无船承运人制度初探

柳 哲

摘要本文通过对无船承运人概念和无船承运人法律地位,无船承运人提单以及无船承运人责任的的梳理,初步探讨了我国无船承运人制度。

关键词无船承运人法律地位无船承运人提单无船承运人责任

中图分类号:D923文献标识码:A文章编号:1009-0592(2009)02-051-02

我国于2002年1月1日正式实施的《中华人民共和国国际海运条例》(以下简称《国际海运条例》),第一次以立法的形式提出了“无船承运业务”的概念和“无船承运业务经营者”的用语。为保障《国际海运条例》的顺利实施,2003年1月20日交通部在《国际海运条例》的基础上颁布了《中华人民共和国国际海运条例实施细则》(以下简称《国际海运条例实施细则》),并于2003年3月1日正式实施。这些规定的出台无疑为充分发挥无船承运人在我国国际海运市场的作用,保护海上货物运输各方当事人的合法权益提供了重要的保障。尽管如此,海商法学界和航运界对无船承运人的法律概念、法律特征及法律地位仍存在不少争议。本文拟根据我国的实际情况和现行法律、法规的规定,通过考察美国无船承运人的法律规定,对无船承运人的法律概念和法律地位及无船承运人提单,无船承运人责任作了初步探讨。

一、无船承运人概念的梳理

“无船承运人”这一概念,早在1961年美国联邦海事委员会FMC(Federal Maritime Commission)的General Order 4当中就出现,其中规定,“无船承运人”是指在美国FMC的管辖下,不营运船舶而作为远洋公共承运人,以自己的名义作成费率表、作广告宣传进行集货、安排海上承运人,自己承担责任而提供海上运输服务的人,称之为“Non-Vessel Operating Common Carrier By Water”。这一概念最终被上升为法律是在美国1984年《航运法》,其全称为无船公共承运人(Non-Vessel Operating Common Carriers,NVOCC),《航运法》第17条第3款规定“无船承运人是指并不经营提供远洋运输船舶业务的公共承运人”。可见,美国的无船承运人仅限于公共承运人。在英美法系中,将承运人分为公共承运人(Common Carrier)和私人承运人(Private Carrier),立法只对公共承运人作出规范。作为公共承运人,有着集运不同货主货物的特性。

在大陆法系中,没有公共承运人和私人承运人的分类。在我国《国际海运条例》第七条第二款规定“无船承运业务,是指无船承运业务经营者以承运人身份接受托运人的货载,签发自己的提单或者其他运输单证,向托运人收取运费,通过国际船舶运输经营者完成国际海上货物运输,承担承运人责任的国际海上运输经营活动。”尽管并未明确提出“无船承运人”概念,但该文件的官方正式译本中却将“无船承运业务经营者”翻译为“NVOCC”。可见其已承认了无船承运人。但是,我国实践中使用的无船承运人不限于班轮运输中的無船公共承运人,其范围要比美国的大。这在一定程度上造成了概念的混乱。

在承运人前冠之以“无船”,正是为了将无船承运人从有船承运人中区分开来,亦即“无船”是无船承运人的充分条件。然而,“无船”并不单指不拥有船舶,从《国际海运条例》第七条对“无船承运业务”的界定看,无船承运人不实际操作船舶,要通过“国际船舶运输经营者”完成运输,这表明无船承运人不仅不拥有船舶,也不经营船舶。无船承运人的显著特征是,自己不进行海上货物运输,但是却以承运人身份承担承运人责任。

《海商法》中“承运人”定义为“本人或者委托他人以本人名义与托运人订立海上货物运输合同的人”,这一定义与“汉堡规则”一脉相承,而与“海牙规则”不同,它是以与托运人订立运输合同为识别特征,突破了船舶所有人或承租人的界限,而不论其有无船舶,故应理解为海上契约承运人。无船承运人属于契约承运人,但船东或船舶经营人也可以是契约承运人,所以,无船承运人是承运人的属概念。“实际承运人”的定义为“接受承运人委托,从事货物运输或者部分运输的人,包括接受转委托从事此项运输的其他人”,将实际从事运输作为其特性,至于是否必须接受承运人的委托或转委托倒在其次,况且并未限定“转委托”的主体为承运人;实际承运人相对于承运人存在,如果有无船承运人,则必有实际承运人,包括船舶所有人及船舶承租人与船舶经营人。

二、无船承运人的法律地位

在无船承运人从事的业务中,由于涉及两个不同的运输合同关系,即无船承运人和作为真正货主的托运人之间的关系以及无船承运人和实际承运人之间的运输合同关系。因此,考察无船承运人的法律地位也必须区分不同的运输合同关系。

(一)无船承运人作为承运人

根据《海运条例》及其实施细则的规定,无船承运人可以承运人身份与托运人订立国际货物运输合同;以承运人身份接收货物、交付货物;签发提单或者其他运输单证;收取运费及其他服务报酬。《海商法》第四十一条规定,海上货物运输合同,是指承运人收取运费,负责将托运人托运的货物经海路由一港运至另一港的合同。《海商法》第四十二条规定,“承运人”是指本人或者委托他人以本人名义与托运人订立海上货物运输合同的人。用上述规定考察无船承运人,对作为真正货主的托运人而言,无船承运人符合《海商法》关于承运人的定义,是与托运人订立海上货物运输合同的人,无船承运人就是《海商法》规定的契约承运人,承担承运人的义务,享受承运人的权利。在美国,作为公共承运人的无船承运人,也是负有公共承运人的特殊责任的。

(二)无船承运人作为托运人

根据《海运条例》及其实施细则的规定,无船承运人通过国际船舶运输经营者完成国际海上货物运输,无船承运人向国际船舶运输经营者或者其他运输方式经营者为所承运的货物订舱和办理托运,并支付港到港运费或者其他运输费用。《海商法》第四十二条规定,“托运人”是指:本人或者委托他人以本人名义或者委托他人为本人与承运人订立海上货物运输合同的人;本人或者委托他人以本人名义或者委托他人为本人将货物交给与海上货物运输合同有关的承运人的人。可见,根据该条及《海商法》第四十一条的规定,无船承运人是《海商法》意义上的托运人,与海运承运人的责任关系等同于托运人与承运人的责任关系。

值得讨论的是,无船承运人虽以托运人身份向实际承运人托运货物,但其并非真正的货主或货物的所有权人,在实际承运人责任期间货物发生灭失损坏,无船承运人在赔付真正的货主-托运人前向实际承运人提出索赔,似乎会因对方主张无船承运人没有损失而败诉。上述情况发生在责任属于实际承运人,实际承运人不能向无船承运人追索时。这就涉及如何理解损失,一般的说,损失是指现有财产的减少、可得利益的丧失,至于将来会承担潜在的责任是否构成损失是有争议的。如果无船承运人向实际承运人成功索赔,而后托运人并未提起预料中的索赔或诉讼,那么,无船承运人有不当得利之嫌,如果将托运人未向无船承运人索赔视为托运人行使处分权,抛弃对无船承运人的追索,那无船承运人得到实际承运人的赔偿无可厚非,不过对此应严加把握,即托运人行使处分权应明示或有作为的默认,不能凭托运人在诉讼时效内未起诉即作出推定。在这种诉讼中,聪明的无船承运人应根据其持有的全套提单向实际承运人主张对货物的占有返还请求,在实际承运人不能交付货物或不能完好交付货物时,必须根据货物的价值予以赔偿。

(三)无船承运人与实际承运人的关系

在其经营的无船承运业务中无船承运人不拥有船舶,也不经营船舶,其是通过国际船舶运输经营者完成运输的,因此,对客户而言,无船承运人是承运人,国际船舶运输经营者是实际承运人。无船承运人与国际船舶运输经营者之间的关系属于承运人和实际承运人之间的关系,适用《海商法》第六十条至第六十五条的规定。即无船承运人对全程运输负责,实际承运人仅对自己实际履行的部分负责;无船承运人对实际承运人及其受雇人、代理人的行为负责;无船承运人与实际承运人承担连带责任;无船承运人与实际承运人之间可相互追偿

三、无船承运人提单(House B/L)的法律性质

《海商法》第七十三条规定了提单应具备的内容,并规定提单缺少前款规定的一项或者几项的,不影响提单的性质;但是,提单应当符合本法第七十一条的规定。无船承运人签发的提单称House B/L,通常除签发提单主体不同外,大体上是Ocean B/L的翻版。因此,无船承运人签发的提单符合《海商法》第七十三条规定的内容。问题在于无船承运人签发的提单是否符合《海商法》第七十一条的规定。提单中载明的向记名人交付货物,或者按照指示人的指示交付货物,或者向提单持有人交付货物的条款,构成承运人据以交付货物的保证。据此,一般认为,提单是承运人与托运人之间达成的国际海上货物运输合同的证明;提单是承运人接收货物或者将货物装船的证明;提单是承运人保证据以交付货物的凭据。用第七十一条的规定衡量无船承运人的提单,根据《海运条例》第七条第二款关于无船承运业务的规定,该提单完全具有上述提单的三个功能,是《海商法》意义上的提单。

笔者认为,House B/L和Ocean B/L均具有物权凭证的功能,只是其物权分属不同类别和主体。在实际的无船承运业务中,无船承运人取得该提单的目的是在目的港凭单向海运承运人提取货物,以便向House B/L的持有人交付货物,完成其承运人的义务。因此,无船承运人或其代理人只需在目的港向实际承运人提示全套Ocean B/L即可,Ocean B/L基本无转让的需求,Ocean B/L甚至可以说是无船承运人与实际承运人内部交接货物的凭据,是一种近似封闭的运输单据。典型的例子是無船承运人将小批量货物拼装到一个集装箱内,并以整箱货的形式向集装箱班轮公司托运货物取得Ocean B/L,在目的港,无船承运人或其在当地的代理人再凭单以整箱货的形式提取货物,拆箱后分别将货物交给各个收货人。但Ocean B/L仍具有物权凭证的效力,Ocean B/L至少表彰着对货物的占有权。

UCP500第三十条“运输行出具的运输单据”规定,除非信用证另有授权,否则银行仅接受运输行出具的具有注明下列内容的运输单据:Ⅰ.注明作为承运人或多式运输营运人的运输行的名称,并由作为承运人或多式运输营运人的运输行签字或以其它方式证实;或Ⅱ.注明承运人或多式运输营运人的名称并由作为承运人或多式运输营运人的具名代理或代表的运输行签字或以其它方式证实。根据该条House B/L和Ocean B/L均是银行可接受的运输单据,但在《海运条例》颁布后,House B/L取得合法的法律地位;如上所述,Ocean B/L基本上无发生流转的需求和可能,作为真正的货主的托运人应不可能取得该提单;托运人在其取得House B/L后,是凭该提单向银行议付货款,而且凭该提单实际也是可以议付货款的,因此,House B/L具有物权凭证效力。

四、无船承运人的责任

无船承运人是承运人,对于无船承运人责任的认定,一般是参照我国海商法第四章第二节规定的承运人的责任加以确定。我国海商法中承运人的责任制采用的是不完全过失责任制,如此一来远洋公共承运人享受的不完全过失责任制无船承运人也可以享受,此外还有若干的免责事由可以使无船承运人免于对货物的灭失、损害承担责任。不仅如此,无船承运人还享有承运人的收取运费、留置货物等权利。

在航运实务中,无船承运人往往与货运代理人密切相关,提供的运输服务通常超出承运人的范围,因为它首先是运输的组织者。在其安排的货物运输中,除海运过程中实际承运人的行为造成货物灭失、损坏、延迟交付它可享受不完全过失责任,其余的运输方式,无船运人均应承担严格责任。

就无船承运人自身的行为而言,并不存在不完全过失责任一说,因为可以免责的过失皆与经营船舶有关,如航行过失、管船过失、谨慎处理仍未发现的船舶潜在缺陷等,无船承运人本身不经营船舶,自身行为完全与上述过失无关。因此,无船承运人如果在运输过程中,自身行为有过失而造成货物灭失、损坏,就应完全承担责任。例如,无船承运人与托运人串通倒签House提单,造成收货人损失,就应完全承担赔偿责任。

无船承运人作为托运人的责任应按照我国海商法第四章第三节之规定,承担严格责任,即对于远洋公共承运人,无船承运人在托运货物时,应当妥善包装,并向承运人保证,货物装船时所提供的货物的品名、标志、包装或者件数,重量或者体积的正确性。

在实践中,由于无船承运人承担责任能力弱,偿付能力差,再加上我国《海商法》第六十三条的规定:“承运人与实际承运人都负有赔偿责任的,应当在此项责任范围内负连带责任。”一旦出现了货损货差,无论是否得当,货主往往将无船承运人与实际承运人一并诉之法院,尽管有时纯属是无船承运人的责任,最终承担责任的却往往是实际承运人。而且事实上,我国《海商法》第六十三条的规定也已成为许多案件的审判依据。