往，无论是金法郎还是金英镑都没有再度复出的机会。如果以2013年10月25日的金价1 344.72美元/盎司为准，那么《海牙规则》下，100金英镑在该日相当于31 657.14美元(23.42盎司*1 344.72美元/盎司 =31 493.34美元)。《维斯比规则》下，10 000金法郎相当于25 486.28美元(18.952 85 盎司*1 344.72 美元/盎司 =25 486.28美元)。《海商法》(经1979年修改的《维斯比规则》)下，666.67SDR 相当于 1 000 美元(666.67*1.5=1 000美元)。可见，如果某国直接根据公约的金价转化国内货币，承运人可以说就没有限额可言了，难怪有人感叹中国幸好没有参加任何海运公约。［4］428但如果以 SDR 作为货币计算单位，则限额较为稳定。因此，只有在同一种货币计算单位下，责任限额才具有一定的可比性，比如，《维斯比规则》666.67SDR，《汉堡规则》835SDR，《鹿特丹规则》875SDR，才可以说后法的责任限额不断提高，但不能说《维斯比规则》的责任限额高于《海牙规则》。

这种比较在同一运输领域才相对成立，不同运输模式下的责任限额的比较更需谨慎，即使货币计算单位一致，也需考虑所在立法相关规定和运输模式的特点。如《蒙特利尔公约》每公斤17SDR与《维斯比规则》每公斤2SDR，虽然文本角度出发，空运承运人责任限额似乎较高而较不利，但空运模式的货物价值较海运高，且空运承运人责任限额是不可破的，［10］且《维斯比规则》是双轨制①双轨制是指除了每件或每单位责任限制之外，还有每公斤责任限制，通常以高者作为承运人享有的责任限额。《维斯比规则》对《海牙规则》的改变，不是提高了责任限额水平而是责任限额计算方法从单轨制转为双轨制。增加每公斤责任限额且最终以就高原则决定承运人责任限额才是《维斯比规则》的巨大进步之一。责任限制模式，所以直接得出《蒙特利尔公约》责任限额高于《维斯比规则》或者空运承运人责任限额高于海运承运人的结论不严谨的。

具体而言，以海运领域为例，《海牙规则》每件限额100金英镑相当于23.42盎司黄金，而《维斯比规则》下的含金货币单位同样可以折算出相当于每件18.95盎司，或者每公斤0.06盎司。如果仅仅从每件责任限额的责任程度上看，暂且撇去每盎司黄金价值，从其代表的黄金含量上看，怎么也不会得出18.95盎司要高于23.42盎司的结论。中国某些观点认为《维斯比规则》提高了《海牙规则》的责任限额，和笔者原来的误解的根源是一致的。究其实质，在于望文生义，没有结合《海牙规则》的金价条款，仅仅认为100英镑只是货币的纸面金额。

责任限额的比较除了要考量货币计算单位的同一性之外，在实践中还需要考虑其他诸多因素。例如，假定存在一定通货膨胀率，但当货物包装由散装变成集装箱时，可以使货物比在1924年运输时包装成更小的件，也可以使承运人运输低值货时更有利润空间，这二者的结果通常是海运货物的平均价值并没有与通胀同步增长。［11］从这一意义上讲，国际货物运输公约(尤其是海运)不断提高责任限额水平并不是绝对的。在未来修订《海商法》确定责任限额水平时，需要综合考虑诸多实然因素，综合评估目前《海商法》的限额水平是否适当②中国目前的责任限额水平似乎是适当的，见:A/CN.9/WG.III/WP.72，第17段。，不宜简单照搬《鹿特丹规则》等其他国际公约的规定。

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