货物运输中的实际承运人及其责任

厦门海事局 韩金发

货物运输中的实际承运人及其责任

厦门海事局 韩金发

一、实际承运人的定义及合约中的法律地位

1. 英国法律对实际承运人身份的认定。在英、美、法等大部分国家的立法中，以及《海牙—维斯比规则》的国际公约中，只有合约承运人而没有实际承运人的概念。直到1978年的《汉堡规则》首次引入了这个概念。英国法律视实际承运人为分包或独立承包商。英国法律对于合约的承运人自己不去部分或全部履行合约责任，而将其分包给“分包人”去代他履行的做法，完全没有异议。而有了合约承运人外再有实际承运人，则后者正是一位“分包人”。

2. 我国对实际承运人的规定。1978年的《汉堡规则》给实际承运人的定义也被引入到中国《海商法》 ，第42条：（二）“实际承运人”是指接受承运人的委托，从事货物运输或者部分运输的人，包括接受转委托从事此项运输的其他人。第61条：本章对承运人责任的规定，适用于实际承运人。实际承运人往往被称为签约承运人，而实际承运人为履约承运人。

根据我国《海商法》第42条第2款规定，实际承运人应该具备两个必要的条件：第一，他必须是接受承运人委托的人。第二，他必须是实际从事货物运输或部分运输的人。

3. 实际承运人必须是实际执行了运输合同的当事人。《汉堡规则》对实际承运人的定义并没有强调实际承运人必须亲自执行运输。第10条第2款规定，“本公约有关承运人责任的规定亦适用于实际承运人就其履行的运输的责任”。以此规定可以推论，只有实际执行了运输的当事人才是实际承运人，因此中间受托人不是实际承运人。

二、实际承运人的认定

1. 在班轮运输下。如果运营的班轮为班轮公司所有，那么将不存在识别实际承运人的问题；如果运营的班轮是班轮公司通过定期租船租得的，那么班轮公司为承运人，出租人为实际承运人。

为保护分包人或独立承包商，班轮提单一般会加印喜马拉雅条款来保护分包人。

2. 航次租船下。

（1）承租人为货主时，出租人因签发自己的提单而成为承运人，虽然双方权利义务依据的是租船合同，但对于第三方收货人而言，当出租人为货物的承运人，此时并无实际承运人的存在。

（2）承租人非货主时，提单由谁签发变得至关重要。当提单以承租人的名义签发时，承租人为承运人，出租人为实际承运人；当出租人签发提单时，出租人为承运人，实际承运人不存在。

（3）船舶经转租或多次转租时，如果提单由最初的出租人签发，该出租人为承运人，实际承运人不存在；如果提单以最终承租人的名义签发，该承租人为承运人，最初的出租人为实际承运人；如果提单是以最终承租人上家的名义签发的，该最终承租人的上家为承运人，最初出租人为实际承运人。

3. 定期租船下。

（1）承租人将该船用于班轮运输时，承租人为承运人，出租人为实际承运人。

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（2）船舶期租后又经过多次转租时，如果提单是以出租人的名义签发的，则出租人是托运人、收货人的承运人，此时不存在实际承运人；如果提单是以期租转承租人名义签发，则只能依据多次转租所表现的转委托关系，向其上家追索最终实际承运人。值得注意的是 ，以上所提到的出租人并不绝对指的是船东。

（3）实际承运人在期租合约中是真正的船舶拥有人，今天很多时候只是一些并不拥有船舶的二船东，他们只是一些期租或程租的租船人，但根据租约条款（如NYPE93的第18条）他们有权把期租来的船舶转租而使自己在利用这船时多了一重身份——在原租约内，他是租船人；在转租租约内又扮演二船东的角色。

4. 在光船租船下。光船租船下的实际承运人识别比较简单。如果提单是以光船承租人名义签发，则光船承租人是承运人，也是实际承运人。光船租船是财产租赁性质的合同，不同于运输合同和租用合同，所以光船承租人又称准船东，具有与船舶所有人几近相同的法律地位。

5. 在多式联运中。在多式联运提单下，合约承运人更常会把所有运输的合约责任分包给不同的公路、海路等实际承运人。即真正去进行货物运载的车主或船东就是实际承运人了。

三、实际承运人的职责

1. 实际承运人责任的性质。

（1）《汉堡规则》的立法者们认为，实际承运人就自己履行的运输部分对托运人等负责，由于实际承运人不是和托运人缔结合同的人，所以他的责任不是基于运输合同的责任，而是基于本公约的责任（成文法的责任）。即实际承运人对提单持有人的责任是法定的，是不同于侵权和违约的特殊责任的类型。

（2）实际承运人向货方承担的损害赔偿责任不属于违约责任。承运人与货方的运输合同关系或者提单法律关系和承运人与实际承运人之间的运输合同或租船合同是两个各自独立的法律体系。

（3）实际承运人向货方承担的损害赔偿责任不属于侵权责任。从我国《海商法》规定的实际承运人应履行的义务内容来看，在适航、管货、不绕航这些义务方面，如果实际承运人违反这些义务造成货物的灭失、损坏，实际承运人的行为构成侵权。

（4）承运人和实际承运人对无单放货承担连带责任。实际承运人的交付责任是《海商法》研究的薄弱环节，实际承运人对提单持有人的责任应限于《海商法》第四章第二节中所规定的承运人的责任：包括对货物的灭失、损害或者迟延交付责任，开航前和开航当时谨慎管理货物，禁止不合理绕航等法定责任，而不包括与运输本身没有直接联系的涉及运输单证的签发、货物的正确交付等与船舶商业营运有关的内容。

在法定责任层面，正确交付货物属于《海商法》第四章承运人的法定责任，符合《海商法》第61条的规定，承运人及实际承运人均负有向自己签发提单持有人正确交货的义务。

（5）英国法律下，货方（托运人或收货人/提单持有人）只是与合约承运人有合约关系，而与后来的分包人（实际承运人或装卸工）没有合约关系。若货方要向没有合约关系的实际承运人起诉索赔，民事诉讼也只能依赖“侵权”了。

2. 承运人与实际承运人的责任分担。根据《海商法》，承运人与实际承运人的责任分担分为以下几点。

（1）本法第60条第1款规定，承运人对全部运输负责，实际承运人对自己履行的运输部分负责。

（2）第63条规定，承运人与实际承运人都负有赔偿责任的，应当在此项责任范围内负连带责任。

（3）根据本法第65条规定，承运人或实际承运人对外承担责任后，可以根据实际责任情况，向对方追偿应当由对方承担的责任部分。

（4）根据本法第62条第2款，承运人与实际承运人还可以采取分段制的方式。但需要符合以下条件：实际承运人的名称明确记载在提单中；提单持有人能够证明货物的灭失，损坏或者迟延交付发生在实际承运人掌管期间；实际承运人有能力承担责任。以上条件须全部被满足，否则即使承运人与实际承运人之间有合同约定，承运人仍要承担责任。

3. 合约中实际承运人的责任确定。实际承运人的责任主要依据签订的合约内容和附加协议等来确定。其关键看整个合同具体条款的订立。在英美法下，订约自由是一项重大原则，除了为数不多的几项专门立法，如1977年《不公平合同条款法》，1974年《消费者信用法》，1971年《海上货物运输法》等排除当事人的某些订约自由外，当事人在签订合同方面是有充分自由的。

合同是订约双方的一种意思的表示，合同文件、条款反映了合同当事人的意图。因此一份合同的条文具体订得如何，往往就决定了该份合同的具体解释。

四、实际承运人的责任构成、诉讼时效

1. 实际承运人的赔偿责任，规则原则以及举证责任可以比照承运人责任的规则原则及举证责任，我国《海商法》基本上以《海牙—维斯比规则》为基础，融入《汉堡规则》的某些条款，就货物的灭失、损坏实行不完全过失责任制，对因迟延交货产生的经济损失采取过错原则，在举证责任方面，也相应地与上述有关规则的规定相同。

2. 我国《海商法》第257条规定：“就海上货物运输向承运人要求赔偿的请求权，时效期间为一年，自承运人交付或者应当交付货物之日起计算；在时效期间内或者时效期届满后，被认定为负有责任的人向第三人提起追偿请求的，时效期间为九十日，自追偿请求人解决原赔偿请求之日起或者收到受理对其本人提起诉讼的法院的起诉状副本之日起计算。有关航次租船合同的请求权，时效期间为二年，自知道或者应当知道权利被侵害之日起计算。”

3. 《汉堡规则》第10条规定，本公约关于承运人责任的所有规定，也适用于实际承运人对他所从事的运输的责任。承运人的诉讼时效属于本公约关于承运人责任的规定，因此，也适用对承运人提起赔偿诉讼。实际承运人要承担法律规定的承运人必须承担的责任，相应地也应享有承运人的权利，没有理由不赋予实际承运人的这项短期诉讼时效的权利，否则将是对实际承运人的不公平。